augmentation de cylindré

Pour l'alésage du carter, c'est le même que sur les autres, le problème est par contre bien là pour les colonnettes. Leur hauteur par rapport aux cylindres est différente, ainsi que leur angle.

Pour la question de l'alésage, SJ BMW vend des chemises nickasil, je leur ai demandé si en les retaillant en hauteur il était possible de les monter sur des cylindres de 65, ils m'ont indiqué avoir essayé. C'est possible mais le restant de matière est trop faible et ils s'ovalisaient au serrage de la culasse.
Michel BMW en Allemagne a vendu à l'époque des 65 un kit 850 comprenant cylindres et pistons spécifiques (visible en photo sur un site dédié au dit Michel), mais je n'ai pas trouvé plus d'infos dessus et la boite ne semble plus exister.

Pour les arbres, Israël vend un modèle "sport" spécifique R65, mais sans donner plus d'infos, je vais aller à la pêche...
Je penses que n'importe quel fabricant d'arbre peut en faire un en copie d'un 336 par exemple, en réduisant l'angle des cames et en adaptant éventuellement leur hauteur si nécessaire. A priori en France Techniprofil doit pouvoir faire ça. Ron Hamp aux EU le fait à coup sur aussi, ainsi que certainement beaucoup d'autres...

Après avoir tourné le problème dans tous les sens, je crois que définitivement, le plus simple et le moins cher au final est de prendre un carter et des cylindres de 1000 (800, etc... en fonction de la cylindrée finale recherchée) retaillés en hauteur.

Un chose sympa se perd au passage par contre, les soupapes à tiges plus fines qui doivent être plus légères, donc plus aptes aux hauts régimes soutenus.

Ayant le bon angle des colonnettes repris sur les cylindres, n'est-il pas envisageable de modifier au bon angle les passages de tiges quitte à refaire de nouvelles colonnettes.




sur cet attelage, les cylindres en alu semblent plus courts et les colonnettes ont été refaites.

En mécanique, tout est possible (ou presque), il suffit simplement de disposer au minimum d'un bon soudeur capable de recharger les carters, d'un tourneur fraiseur pour mettre le tout au bonnes côtes et refaire les colonnettes, au pire un fondeur pourrait aussi être utile mais c'est pas certain...
Bref, le tout est de voir si tu est prêt à investir le prix de 2 ou 3 moteur pour tester tout ça...

Topf a écrit:
Jadis, j'avais monté des kit Kaiser sur des 69 S et cette modif était indispensable. Mais là, qu'en est-il ?

au milieu des années 70 j'avais entrepris la reconstruction d'un 750 Kayser sur base R69S.


malheureusement le projet avorta alors que les assemblages carter cylindres et culasses étaient terminés, je n'avais pas eu a toucher quoi que ce soit au niveau des colonettes, tu es sûr ?
pour info la pub Kayser d'époque, 750

et racing 500.

a suivre...

il y a 3 ans, j'ai racheté un lot de pièces BMW chez le fils d'un passionné.
Rien de bien extraordinaire, en gros une R100S sans mécanique en pièce détachée.
Il y avait une petite cabane au fond de la cour, en tôle, dans laquelle il ne restait que quelques pièces rouillées et un demi-moteur de BMW 700.
"Tiens, ton père avait aussi des série 2?"
"Oui, mais j'ai déjà vendu toutes les pièces de série 2 à un gars le mois dernier, il n'a pris que ce qui concernait les série 2. Il y avait une dizaine de moteurs et des pièces mais pas des moteurs d'origine, des Krauser ou Kaiser, un truc comme ça, je connais pas trop moi. En tout cas, il avait l'air content, il habitait loin mais il est venu très vite les chercher et m'a bien payé, j'ai gagné 500€ rien qu'avec ces moteurs."

Glps.

j'ai un ami qui pilote une 500 Kayser, la voici en cours de révision en mars 2001,


il n'y a pas de modif au niveau des colonettes, as-tu d'autres précisions sur ces modifs ?

