réglage de richesse carbu Bing 50/2

Salut,

Entre deux leçons de code, je continue à réviser ma bécane. Après avoir remplacer les aiguilles, les puits et les gicleurs sur les carbus, j'ai controlé le couple de serrage des culasses ainsi que le jeu aux soupapes. J'ai poursuivi par le changement de l'allumage (rupteur, condo et ressorts de masselotte d'avance), puis réglé le tout à la lampe strobo.

J'ai de belles étincelles et ça demarre au quart de tour. Jusque la c'est le pied, mais si je vous écrit c'est que quelque chose ne colle pas : je me suis autorisé quelques galops d'essai pour valider mes réglages, mais il y a un cylindre qui ne donne pas toute sa puissance. quelques a-coups se font sentir lors des montées en régimes, et surtout au démontage des bougies, celle du cylindre gauche est complètement noircie.

Au début j'ai mis ça sur le compte de la richesse du ralenti, elle est donc au mini, mais rien n'y fait.
Je penche plutot vers un niveau de cuve défectueux, comment cela se contrôle-t-il?Les flotteurs ont été controlés au remontage des carbus, ils sont bien étanches.
Est ce qu'on peut jouer sur le pointeau pour modifier le niveau de cuve?

Merci d'avance pour vos tuyaux.

nico

On peut régler la position de l'aiguille, il y a quatre crans.
Cran du haut = plus pauvre
Pour la vis d'air, tu enrichis en vissant.
En principe, les deux carnus devraient avoir des réglages similaires.

jacques a écrit:On peut régler la position de l'aiguille, il y a quatre crans.
Cran du haut = plus pauvre
Pour la vis d'air, tu enrichis en vissant.
En principe, les deux carnus devraient avoir des réglages similaires.

Les deux carbus....

nico a écrit:Est ce qu'on peut jouer sur le pointeau pour modifier le niveau de cuve?

Sur le pointeau lui même non, sur la languette qu'il actionne oui ( voir la revue technique)..Mais c'est à éviter car le remède risque d'être pire que le mal...


@jacques: pour corriger un message que tu viens d'écrire, il te suffit d'utiliser le bouton " EDITER" en haut à droite du message à rectifier, plutôt que "CITER"

Tu nous dis: ...puis réglé le tout à la lampe strobo.

As-tu fait ce contrôle de façons identiques sur les deux cylindres ? (en rapport avec le repère du volant)
Le point mort haut est-il rigoureusement identique de chaque côté ?
Il est commun de relever des différences significatives lors de ces contrôles.
Intervertit les fils de bougies sur la bobine.
En ce qui concerne les carbu, la synchro est bonne même quand tu tournes le guidon à droite et à gauche ?
Que ce passe t'il quand tu inverses les bougies ?
Pas tout en même temps, biensure !

le massage est perdu de on ne sait ou : c'est une réponse a quoi ?

hahahahhahaha OVNI
mr LOU on demande de l'aide

Salut Topf,

Je vais continuer de te répondre sur ce nouveau post car il me concerne je crois...

Je confirme avoir réglé qu'à partir d'un seul cylindre (celui de gauche), mais je pensais (à tort??) que le réglage pour un cylindre valait pour l'autre dans le sens ou la came et le corps de magnéto sont uniques et donc quand on règle pour un cylindre, ça conditionne forcément le réglage de l'autre. N'hésite pas à me dire si je me trompe, et à me détailler le pourquoi du comment!

Pour les bougies elles sont neuves, mais la aussi, trop confiant sans doute dans le matériel neuf, je ne les ai pas inversées. A tester donc mais je n'y crois pas trop.

Dernier point, tu me parles de la synchro en tournant le guidon de droite à gauche. La aussi je veux bien des détails car je ne connais pas cette méthode.

nico

Salut,

Je viens de contrôler la position des aiguilles sur mes carbus et elles sont montées de façon identiques, à savoir : il reste un cran disponible au dessus du boisseau.

