Coste BMW, une BMW trés spéciale.

Merci Olivier d'être passé par ici et d'avoir pris le temps de nous parler un peu de tout ça..
La porte est grande ouverte pour la suite....

ffrd a écrit:


Le moteur suspendu laisse une vue totalement dégagée sur l’ensemble carter et cylindres, ce n’est plus une moto mais un avion ! (Photo frd)

(A suivre...)

Moi c'est ce que j'aime le plus, un bo moteur bien visible, que de la "mécanique".


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Faut dire que les Arcueil Motors préparées par Bernard Grenier de Monner, alias Nanard, étaient particulièrement affûtées : 1020cc (alésage 96), allumage électronique américain avec limiteur de régime, arbre à cames spécial, poussoirs en titane, boite racing. Arcueil Motors était l’officine où étaient préparées les motos d’usine pour le Dakar, et les pilotes Jacques Dantzer (10° aux 24 h du Mans 78) et Didier Daridan étaient des experts chevronnés ! Nous, on n’avait pas bien « compris » le règlement, alors on roulait en 898cc (alésage 90 standard) et freins d’or’gine ! Et puis, on n’était pas très riches : on modifiait les pistons d’origine par tournage et on fraisait les encoches de soupapes pour obtenir un jeu de 0,8mm entre la soupape d’échappement et le piston... C’est pas beaucoup, je le jure ! Il fallait donc raccourcir les cylindres et les tiges de culbuteurs. Les culbuteurs étaient très allégés et polis, de même que les bielles. On avait bien essayé –sans succès- de fabriquer un limiteur de régime. Alors il ne fallait surtout pas dépasser 8900 tours sous peine de salade de soupapes et de laborieuses séances d’extraction de poussoir explosés alors que les moteurs de Nanard prenaient 300 tours de plus. Bref, on avait le punch, et Arcueil avait l’allonge.
Mais certains s’interrogent sur ce que je suis devenu. Aravis aura eu le mérite de créer le contact avec ESSO qui voulait essayer des carburants très spéciaux dans le tout nouveau Ducati 888 racing et tirer des enseignements pour le V10 Peugeot d’endurance. Je fus chargé de la maintenance des moteurs, puis de leur installation sur le banc d’essai, puis de la conduite du banc. Cela se passait chez ROC, à Annemasse. Le carburant était vraiment spécial et le 888 délivrait joyeusement 120 chevaux : les carters se fendaient, les vis de bielles –elles aussi très très spéciales- cassaient ! C’était le bonheur pour l’usine de Bologne qui s’intéressait de près à notre histoire ! Bref, la saison suivante, j’étais embauché par Serge Rosset, le patron de ROC, durant les deux plus belles années de cette écurie : nous avons construit une quinzaine de ROC YAMAHA YZR, confiées à Niall Mackenzie (11° en GP1 1992, 9° en 1993, Bernard Garcia (11° en GP1 1993, 14° en 1994), José Kuhn, Bruno Bonhuil, Serge David, Lucio Pedercini, Jean Marc Deletang, Thierry Crine, Tsutomu Udagawa et tant d’autres. Nous avons construit la moto GP française à châssis ROC et moteur ROC V4 deux temps qui fera quelques tours de présentation au mans 1993, histoire de prouver que c’est vrai –et en plus c’est vrai ! Et surtout, nous avons préparé le retour de Yamaha en endurance. En 1993, nous avions préparé une YZF 750 à la sauce Martial Garcia : un peu de kit usine, un peu d’arbres à cames maison, un châssis renforcé et des moyeux spéciaux pour le changement rapide des roues, et surtout un dispositif de réglage de la garde de frein avant qui permit à Christian Sarron de devenir champion du monde de lancer de fourche –titre inégalé à ce jour- lors du premier relais des 24h du mans 1993. Il était tellement occupé à régler ce système qu’il en a oubli le S du Garage bleu. C’est la Chute : Christian est indemne, mais la fourche, arrachée du cadre, s’envole par-dessus le grillage dans le public… Pour 1994, Yamaha fournit une moto d’usine très inspirée de nos développements. Christian Sarron (première en haut), Dominique Sarron (première en bas) et Yasutomo Nagaï (première en haut, de préférence) remportent le Bol d’Or !
Et là, je change de métier pour pouvoir m’occuper de mon fils adoptif : opérateur sur centres d’usinage, monteur-concepteur-ajusteur-installateur de bancs d’essais, puis animateur d’atelier au CFAI de Cluses, durant trois ans, toujours en Haute Savoie où je découvre la COA. Depuis 2003, je suis ingénieur de conception dans une PME. On fabrique des distributeurs de carburant et on installe des dépôts pétroliers à Mistrata. La maintenance est assurée par l’OTAN, comme çà, on n’a pas de problèmes de garantie !
Certains d’entre vous se demandent peut-être ce que je ferai lorsque je soufflerai les soixante cinq bougies. Eh bien, c’est assez simple : dans le garage du patron de l’écurie ROC, il y avait les dernières versions des motos ELF, et dans les caves de l’écurie pas mal de pièces de ces motos. Et puis j’ai eu la chance de rencontrer Ron Haslam, le pilote des ELF3 (4° du championnat 1987), Elf 4 et Elf 5 (1988), avec qui j’ai beaucoup discuté. De quoi réveiller un très vieux rêve : concevoir une moto sans châssis, sans fourche, mais avec un beau moteur porteur !
A bientôt !

merci pour cette page d'histoire passionnée!

Respect!

et un deuxième quand même, merci pour ces belles histoires.

