augmentation de cylindré

ma question est la suivant:
peut t on monter des cylindres de r 80 ou 100 sur un bloc de 65 ls.

Oui, mais non.
Oui car ce type de montage a été utilisé en compétition pour des cylindrées intermédiaires (860cm3 de mémoire).
Mais non car ça demande de très gros travaux d'adaptation.
R45 et R65 ont une course réduite par rapport à tous les autres moteurs en raison de leur vilo spécifique.
A moins d'avoir de bonnes connaissances et moyens en méca et usinage, ne te lance pas là dedans...

Mais si ça va être possible... Je vais faire quoi de mon bloc de 65 sinon !

Bon... C'est vrai... Il y a le problème des cylindres à raccourcir, celui des tiges de culbus qui n'ont pas le même angle, du coup des arbres qui ne sont pas interchangeables, de la chambre de combustion plus petite (et des soupapes), du choix des bielles (longues ou courtes ?) et ce qui se découvre a fur et à mesure...

Mais SI, c'est possible ! Ça va juste être (très) long et couter plus que prévu...

salut,
et pourquoi ne pas juste réaléser plus grand et mettre par exemple des pistons de 800 ? ca doit le faire, non ? juste en changeant les gicleurs ?
d'ailleurs je reposterai la dessus prochainement pour avoir votre avis, je vais passer ma 75/5 en 800, mais il y a plusieurs types de pistons de 800, je ne sais pas lesquels conviennent...
pierre

Simplement réaléser ne marcherait pas, les cylindres sont différents (moins hauts), et l'axe des pistons est plus proche de la calotte sur les 650. Sans compter qu'avec les bielles qui sont aussi plus courtes, ce n'est pas dit que la jupe des pistons de 800 ne bienne pas toucher les masses du vilo au PMB.
En plus vu que la course est plus courte sur les 650, même en alésant pour monter des pistons de 800, ça donnerait autour des 700cc pas plus.

Pis l'alésage des 650 est déjà presque au maxi admissible sur les cylindres...

bon, ben alors il faut faire comme j'ai fait quand j'avais un moteur de R65, le revendre
pierre

vaou6 a écrit:ma question est la suivant:
peut t on monter des cylindres de r 80 ou 100 sur un bloc de 65 ls.

je bosse en ce moment sur les moteurs 750 big bore, à savoir vilo R65 ; course 61.5 et pistons de 88 d'alésage pour avoir 750cm3.
ces images vont t'aiclairer :
cote a cote cylindres série 7 et R65.

les mêmes en place : carter et cylindre série 7.

et carter R65, cylindre R65.

ensuite ça se complique :
carter R65 et cylindres série 7.

et enfin carter série 7 avec cylindre R65

ensuite il y a le problème du cylindre et de son diamètre extérieur, si l'emboitage fait 99 la "chemise" fait 90, 1mm de voile me laissent perplexes quand a la tenue mécanique de l'ensemble, surtout sur circuit.

ffrd a écrit:ensuite il y a le problème du cylindre et de son diamètre extérieur, si l'emboitage fait 99 la "chemise" fait 90, 1mm de voile me laissent perplexes quand a la tenue mécanique de l'ensemble, surtout sur circuit.

Tu peux préciser s'il te plait ? Je suis en train de faire les mêmes tests et je n'ai a priori pas de souci au niveau du diamêtre externe???

oui,
si je partais d'un cylindre de r65 a 82mm d'alésage et en sur-alésant a 88, il me reste qu'un mm d'épaisseur, sur cette zone de basculement du piston, forgé, jupe courte et a 2 segments, je craint une casse de cette partie amoindrie.

Je n'avais pas compris, je croyais que tu parlais d'un jeu entre le fut et le carter...
Effectivement, pas possible de gratter grand chose en réalésant. J'avais regardé aussi pour un rechemisage, ça ne passe pas plus... Je crois que le seul moyen, c'est de raccourcir des cylindres. Le choix du carter est aussi source d'interrogation (650 ou "standard"?), que ce soit par rapport à l'angle des tubes ou du choix de l'arbre à cames...

Et pourquoi pas vilo de R65 dans un carter de R100, avec cylindres de R100 (ou de n'importe quoi d'autre réalésable à 88mm)?
Pour l'AAC, je sais pas par contre...je pense qu'il faut le garder appairé avec le carter pour le rapport angle de cames/angle des tiges de culbu.

Tofgasp a écrit:Je n'avais pas compris, je croyais que tu parlais d'un jeu entre le fut et le carter...
Effectivement, pas possible de gratter grand chose en réalésant. J'avais regardé aussi pour un rechemisage, ça ne passe pas plus... Je crois que le seul moyen, c'est de raccourcir des cylindres. Le choix du carter est aussi source d'interrogation (650 ou "standard"?), que ce soit par rapport à l'angle des tubes ou du choix de l'arbre à cames...

Rechemisage impossible à mon avis au vu de la forme interne de la chemise fonte noyée dans l'alu, ceux qui ont réalisé la chose, merci d'avance de donner la solution, la chemise possède deux talons (fllèches rouge) plus épais que la chemise (vert et jaune)
.
diminuer les cylindres, j'ai essayé par le bas, pas facile non plus, les bouchons de caoutchoucs sont ramolis avant mise en place.

