Filtre à huile à cartouche

j'ai vu, sur des sites étrangers consacrés à nos séries 2, des adaptations pour disposer des filtres papier, à la place de la crépine d'origine.
Une pièce en alu vient se fixer sur les deux vis inférieures. Disposé oblique pour dégager le passage de la jauge d'huile il est constitué d'une petite cloche qui reçois cette cartouche exotique. Avez-vous plus de détails à ce sujet.
J'ai bien capté une image à l'époque, hélas, je ne la retrouve plus. Ca se vend ou ça se fabrique ? Merci de vos suggestions.

NB: Je penses qu'il faut ôter le carter inférieur pour le changer. Comment tient-il, juste la pression du carter...
Ceux qui en sont équipés sont conviés à s'exprimer.

Je crois bien avoir vu un truc comme ça sur le post dédié aux /2 sur ADV, peut-être qu'en posant la question là bas ?

oui, c'est un américain qui utilise un filtre papier type Honda Dominator, XT500 etc, mais je ne sais plus le quel

Sous réserve, Je crois qu'un filtre de Honda (mono) F ou FT, ça doit pouvoir convenir. Cette modif doit donner une seconde vie au moteur. Les larmiers vont-être économisés. Bon, reste à avoir un modèle et des détails sur la cartouche à lui adapter.. Je vais essayer de creuser ça.

Tu parles de ça? Apparemment c'est une fabrication perso.

http://www.flickr.com/photos/roundel/3024286113/in/set-72157608951434930/

Je n'aime pas l'idée de mettre sur le circuit d'aspiration un filtre prévu pour travailler sous pression .
Ces filtres offrent une résistance à l'écoulement négligeable sur un circuit en pression , mais qui peut s'avérer dangereuse pour cette petite pompe qui a déjà du mérite d'aspirer l'huile et la remonter jusqu'à sa hauteur.
Si le réservoir d'huile était plus haut que la pompe, ça serait éventuellement envisageable (et encore...) , mais là , je trouve ça très risqué.

Si on installe un filtre comme celui de l'exemple, il faut le mettre sur le refoulement de la pompe comme sur les série 5 , et je ne crois pas que ça soit facile sur ce moteur.
Les larmiers sont le système d'épuration des série 2, et je pense que ça marche très bien comme ça.
Avec des vidanges fréquentes et un aimant dans le puisard , ça doit le faire comme ça l'a fait pendant toutes ces années où on ne se posaient pas ces questions.

c'est juste, en aspiration c'est pas super, ça aide même a déjauger, donc a ne surtout pas utiliser en side.
Une crépine est en général a 1 cm du bas du carter, ce montage oblige a surélever le point d'aspiration qui vas se situer dans le filtre => moins de capacité d'huile entre le niveau mini et maxi.
Moi je ne ferais pas ça sur une /2, après réflexion.

C'est ce type de montage que j'ai vu. Cependant, la cartouche d'huile, visible sur cette photo, était coiffée d'une cloche qui, à mon avis résolvait les inquiétudes de déjaugeage.
L'aspect de l'adaptation était moins artisanale que cette image. (j'ai dit l'aspect) seul le résultat compte. Où c'est situé, l'élégance n'est pas de première importance.
Il est évident que l'aspiration de la pompe est anémique mais si le diamètre de la canalisation ne change pas, la surface d'aspiration est plus grande.
L'aimant qui reste au fond du carter est une bonne idée pour retenir toutes les particules ferreuses en suspension dans l'huile.
Il faut en savoir plus afin de connaitre si réellement des inconvéniants sont nés de ce montage.
L' augmentation des capacités de la pompe est toujours possible.

Topf a écrit:
L' augmentation des capacités de la pompe est toujours possible.

Voilà qui est intéressant! Tu pourrais préciser? Merci.

Sur les anglaises (qui sont depourvues de filtre a huile), il y a possibilite d'installer un filtre a huile (de 2CV si mes souvenirs sont bons) en le branchant sur une canalisation hydraulique. J'avais ecrit un truc sur Motos Anglaises car je l'avais fait sur une de mes BSA. Mais bon, comme ce sont des moteurs a carter sec, c'est plus facile a installer et il existe une foule de fournisseurs de pompes a huile a gros debit qui permettent de compenser la perte de charge du filtre.