Un autre indice, quand je la démarre à froid, le cylindre de gauche fonctionne immédiatement, alors qu'à droite il faut que ça monte en température...En même temps ça reste logique puisque c'est la bougie de gauche qui est noircie, donc cette sur-richesse favorise le départ à froid, mais perturbe le fonctionnement une fois chaud.

Encore une précision, l'essence date de vendredi, et j'avais vidangé le réservoir avant l'essai.

Je ne sais plus trop quoi penser de tout ça...

La nuit porte conseil,

Fait un essai en baissant encore du cran restant l'aiguille du côté qui est le plus riche (bougie noire) cela pourrait peut-être compenser un niveau de cuve trop haut.

nico a écrit:

Dernier point, tu me parles de la synchro en tournant le guidon de droite à gauche. La aussi je veux bien des détails car je ne connais pas cette méthode.

nico

Topf voulait sans doute te dire de vérifier le trajet des deux câbles de gaz de façon qu'il n'y ait pas de tension parasite en tournant le guidon à fond de droite à gauche.
Il me semble me souvenir que le niveau de cuve n'est pas réglable et est fonction du flotteur. Je crois que le flotteur doit peser 7 g. A vérifier.
Normalement, il ne devrait pas y avoir une telle différence entre droite et gauche. Il se peut aussi qu'une des aiguilles de flotteur soit émoussée, laissant ainsi passer l'essence de façon trop importante.

Le point mort haut. Oui, c'est vrai quand il est bon d'un côté, l'est bon de l'autre. Quand on le contrôle, on est sure. Cependant, ce point mort haut, est-il correct avec le trait du volant ? Tous les volants ne sont pas identiques. (jeu latéral de la clavette, etc..)
Un disque gradué au bout de la dynamo et un fil de fer roulé sur une vis du carter fait index devant les graduations. Une pige vissée de 2 cm (environ) dans le trou de bougie, à la main et sans forcer faire tourner le moteur jusqu'en butée, relever l'angle sur le disque puis refaire presque un tour en arrière, à nouveau en butée, recontrôler l'angle au disque et équilibrer les lectures jusqu'à avoir le même angle avant arrière (exemple 38°) le zéro sera donc le vrai point mort haut une fois la pige ôtée. Contrôler cette coïncidence avec le repère du volant. Ci c'est pile poil, c'est du pot. Fort de ce réglage de base, c'est le bon départ pour tes réglages à la lampe. Plein retard (ralenti ~ 9° à 1000 t/mn) pour la suite, lire et respecter le manuel.
Inverser les fils de bougies à la bobine, C'est une bobine deux sorties, une étincelle à chaque tours. Fin compression (et ça pète) d'un côté et une étincelle perdue fin échappement de l'autre côté. Les fils inversés, c'est pareil et ça permet de voir les éventuels défauts. Bougie, câble et anti paraitre. sans modifier le réglage initial. Un premier jet pour l'allumage.
Les carbu, Voir le jeu du boisseau dans le corps, si la bride du carbu sur le joint est étanche, pas déformée par un serrage musclé du carbu sur la culasse. Ca se détecte avec un verre d'essence et un pinceau, éloigner les gosses et avoir un grand chiffon mouillé au cas où.
Moteur au ralenti, mouiller la liaison carbu/culasse si le régime augmente, l'essence est aspirée via ce manque d'étanchéité ce qui fait varier le régime moteur. Revoir cette étanchéité.
Bien que longtemps on s'en soit passé, j'ai fait un trou taraudé dans la bride de chaque carbu que je relie avec une colonne à mercure. Ca aide sérieusement pour un bon réglage. Câbles, gaines, vis de réglages, souvent obsolètes, ce réglage demande à être revu souvent.
Si les carbu D/G sont différents, Vis, gicleurs, bouchons, flotteurs, etc... qui les composent sont identiques, pourquoi ne pas tenter les échanges et repartir sur les réglages du catalogue?
Plus près de la bricole que du savoir faire de l'homme en blouse du manuel. Il bosse que sur des motos neuves Lui.
Tu nous tiens au courant ?

