Carburateurs EI Blue Magnum (idem Lectron): cherche infos...

Il y a quelques mois, j'avais déniché une paire de carburateurs bleus étranges à la bourse de Replonges:

Et je les ai troqués aujourd'hui contre une paire de Dell de 30 et quelques bricoles guzziesques...
Non, ce ne sont pas des carbus de Dniepr.
Ces carbus étaient produits à partir de 1976 non par le Schtroumpf motard mais par William Red Edmonston, passionné de méca et de vitesse pure, et faché avec les carburateurs complexes, qui a d'abord conçu le Lake Injector, "carbu" simplissime, sans cuve!


Ne pas oublier de couper le robinet d'essence à chaque feu rouge...

Puis il est passé aux Lectron, plus civilisés, et enfin aux Blue Magnum, dans lesquels on retrouve le concept de simplicité.
Appréciez d'abord la possibilité de le dépoiler sans autre outil qu'un simple tournevis, qui ne sert qu'à séparer l'aiguille de la guillotine!
J'aime bien en particulier la fixation du couvercle supérieur qui n'a rien à envier aux bouteilles de limonade de mon enfance, tout aussi efficace! Celle de la cuve ressemble beaucoup au ressort des Bing, mais est extrêmement difficile à actionner: mieux vaut la sortir de son logement.
Une fois ouvert (en 3 secondes), il n'y a pas grand chose à l'intérieur:

La cuve accueille des flotteurs, classique, mais ceux-ci sont articulés dans la cuve et en sont solidaires, et actionnent un pointeau horizontal qui ouvre ou ferme l'arrivée d'essence qui est également située au fond de la cuve. Original, en plus ça évite de perdre la dite cuve comme sur certains Bing que je connais d'un coup de botte mal placé...

Le passage de gaz de 38 mm offre une surface très nette, que rien ne vient perturber, avec un venturi très important à l'entrée et à pleine ouverture un escamotage complet de la guillotine.
Seule l'aiguille reste visible, mais...où est le diffuseur?
Bin y'en a pas.
Bin...?! Il n'y a même pas de gicleur!
Voici une particularité de ce carbu: l'absence de gicleur calibré. Il n'y a l'endroit habituel du gicleur qu'un trou, et un petit tampon en mousse qui, je suppose, est là pour favoriser l'émulsion air-essence en restant toujours imbibé (j'ai oublié d'en faire une photo détaillée, il est visible sur la photo de l'éclaté, juste sous le corps du carbu, un petit rond noir).
Mais alors, comment se fait l'enrichissement progressif du mélange?
En fait, l'aiguille a une forme particulière, qui n'est pas conique comme sur la plupart mais biseautée:


L'extrêmité de l'aiguille a une section en demi-lune, la base est ronde. Entre les deux, le biseau semble être rectiligne, ce qui fournirait un enrichissement linéaire du mélange, alors qu'une aiguille conique fournit un enrichissement exponentiel (de mémoire, ça a trait au fait que la vitesse des gaz et la pression varie de façon exponentielle alors que le carburant qui baigne dans la cuve est à pression constante, je ne sais plus exactement, faut que je révise mes bases).
L'aiguille est solidaire de la guillotine, mais elle semble pouvoir bouger , n'étant pas fixé de façon rigide. Seule une bague filetée la maintient dans son logement à l'intérieur de la guillotine, laquelle bague sert aussi de butée au câble de gaz pour permettre la levée de l'ensemble.
Un détrompeur situé au sommet de l'aiguille permet d'éviter de la monter avec la partie biseautée à l'envers. Nulle trace de clip, la hauteur n'est pas réglable.
Derniere particularité de l'ensemble: le poids:
600 gr. par carbu!
Par curiosité, j'ai pesé un Dellorto 38 à pompe de reprise à un peu plus d'un kilo:

, et le Bing de 40 à 1,150kg:
La simplicité à du bon!
Mais par les favoris de Giovanni Battista Venturi, comment ça se règle ce bazar?
Pour le ralenti, j'ai bien une idée: il y a une vis qui crée une butée sur la guillotine, de ce côté là, c'est classique.