L'avantage de ce systeme est que le changement de filtre se fait sans demonter le carter d'huile, mais il faut trouver une place ou le mettre.

Je ne sais pas si un tel systeme serait possible sur une serie 2 en faisant une derivation du circuit d'huile mais ca devient lourd comme modification, par rapport a une anglaise.

ce système à cartouche extérieure n'est (à ma connaissance) pas possible à adapter sur le circuit d'huile d'une R 50.
On augmente le débit d'huile d'une pompe /2 en y adaptant des pignons plus épais.

Salut les gars!
Je suis d'accord, la pauvre petite pompe à huile a bien du mal à mettre le circuit sous pression...
les cylindres en fonte, l'arbre à cames et les poussoirs placés haut,le carter de 2 litres...
Ma 50s Fath est equipée d'un carter alu de 3 litres, mais surtout d'une grosse pompe à huile de bmw 700(ou de type russie) qui après un petit usinage se monte comme "un gant".Il suffit de travailler les forages d'un diametre superieur et le resultat est satisfaisant.Même sur circuit, la temperature ne depasse pas 95 degrés!

pierrot a écrit:
Ma 50s Fath est equipée d'un carter alu de 3 litres, mais surtout d'une grosse pompe à huile de bmw 700(ou de type russie) qui après un petit usinage se monte comme "un gant".Il suffit de travailler les forages d'un diametre superieur et le resultat est satisfaisant.Même sur circuit, la temperature ne depasse pas 95 degrés!

L'adaptation n'est pas une opération "copier coller".
les engrenages de pompe a huile mesurent 4mm d'épaisseur sur la série 2 et le double sur le moteur de la voiture.
sur la moto la pompe a huile est a l'avant du moteur,

sur la voiture a moteur 600 ou 700 cm3 la pompe a huile est a l'arrière (pièces rep 122 et 123).

Sur ma R50S de course, j'avais réalisé cette modification, l'arbre de la pompe a huile avait été retaillé -cône et filetage a gauche-

une fois le carter de pompe fraisé, l'outils a débouché, j'ai rechargé le carter a l'argon puis refraisé.
Cette transformation de la pompe a huile améliore considérablement de refroidissement et la lubrification du moteur en doublant le volume d'huile, pour mémoire les roulements fonctionnent par projection d'un brouillard d'huile contrairement aux moteurs sur paliers.

SI...
""les engrenages de pompe a huile mesurent 4mm d'épaisseur sur la série 2 et le double sur le moteur de la voiture.""
De quelle épaisseur dois-je faire ces nouveaux pignons (plus) ? Pour ne pas "crever"

Pierrot, tu nous dis : Il suffit de travailler les forages d'un diametre superieur et le resultat est satisfaisant. A te lire tu as donc fait cette modif. c'est formidable ! Mais tu serais sympa de nous informer sur les nouveaux diamètres crées.Tu as modifié que le palier? La longueur, le cône et le filetage sont compatibles ? L'alignement du pignon d'entrainement a été conservé ?
Tu as probablement fait des images de cet exploit. Alors, merci d'avance.

pardon,
l'épaisseur du pignon de la pompe a huile est de 8mm de mémoire, toujours de mémoire, le rechargement était de l'ordre de 6mm.
les travaux de rectification de l'arbre et du carter (soudure et fraisage) m'avaient coûtés 484FF en mars 79 à la rectification PLM de Toulon (j'ai encore la facture)
j'avais rédigé plusieurs articles dans le bulletin des BMW d'autrefois sur le gonflage de mes 600 et 500, et l'étude du moteur 500 que m'avait préparé Claude Lambert.
j'ai toujours ces papiers dans mes archives, mais compte tenu des roulages sur circuit et autres manifestation d'anciennes, je n'ai pas le temps actuellement de retourner des tonnes de papier.
Promis juré ce sera fait à moins que d'anciens membres de la Chaîne des BMW d'autrefois l'à sous la main qu'il en fasse profiter la communauté flatistanaise.