Ce sont des roues de K1/K100RS/K11RS, ainsi que les disques avant. J'aurais bien voulu voir un peu plus le bras oscillant et le pont.

Number 6 a écrit:Ce sont des roues de K1/K100RS/K11RS, ainsi que les disques avant. J'aurais bien voulu voir un peu plus le bras oscillant et le pont.

Non, ce ne sont pas ces roues-là, d'ailleurs je ne suis même pas sur qu'elles existaient à l'époque!
Regarde les trous de fonderie à la jonction des bâtons et du cerclage.
Mavic? Campagnolo?

oliver a écrit:
Faut dire que les Arcueil Motors préparées par Bernard Grenier de Monner,
A bientôt !

Un grand Merci Oliver pour ces précisions,
Une question, cette moto utilisée par A Demoor c'est ton oeuvre ?

LVM l'avait essayée dans le N° 226 du 1 er Mai 1998.
bonne continuation pour tes projets.

ouahhhhh.

j'en reste bouche bêêêêê

Quand j'avais acheté ma 80 G/S pour aller dans le désert (86), y avait un chef d'atelier chez europmoto à Marseille qui se préparait un brélon pour faire le bol d'or. Je parle du vrai Bol hein, celui ou on buvez trop de bière et qui se courrait au Castelet, pas la pale copie qu'ils nous font maintenant...

Bref, quelqu'un le connait, à des news? me semble qu'il avait finit le bol à l'époque....

cubanismo a écrit:Quand j'avais acheté ma 80 G/S pour aller dans le désert (86), y avait un chef d'atelier chez europmoto à Marseille qui se préparait un brélon pour faire le bol d'or. Je parle du vrai Bol hein, celui ou on buvez trop de bière et qui se courrait au Castelet, pas la pale copie qu'ils nous font maintenant...

Bref, quelqu'un le connait, à des news? me semble qu'il avait finit le bol à l'époque....

86 c'est loin... un prénom peut être ?

Bah non me souviens plus....

Le seul truc dont je me souviens c'est que Christian Sarron avait gagné....

Comme d'hab à l'époque!

La BM d'europmoto trainait dans un recoin du musée de la moto de Marseille il y a encore quelques années...

celle qui était très belle aussi c'est celle de JPR



Photo extraite de ce site que j'aime bien :
http://curves.speed.pagesperso-orange.fr/pageMAG.htm

Bin c'était celle-là à laquelle je pensais?

jbt a écrit:Bin c'était celle-là à laquelle je pensais?

Ok, c'est pas le même magasin

je viens de découvrir ce poste grand respect waaaaw trop impressionné

L’image publiée par FFRD représente effectivement la 90S ex Patrick Jolly, reconnaissable à la cocote d’embrayage râpée suite à un « passage sur le toît » de Patrick. Alain Demoor n'a pas dû apprécier l'élégance de la selle et l'a remplacée par cette vilaine copie d’Arcueil motor.Voici la machine authentique lors de la seconde saison à Magny Cours.
Deux motos destinées à la course ont été construites et deux châssis modifiés ont été fabriqués pour des Café-racers dans les ateliers Moto Coste.
Alain Demoor était également propriétaire d’une authentique BMW 750 d’usine.
Je n’ai jamais eu le plaisir de voir la JPR. Celle-ci est équipée des culasses à quatre soupapes KRAUSER. Ces moteurs sont impressionnants par leur couple à bas régime et leur allonge. le problème, c'est que le châssis d'origine n'est pas -mais alors pas du tout- à la hauteur. excellent pour les amateurs de sensations fortes ! Et puis, ils sont terriblement bruyants. Pour ARAVIS, j'ai préféré conserver les culasses standard des premières 100RS parce que je voulais proposer à mes clients La BMW sport (que l'usine se refusait de produire) dont la maintenance pouvait être assurée sans problèmes par le réseau officiel.

Si vous voulez construire votre ARAVIS REPLICA, voici la liste des ingrédients :
• Châssis maison
• Design et habillage Maison
• Disques de frein BERINGER
• Etriers de frein Avant GRIMECA 4 pistons
• Etrier de frein AR BREMBO 2 pistons
• Roues SUZUKI 750GSXR
• Suspension arrière OHLINS spécifique
• Faisceau électrique Maison
• Carburateur Dell’ Orto PHM Ø 41
• Echappement Maison-Millet Racing
• Phare et tableau de bord DUCATI 900SS
• Moteur, boîte, allumage et caoutchouc de sélecteur et de frein : BMW R100RS
• Bras oscillant, commodos, maître cylindres : BMW K100
• Couple cônique BMW K75

Et puis, je suis à peu près persuadé que d'aucuns d'entre vous ont rêvé de voir les dessous de la belle !




A tout bientôt

Les dessous valent le coup, effectivement! Je n'avais pas réalisé que le réservoir était factice et que le vrai était sous la selle...

Merci pour le complément d'infos

Le cadre est magnifique , restreint à sa plus simple expression et en même temps ça semble bien rigide !
ça me troue le c*l quand je vois des réalisations aussi propres que ça, ne pas pouvoir être développées pour des histoires d'homologation et de papiers divers( oh combien!) et variés ! de coût de cette paperasse de M****!
la France pour ça c'est vrrraiment peuuutit ! , mesquin !
Chier ! Merde !

encore !!encore!!

Bravo Olivier pour ton récit passionnant!

J'ai un monstre de la mécanique qui habite à 5 minutes du boulot ! Je crois que je vais faire un détour en allant bosser pour pas avoir honte de mon tréteau, au cas ou je le croiserai...