Sur la face opposée du corps, il y a un conduit de fonderie vertical qui permet visiblement d'alimenter le circuit de ralenti en air, dont le débit serait réglable par cette petite vis cruciforme.
Correct? Je n'ai pas encore vérifié ou débouchait ce conduit, mais ça doit correspondre avec un puits d'aspiration du carburant qui débouche dans la cuve, et le tout devrait déboucher dans un petit gicleur à la sortie du carbu, visible sur la photo montrant le carbu en pleine ouverture.
Ce qui m'intrigue, c'est qu'en général ces vis de réglages sont freinées par un ressort car elles ne peuvent pas être serrées puisqu'elles agissent sur un pointeau. Or, il n'y en a pas ici. Peut être qu'un gicleur calibré se cache dans le conduit.

Autre interrogation: comment jouer sur la richesse du mélange?
OK, en changeant l'aiguille. Comme je n'en n'ai pas d'autre jeu, ça me fait une belle jambe.
Ce qui m'intrigue, c'est le fait que l'aiguille soit aussi mobile dans son logement, c'est pas terrible pour maîtriser le bon dosage du mélange air/carburant...j'ai essayé en vissant à fond la bague, mais il reste quelques mm de jeu.
D'où une hypothèse : on pourrait régler la richesse en jouant sur la hauteur d'aiguille, tout simplement, en vissant plus ou moins cette bague dans le logement de la guillotine. A l'appui de cette thèse, il y a des marques frappées à 90° sur le sommet de la guillotine, qui pourraient servir de repère de réglage, du genre "vissé à fond moins 2.25 tours".
Pas évident de trouver des gens qui connaissent ça: j'ai vaguement quelques pistes sur des forums US, mais rien de probant, et les érudits locaux se bornent à me dire "Oulah, je m'en rappelle de ces merdes, c'était impossible à régler, mais quand on y arrivait, ça marchait du feu de dieu!"
Du coup, bien entendu, je suis preneur de toute info, schéma, procédure de réglage sur ces carbus, ou sur leurs cousins Lectron ou Qwik Silver, histoire de tester ces carburateurs sur mon racer...

Merci d'avance pour vos infos!

Un peu d'histoire en anglais pour ceux que ça intéresse:

Since the beginning of the combustion engine, man has had a natural desire to get as much power out of the wide variety of motors manufactured for work and play. For the past 37 years, William “Red” Edmonston has chosen the motorcycle as his passion for power and speed.

Red started racing Triumph motorcycles in the 1940’s and after 13 years of racing and breaking bones, he decided to move to California and work with Triumph as a road manager as well as open a Honda dealership to provide for his young family. During the 1960’s, Red continually became frustrated with the fuel delivery systems for the motorcycle industry. Most of the carburetors being manufactured and sold on motorcycles were complex to tune, and required a constant effort to keep tuned for proper operation of the motor. This was primarily because of the multiple and overlapping circuits (different jets for the differing throttle positions) that caused the air fuel mixture to be very rich at different throttle positions. These early carburetors could not adapt for altitude changes either, which added to the constantly differing air-to-fuel ratios and tuning problems. Besides the frustrations that many had with keeping their motorcycles running at optimum, these crude fuel delivery systems also cause the motor to run very inefficiently and with significant harmful emissions.

In the late 196o’s, after many years of racing, managing race teams, and selling motorcycles, Red began his long career of inventing, designing, and manufacturing carburetors for the motorcycle industry. In short, Red has had a significant impact on the motorcycle industry over the past 40 years. Red has held nearly 100 patents and has invented and manufactured nine different carburetors, each of which has shared some similarities while each subsequent model continually added improvements in functionality and performance. The history of the Red Edmonston’ carburetors spans many years and a great deal of experience and improvements:

· 1968-1969: The Lake Injector prototype and final production model carburetor.
· 1970-1971: The Pos-A-Fuel prototype and final production model carburetor.
· 1971: The Pos-A-Fuel with remote float bowl production model carburetor.
· 1973-1974: The Lectron prototype and final production model carburetor.
· 1976-1977: The E.I. Prototype and final production model carburetor.
· 1978: The Blue Magnum production model carburetor.
· 1980: The Bank of Four Blue Magnum model carburetor.
· 1981-1982: The Qwik Silver prototype and production model carburetor.
· 1982: The Qwik Silver Bank of Four carburetor wins Daytona super-bike race.
· 1993: The Qwik Silver II production model carburetor (sold to Edelbrock).

Red has always been intrigued by speed and power in the motorcycle industry and his insatiable desire to continually improve on the fuel delivery to the motorcycle engine has benefited a very long list of motorcycle enthusiast and racers. The complete list of racing careers that have been enhanced would be far too long to mention, but some of the more prominent names of racers that have won championships with Red’s carburetors include Kenny Roberts, Eddie Lawson, Freddie Spencer, Ricky Graham, and Doug Domokis.