A te lire, j'ai encore plus de mal à comprendre.

l'épaisseur du pignon de la pompe a huile est de 8mm de mémoire, toujours de mémoire, le rechargement était de l'ordre de 6mm.les travaux de rectification de l'arbre et du carter (soudure et fraisage) m'avaient......

Recharger de 6 mm pour un pignon de 8 d'épaisseur,il y en a deux, tu as rebouché les lamages? l'entraxe, il reste identique..
Tu as fait ces adaptations dans un palier BMW d'origine, palier fonte ou alu et quel type ?
Tu parles de rectification, arbre et carter, lesquels ? toujours diamètre 11 mm les axes.
Je suis "lourd" mais encore si t'avais des images. Bon,si elles sont sous les les tonnes de papier...

Pierrot qui a modifié le diamètre, le module a dû changer.. On ne va pas s'en sortir avec la pression d'origine !

Topf a écrit:
l'épaisseur du pignon de la pompe a huile est de 8mm de mémoire, toujours de mémoire, le rechargement était de l'ordre de 6mm.les travaux de rectification de l'arbre et du carter (soudure et fraisage) m'avaient......

Recharger de 6 mm pour un pignon de 8 d'épaisseur,il y en a deux, tu as rebouché les lamages? l'entraxe, il reste identique..
le premier palier alu qui forme logement de pompe a huile et de support de palier de roulement avant à été percé lors du lamage des deux logements des engrenages, nous avons rechargé la face extérieure là ou il y a les deux nervures de renfort puis usiné a 8mm plus le jeu fonctionnel, l'entraxe et le diamètre des logements est identique.
Tu as fait ces adaptations dans un palier BMW d'origine, palier fonte ou alu et quel type ?
Tu parles de rectification, arbre et carter, lesquels ? toujours diamètre 11 mm les axes.
je n'ai plus en mémoire le diamètre de l'arbre menant, mais le tourneur a réduit sa longueur et réusiné le cone du pignon de commande de la pompe ainsi que son filetage
Je suis "lourd" mais encore si t'avais des images. Bon,si elles sont sous les les tonnes de papier..
je n'ai plus de photos, tout cela date de plus de 30 ans et a cette époque les photos coutaient cher pour mon salaire. Il me reste les bulletins de la chaîne mais ou ? .

Pierrot qui a modifié le diamètre, le module a dû changer.. On ne va pas s'en sortir avec la pression d'origine !

si il a modifié le diamètre des pignons je ne sais pas d'où ils sortent, cette modification a pour but d'augmenter le débit -le volume d'huile véhiculé est doublé- mais pas ou peu la pression, il n'y avait pas de clape de décharge sur le circuit de graissage des séries 2.

tiens, tant qu'a modifier, autant mettre une pompe trochoide ?
Sur les XT 500, j'usinais le corps de pompe, et je mettais des "engrenages" de XT 600, ça doublait le volume.

Tout le monde connait (*) la modif, les pignons, les diamètres,ce qu'il faut utiliser, comment ça marche et donne son avis. C'est bien, Merci.
Vous me donnez des explications, des côtes, des diamètres, comme-ci, comme ça, des articles de parus, des ateliers spécialisés ont travaillés dessus, des factures, ça fonctionne beaucoup mieux, ça ne chauffe plus, etc.. etc.. Et je ne sais toujours pas ce qui a été fait, où se situe les modifs et ce que ça apporte REELEMENT !
Alors, méconnaissance ou secret ?

Tu me dis:
il n'y avait pas de clape de décharge sur le circuit de graissage des séries 2.. c'est évident, et il n'y a toujours pas de charge.
C'est bien là l'handicap du système. Thème initial de ce post.
Si les roulements s'épanouissent dans un brouillard d'huile, les jupes de pistons sont toujours rationnées. Tout complément y serait le bienvenu.

(*) Presque.