Mick13 a écrit:le massage est perdu de on ne sait ou : c'est une réponse a quoi ?

Morceaux recollés..

J'ai eu à régler la mienne récemment.
Une faible action sur la vis de richesse du ralenti donne une variation de richesse très rapide...Il faut y aller avec délicatesse donc. 1 quart de tour, c'est déjà beaucoup , et ça peut te faire passer de trop riche à trop pauvre .
Le problème semble provenir de la richesse au ralenti , et régler la hauteur d'aiguille n'influera pas sur le ralenti , pas plus qu'un changement de gicleur principal.
C'est en réglant cette vis de richesse que j'ai pu acquérir un ralenti impeccable .
La moto doit obligatoirement être sur la béquille centrale et sur une surface horizontale.

Il n'est pas alarmant que la moto ait tendance à tourner sur 1 cylindre à froid au démarrage pendant quelques secondes. Ca rentre vite dans l'ordre après quelques secondes puis en chauffant.
Ne pas régler le ralenti trop bas : ça augmente les chances de caler à chaud , et ça complique le fonctionnement à froid.

N'oublions pas qu'il n'y a pas de dispositif de starter , et qu'on est donc un peu pauvre à froid juste après le démarrage.
Tu peux voir quel cylindre a besoin d'être " enrichi" en actionnant le bouton de "titillation" sur le cylindre suspect. Ca enrichit momentanément le mélange, et si tu "récupères" un cylindre en lui titillant le carbu , c'est qu'il faut agir (doucement) sur la vis de richesse de ce carbu.
Pour rappel : la vis de richesse agit sur le débit d' AIR et pas sur le débit de carburant. En conséquence , il faut la visser pour enrichir , et dévisser pour apauvrir.

+ 1, c'est complet !

Salut,

Voila je l'espère le fin mot de l'histoire de mes carbus inréglables!!
J'avais laissé reposé la pate, après avoir relus tous les messages de ce post, sans que la situation n'est évoluée.

Pour être sur que que mon problème venait vraiment des carbus et non pas d'ailleurs, j'ai permuté les carbus (si si ça marche), et je permutais mon problème par la meme occasion : la bougie du cylindre de droite était ultra riche et le gauche très pauvre.

Dernière chose que je n'avais pas faite, le nettoyage aux ultra-sons des carbus. Un collègue m'a proposé de les baigner et je lui les ai confié; avant de les lui donner j'ai démonté tous les gicleurs, bouchons, flotteurs, bref je les ai mis à poils!

Bien m'en a pris car au moment du remontage j'avais tout mis dans la même boite et donc, je vais pour remonter les gicleurs de ralenti, je les mets l'un a coté de l'autre (j'avais déja verifier leur ref l'un après l'autre, ils étaient bien à 35 comme sur la RTM), je regarde visuellement les deux petits perçage et Ohhh, à l'oeil nu un perçage de gicleur semble légèrement plus gros que l'autre... Je m'empresse donc de remonter le "gros" gicleur du coté pauvre et le "petit" coté riche. Bingo, inversion du problème!Mais...

Une fois permuté, le gros gicleur semble s'accomoder de son carbu car miracle j'arrive à une couleur de bougie standard, avec enfin une sensibilité de réglage de la vis de richesse jusque la inconnue pour moi!

Pareil pour le petit, la richesse est redevenue normale. Incroyable.

Quelque chose me dit qu'un ancien propriétaire avait déja planché sur le réglage des carbus, et avait du légèrement retouché le gicleur de ralenti pour obtenir une richesse normale.Malheureusement, l'ex propriétaire avant moi, qui visiblement n'était pas très passionné de mécanique, a du démonter les carbus pour un nettoyage et inverser les gicleurs sans sans"en rendre compte.

J'ai fait une trentaine de kilomètre ce soir, et la je sens la différence, le moteur tourne rond, il est souple à bas régime, et offre des accélérations linéaires, et surtout au terme de cette ballade, j'ai deux belles bougies brunes juste à point.