Tofgasp a écrit:Pour l'alésage du carter, c'est le même que sur les autres, le problème est par contre bien là pour les colonnettes. Leur hauteur par rapport aux cylindres est différente, ainsi que leur angle.

Modifier l'angle j'y songe, et H. Dähne indique dans une interview avoir eu la permission de prendre un carter moteur avant l'usinage des logements de poussoir et des logements de colonette, et angler le tout pour être "en ligne", je pense que c'est donc par la qu'il faut chercher pour limiter les délignements et les fuites d'huile a ce niveau.
Il se trouve que j'ai trois jeux de pistons en 88 d'origine diverse plus ou moins bombés, plus ou moins hauts en calotte, a deux ou trois segments, avec ces pistons j'ai des cylindres stock rélésés a 88, modifiés raccourcis.
Je suis en ce moment a réaliser la métrologie de toutes ces pièces avec des carters de série 6 et 7 et des carters de R65, en y logeant des vilos de R65, tout en testant de l'autre coté des arbres a cames pour moteur petite course avec et sans la goupille décallée, il y a du boulot, restera ensuite a réaliser les usinages... Du boulot en perspective.

Tu as rencontré des difficultés particulières en utilisant un vilo de 65 et des carters+cylindres de /7 ?
Finalement, ça revient en gros à monter un kit cylindre courts "classique" non ?

Tu dis:

"".....à monter un kit cylindre courts"

De combien sont racourcis les cylindres utilisés, c'est repris de quel côté et de combien ? Doit plus trop rester d'embase au cylindre. Un peu abstrait comme réglage. Le joint caoutchouc ne fait pas tout !

J'ai aussi dit "en gros" et "comme"... Simplement pour faire un parallèle avec un montage commun...

Je faisais référence aux kits pistons courts Mahle ou autre, ça se monte assez couramment. La réduction de longueur des cylindres varie selon les pistons montés, Israël vend par exemple un kit avec 7,5mm de moins. Les colonnettes sont raccourcies et montées avec un angle différent pour compenser la diminution de hauteur du cylindre.

Concernant les joints, ce n'est pas franchement un problème à mon avis, il existe des sortes de résines à mouler permettant d'en fabriquer sans trop de problème (pas très cher, facile d'emploi, principalement le temps de faire un prototype et un moule).

""La réduction de longueur des cylindres varie selon les pistons montés,""
Ok si la longueur de jupe a son importance, il en est de même pour la hauteur de la calote. Néanmoins, la course du piston reste en compte.
Le poids du piston est ajusté ? Beaucoup de paramètres en cause.

Ce qui importe, ce n'est pas la hauteur totale du piston, mais ou est placé son axe. La course ne dépend que du vilo, c'est d'ailleurs le but du montage étudié, avoir un gros alésage et une course courte, je ne vois pas en quoi elle a un rapport avec le piston,
Adapter le poids des pistons fait partie des bases minimales sur une prépa...
Ce n'est pas de raccourcir les cylindres qui pose problème en soit, mais ce que ça entraine derrière comme complications au niveau de la distribution.


Pour Ffrd, tu compte faire le montage avec des bielles de 65 ou de /6 /7 ? Idéalement ça semblerait plus judicieux avec les courtes, mais n'est-ce pas limite au niveau des contraintes sur les parois du cylindre quand on augmente l'alésage ?

Tu as combien de déaxage vilo/ piston ?... SI !

Tofgasp a écrit:Tu as rencontré des difficultés particulières en utilisant un vilo de 65 et des carters+cylindres de /7 ?
Finalement, ça revient en gros à monter un kit cylindre courts "classique" non ?

non pas de soucis ça rentre tout seul.

Tofgasp a écrit:Ce qui importe, ce n'est pas la hauteur totale du piston, mais ou est placé son axe.