Mick 13, Je ne connais pas les XT, tu as une image de ton travail sur cette faisabilité ? La pompe trochoïde n'est pas logeable dans le palier et l'entraînement inadapté.
Quant aux pignons, as-tu: Entraxe,diamètres pignons, queues et module.. Suis preneur.

Pour les pignons de /2, je n'en sais pas plus.
par contre sur les VW coccinelles, et Porsche 356, on mettais des pompes avec des engrenages plus épais, pareil pour les trochoides de XT.
Sur les XT, j'avais noté une baisse de la température d'huile de 10° après modif de la pompe... mais aussi 10° en passant d'une huile X a de la Castrol, ou Motul.
Bref, on ne change pas les diamètres de pignons, mais leur épaisseur.
Beaucoup de trochoides ont leur pignon interne entraîné par une sorte de goupille mecanindus, donc facile a adapter. Par contre une pompe trochoide génère plus de pression, donc plus de perte de puissance moteur.

PS : les 500 et 750 four ont pompe et carters séparés.

La discution part dans tous les sens, pompe trochoïde, moteur WV, forte pression, etc.. Qui n'a plus aucun rapport avec un R 50.
Bientôt l'âge du pilote X par le poids de la moto (Sans huile).

""Et je ne sais toujours pas ce qui a été fait, où se situe les modifs et ce que ça apporte REELEMENT !
Alors, méconnaissance ou secret ? ""

Plusieurs posts abordent des sujets qui ne sont pas dans mes capacités, je les consulte quand ça m'intéresse mais je me garde bien d'y mettre le grain de mon incompétence.
Je l'avoue humblement, je ne sais pas tout, c'est la grande raison qui m'amène ici.

Coucou me v'là !
Bon par quoi commencer?
Je n'ai pas de photos sur cette modif mais j'ai quelques souvenirs de ce qui a été fait(c'était en 1995)
Les pignons proviennent d'un moteur 700cc, ils ont été retouchés pour que les axes soient identiques à l'origine.la profondeur des logements des pignons a été augmentée (il y a assez "de viande" pour ne pas passer en maille) et le conduit de graissage du roulement avant, également.les forages de retour au niveau des poussoirs sont passés à 9.5mm.je précise que ces travaux avaient été faits chez un motoriste qui ne m'avais pas pris cher(c'était en francs!!!)
Attention, si vous avez un moteur des premières séries, les modifs sont plus importantes(tout est plus petit):le palier avant, les conduits d'aspiration et de retour, même le cylindre droit n'est pas graissé sous pression, mais par projection!!!le carter est toutefois "prévu"pour forer un canal d'environ 12cm de long pour rejoindre celui d'en face(mais il ne faut pas se louper, la fonderie est moins large).
Il me reste un carter et palier modifiés, je vais me débrouiller par les faire prendre en photo et vous les envoyer(je ne maitrise pas cette manipulation...j'vais apprendre)
Des améliorations pour les "séries 2" il y en a des tonnes
Tout ces renseignements, je les ai pêché dans les revues d'époque ou après de longues conversation téléphonique avec "les vieux briscards"Claude Douniaux, Noël Lambert,Renée (VDH), Daniel Dumez,Jackie(Legende)le regretté Alain Demoor et bien d'autre;j'en profite pour les saluer !
Bon travail!

Hé!!!
Les roulements du vilebrequin sont graissés sous pression sur ces moteurs...Je répète que seul le coté droit des premiers modèles est "barbotés" ainsi que l'arbre à cames.
Cordialement.

Et bien, à Cannes, ça percute ! Sont pas tous au soleil. Je te remercie de toutes ces infos mais ça appelle d'autres questions.

Juste une: Les pignons qui proviennent d'un BMW 700, c'est le flat automobile ? C'est vrai, ça ne court pas les rues et à l'allure où ça se change,les rayons de pièces détachées ne vont pas en déborder. Pas grave, j'ai entrepris d'en refaire.
Je voulais juste en parler afin ne pas foncer, trop fort, dans le mur.
Pour le côtes je vais me débrouiller.
Si il y a un vieux palier qui traîne, suis preneur. Alu ou fonte. ( Hormis le métal, quelle différence ? )
Merci de vos propositions.