With such a long history of invention successes and countless motorcycle world championships being won with Red’s various carburetors, one might think that Red would be content to finish his career on top with the sale of the Qwik Silver II to the well renowned Edelbrock Corporation.

yapluka

http://www.lectronfuelsystems.com/wp-content/uploads/2010/07/Tuning_Instr.pdf

J'ai eu une XT 500 équipée d'un Blue Magnum, de mémoire, je réglais uniquement en tournant l'aiguille, et il n'y avait pas ou peu de jeux.
C'était des carbus utilisés en drag et en vitesse, pas forts pour les bas régimes mais au pop a pleine charge pour des forts passages de mélange. Il y a aussi eu des tentatives en vitesse.
Si je remets la main dessus, je dois avoir la notice papier quelque part.
Sur un kawa j'ai aussi eu des Lectrons a cuves transparentes, rigolo !

Tiens, argard' les Lake Injector monté sur une brele de pote à un pote.....

J'ai bien téléchargé la notice des Lectron, mais si la philosophie de la conception est la même, le réglage de la richesse est différent:
Sur le Lectron, en tournant l'aiguille sur elle même, elle monte ou descend dans le boisseau, comme en changeant de clip.
Sur le EI, le logement de l'aiguille possède un creux en avant de l'alésage qui correspond à un bossage sur la butée de l'aiguille.
Seule la bague qui bouche ce logement possède un filetage.
Peut être fallait-il des rondelles calibrées pour caler l'aiguille? A mon avis, il me manque un truc...
Si tu remets la main sur la notice, je suis preneur d'un scann, Mick! J'ai demandé à Lectron Fuel Systems et à un possesseur de Barigo qui a ce carbu, j'attends une réponse.

Peut être as tu déjà lu tout ça...
http://www.ozlaverda.com/what-s-an-ei-caburetor-t15.html



http://www.zrxoa.org/forums/showthread.php?t=145026

http://forums.sohc4.net/index.php?topic=61976.0

Pas le premier, les autres liens, oui, j'avais déjà vu...j'espère trouver une notice originale ou un éclaté, au moins...

Pas grand chose apparemment sur le sujet... Suis presque sûr que les nippons ont de l'info....

une vue éclatée se dit "exploded view" en anglais.
Un Google images donne ça par exemple

http://image07.webshots.com/7/8/11/84/90681184SygKoY_fs.jpg

http://www.kawtriple.com/mraxl/carb/lectron/lectron_tuning.htm



http://www.pricepower.net/gallery/albums/userpics/10001/normal_LECTON%20CARB.jpg

OK, mais les Lectron ne sont en fait pas vraiment identiques aux EI, en particulier au niveau du mécanisme de réglage d'aiguille.

Tente un post sur ADV riders ?

Pas con...mais je suis toujours pas inscrit. Déjà que je me lève à 4h du mat' pour pouvoir tout lire, si en plus je me colle sur Adv je dors plus du tout!

Je t'ai lancé ça...

http://www.advrider.com/forums/showthread.php?p=15245236#post15245236

Tu dormiras un peu moins

Du coup je me suis inscrit.


Vends oreiller 100% plume d'oie et pyjama, peu servis, cause plus l'usage.

Cool
je te laisse donc la main pour relancer le sujet sur ADV

PS : J'ai aussi une couette en plumes a vendre

BOn, bin voilà, réponse obtenue en 24h:

Il manque un ressort qui appuie la tête de l'aiguille contre la bague filetée qui permet d'en régler la hauteur.
Trop simple...
Merci au Neozélandais qui m'a fourni la réponse tout de suite.
Faut dire qu'ils ont pas mal de soucis d'aiguilles qui tremblotent, là-bas.
Et pas que d'aiguilles, d'ailleurs! Va faire une syncro par 7 ou 8 sur l'échelle de Richter!

Ah, et aussi une autre info: ce que je prenais pour un circuit d'air pour le ralenti est en fait un conduit servant à alimenter le circuit de starter:
La vis cruciforme n'est en fait là que pour fixer le support du levier activant le stater, absent sur mes carbus.
Dont acte!

t'en veux des blue magnum ?
la tu en as 4 ! (Track master a moteur TZ750)