Merci de m'avoir lu, et si quelqu'un à un avis sur cette différence de diamètre de perçage de gicleur de ralenti, je suis preneur.

nico

Salut Nico, et tant mieux si ta moto tourne bien désormais.
Pour éclaircir les choses, il faut voir de combien de tours chacune de tes vis de richesse est dévissée.
Normalement, si tu as des gicleurs de ralenti différents, le réglage des vis d'air doit être différent pour compenser cet écart de diamètres de gicleur.
Si tu as le même réglage, c'est effectivement que tes carbus sont différents par ailleurs.
Cette différence qui justifie des réglages différents, ça peut être un carbu plus usé que l'autre , un niveau de cuve différent , ou encore d'autres choses...

Mais si tu as obtenu un fonctionnement satisfaisant , je pense qu'il faut laisser comme ça.

Faisons rouler nos vieilles série 2 qui ne demandent que ça: plus elles roulent, et mieux elles marchent !

De mémoire, tous les carbus que j'ai regardé, de la R50 à la 69S, les giclers de ralenti sont des 35.
Je serais curieux de connaitre la ou les raisons qui ont pu amener à faire cette modification.
Quant au diamètre ou la valeur comparative de cette modif, ce serait difficile à chiffrer faute de calibres adaptés.
L'énigme reste entière.

Une raison saugrenue pourait être pour compenser une prise d'air additionnelle née de la déformation de la semelle du carbu sur la cale anticalorique.
J'ai dit "saugrenue". Mais j'ai déjà vu tant de choses...

Salut,

C'est un paramètre que j'ai mainte fois contrôlé avant de découvrir ce problème de gicleur : les cales sont neuves de chez Stemler, la planéité de la semelle de carbu à été elle aussi controlée, et j'ai même commis le "péché" de mettre une larmichette de joint bleu sur la semelle, la cale, et le cylindre avant remontage pour lever tout doute éventuel...

Comme le souligne Nortonton, j'ai déja deux carbus différents, avec les bonnes references quand même : la police du logo BING est différente entre les deux carbus, donc ils ne sont pas de la même époque.Il y a t'il un rapport avec les calibrages de gicleurs??

nico

Je reprends les questions :
tu me parles de la synchro en tournant le guidon de droite à gauche. La aussi je veux bien des détails car je ne connais pas cette méthode.
Ca consiste à vérifier si le passage des câbles de gaz n’est pas influencé par la position du guidon. Si le moteur accélère tout seul quand tu le tournes à droite ou à gauche, c’est mal réglé.

Fanfan nous dit,
Fait un essai en baissant encore du cran restant l'aiguille du côté qui est le plus riche (bougie noire) cela pourrait peut-être compenser un niveau de cuve trop haut.
Ca me fait penser, si le phare éclaire trop bas, attache une enclume sur le porte bagage.


les deux carbus, donc ils ne sont pas de la même époque.Il y a t'il un rapport avec les calibrages de gicleurs??
Même si certaines pièces qu’ils contiennent sont identiques, les références gravées sur chaque carbu ont leurs importances. Il y a des différences dans les corps suivant les années et les motos qu’ils équipent.

Si ces photos peuvent permettre de dater ces carbus, pour les reférences je ne peux pas dire mieux...

Si un cylindre accélère quand tu tournes le guidon au ralenti , c'est qu'il n'y a pas assez de mou dans la manette . Ca ne veut pas dire que la synchro est mauvaise.

Vu la longueur et le cheminement des 2 câbles, il n'est pas anormal que, en dehors du ralenti , une désynchronisation passagère des carbus se produise quand on braque fort le guidon.
A part en wheeling, les forts braquages se font généralement au ralenti ou a très faible vitesse , pendant très peu de temps...alors ça n'a pas d'importance.

Nico, Je n'ai pas de réponse. Si la modif du calibrage de gicleur de ralenti a résolu ton problème, c'est parfait mais comprends pas comment "l'artiste" a déterminé ou et de combien le faire. Il y a toujours quelque chose qui nous dépasse.