Pour Ffrd, tu compte faire le montage avec des bielles de 65 ou de /6 /7 ? Idéalement ça semblerait plus judicieux avec les courtes, mais n'est-ce pas limite au niveau des contraintes sur les parois du cylindre quand on augmente l'alésage ?

affirmatif, ce qui est le point de départ de la modif c'est le déplacement de l'axe de piston : içi c'est du longue course avec pistons de 82.

les deux pistons de gauche sont "stock" a droite un piston racing forgé a jupe courte, l'axe est bien plus bas que ses cousins de gauche.
ça donne ça :

la diminution de la hauteur du cylindre se fait par l'embase dans le cas de ce kit racing

Pour les bielles, c'est la grande interrogation, je travaille pour le moment avec des bielles longues, selon ce qui est "dans la tendance des préparations auto et moto", un grand bras de levier, effet de basculement du piston aux PMH et PMB moindre, mais c'est le banc de puissance qui parlera à la fin.

Topf a écrit:Tu as combien de déaxage vilo/ piston ?... SI !

mes pistons de 88 sont "dans l'axe"

Vous m'intéresser au plus haut point..........................


Merci.


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les bielles longues (2 à 2,2 fois la course normalement) permettent de mieux transmettre la force sur le vilo puisque la composante normale est inférieure.
Il me semble aussi que les accélérations moins importants du mouvement du piston favorisent le remplissage.

Autre avantage (a mon avis, le plus important), la flexion sur la bielle est aussi inférieure donc moins de contraintes et également moins de contraintes en latérales sur le piston donc moins d'usure et moins de "bascule" du piston.

Après, tout est affaire de compromis puisque bielles longues imposent un moteur plus volumineux donc plus lourd et dans le cas du moteur BM un moteur plus large donc pb de garde au sol....

goeland_ a écrit:Autre avantage (a mon avis, le plus important), la flexion sur la bielle est aussi inférieure donc moins de contraintes et également moins de contraintes en latérales sur le piston donc moins d'usure et moins de "bascule" du piston.

C'est surtout ce problème de bascule du piston sur le quel je m'interroge, surtout qu'avec un piston à jupe courte et un alésage important c'est d'autant plus sensible.

comme je disais c'est aussi une question de compromis.... la bascule est pas trop grave si tu démontes et controle le moteur très régulièrement

usage pur piste avec l'entretien qui va avec ou route plus calme et pas envie de démonter a chaque sortie

les gros alésages diminuent un peu le phénomène : plus de surface

Tu nous dis alésage plus gros, plus de surface = plus de frottement. C'est un peu notre combat !
Le désaxage fait que la combustion pousse plus sur la bielle et réduit le frottement piston / cylindre à ce moment d'effort.
Tu vas me dire: ça frotte plus à la compression certes mais c'est le temps moteur qui est le plus important. Alors si on peut soulager. De 2 à 2,5 % du Ø c’est raisonnable.
Pour un alésage de 88 mm ça donne de 1,8 à 2,2 mm.
Plus les bielles sont longues moins ça ce justifie.
On va peut-être loin déjà, les mouches manquent…

Comme quoi,y a pas forcément besoin d'aller vite pour larguer le peloton.

jbt a écrit:Ah, pis sans vouloir piquer tes secrets, si tu as un fournisseur capable de faire un AAC sur mesure, ça m'intéresse. Pas pour la course, mais pour inverser échappement et admission...

Toi tu veux te faire un big bang non ?
Ouuuhhhh j'ai hâte que tu nous racontes ce que ça donne sur nos flats...

Non, un Big Bang consisterait à synchroniser l'allumage sur les 2 cylindres. pas franchement intéressant sur un bicylindre poussif...
C'est juste esthétique...

Tu recherches l'oiseau rare !
....un fournisseur capable de faire un AAC sur mesure, ça m'intéresse...
Sur les conseils d'un ami, préparateur reconnu de motos vertes (G&G) j'ai fait modifier des arbres à cames chez:
Technoprofil (Gérard Augereau) ZI La Noe Gourde, 72220 Laigne en Belin - tel : 0243424717
Il sait de quoi il parle. Il est connu sur le marché.

jbt a écrit:Non, un Big Bang consisterait à synchroniser l'allumage sur les 2 cylindres. pas franchement intéressant sur un bicylindre poussif...
C'est juste esthétique...

Un choux bang,alors.