ça pisse quand même l'huile.

faut pas laisser de l'huile sur la piste alors il faut user de l'absorbant 3M (pub gratuite)
Au moment ou j'écris ça je suis sur un essai cylindre série 7 à diminuer par le haut avec vissage également par le haut, mais c'est un essai pour le moment.
Pour l'arbre a cames oublie 336° et autres spéciaux, il faut un AC spécifique (course différente...), j'utilise un AC spécial, fait sur mesure chez un spécialiste, mais je garde le secret sur cette pièce, tout comme mon fournisseur.

jbt a écrit:
Pour l'AAC, je sais pas par contre...je pense qu'il faut le garder appairé avec le carter pour le rapport angle de cames/angle des tiges de culbu.

qui s'ajoute a la course différente 61.5 au lieu de 70.6.

C'est pas plus simple de réaléser le logement des colonnettes, quitte à le faire plus grand pour éviter d'avoir à recharger le haut du cylindre, sachant que le décalage sera moindre en haut qu'au niveau de l'embase?
Sur les moteurs flat four VW, il existe des colonnettes telescopiques (qui permettent d'être déposées sans tout démonter), ça pourrait pas s'adapter dessus? IL n'y a pas de pression d'huile dedans, c'est juste un retour, alors autant soigner l'étanchéité en bas alors qu'en haut ça peut être plus "souple", non?

Ah, pis sans vouloir piquer tes secrets, si tu as un fournisseur capable de faire un AAC sur mesure, ça m'intéresse. Pas pour la course, mais pour inverser échappement et admission...

Bingo !!!
tu te souviens de la Guzzi du bol avec les carbus a l'avant ?
encore Bravo.
tu es

Cette guzz là me dit rien en particulier, mais je me rapelle d'un article de la gazette de la Scuderia relatant les essais en bataille des twins d'une admission inversée sur Guzz. Je ne sais plus qui la pilotait ni qui l'avait préparé, jusque que c'était pas probant au final: trop de problèmes de gestion de la pression d'air à l'admission avec une admission frontale, il faut un boite à air pour réguler ça sinon le fonctionnement est trop irrégulier.
Tiens, au passage, je viens de retrouver celle-ci dans mes archives:
Pour moi, c'est juste pour une question esthétique, pour avoir un moteur le plus fluide possible. Il existe bien des AAC inversés (usage ULM) mais juste pour les blocs les plus récents, avec allumeur à canette.
Je préfere utiliser un bloc de série 5, plus fluide d'aspect que ceux ultérieurs avec le carter d'allumage nervuré ; donc AAC sur mesure obligatoire.

intéressante la photo de la chemise, typique de l'école allemande avec insertion de la chemise à la coulée du cylindre. De toute facon, il n'y a pas beaucoup de place pour un éventuel rechemisage.

Je ne sais pas si ca peut t'aider, mais sur des cylindres aluminium traités style nickasyl de VTwin nippon (mais à refroidissement liquide), des essais ont montré qu'il fallait gardé au moins 3 mm d'épaisseur de "chemise" sinon déformation à l'utilisation + serrage très précis lors du montage parce que le fut à aussi tendance à se déformer à ce moment...

Concernant les carbus vers l'avant, je pense qu'une boite à air sera vraiment indispensable avec les rêgles de conception qui vont avec (10 fois la cylindrée minimum, ne pas diriger les conduit d'air directement vers les cornets, et heureusement le calage à 360° évite les effets de pompage d'un cylindre sur l'autre.

le plus simple serait de chemiser un cylindre nicasil HS

Moi je me rappelle l'avoir vu au bol d'or cette Guzzi avec les culasses inversées (carbu vers l'avant).
C'est des allemands qui roulaient avec, mais ils n'avaient pas étaient qualifiés pour la course.
C'était un vrai laboratoire cette moto. Ils avaient beaucoup compliqué les choses.
Elle n'avait pas d'alternateur, donc changement de batterie à chaque relais.
Une pour l'allumage une pour l'éclairage, qui prenaient place dans le réservoir pour être plus facilement accessible.
De ce fait le réservoir était trop petit. Ils en avaient installé un second sous la boite de vitesse, avec une pompe électrique qui remontait l'essence au réservoir principal.
Souvent en endurance on met les batteries dans le dosseret, mais là c'était les silencieux d'échappement qui y passaient.

Un vrai délire mécanique!
c'était du temps ou en endurance toutes les motos ne se ressemblait pas.
La même année parmi les pas qualif. il y avait une 400 Husqvarna. le gars avait les record de vitesse de passage en courbe dans la partie sinueuse, après il se faisait mettre un boulevard dans la ligne droite du mistral.

Bon je m'égare, revenons à ce post passionnant et particulièrement bien documenté.

Merci de ces précisions sur cette Guzzi, je n'ai malheureusement pas encore mis la main sur les photos de cette machine et je ne me souviens plus quelle année ce Bol.
Les mécanos m'avaient aussi parlé d'une commande de distribution par pignons droits.
encore bravo pour ces détails.

Peut-être largué dans le dialogue entre ffrd et Tofgasp avez vous pensé à réaléser le carter moteur.

Ca ne résoud pas l'angle des colonnettes.

Jadis, j'avais monté des kit Kaiser sur des 69 S et cette modif était indispensable. Mais là, qu'en est-il ?

Sur les 500 XT kit JPX, et les VW flat four, l'augmentation de cylindrée impliquait de réaléser les carters.

Pour l'alésage du carter, c'est le même que sur les autres, le problème est par contre bien là pour les colonnettes. Leur hauteur par rapport aux cylindres est différente, ainsi que leur angle.

Pour la question de l'alésage, SJ BMW vend des chemises nickasil, je leur ai demandé si en les retaillant en hauteur il était possible de les monter sur des cylindres de 65, ils m'ont indiqué avoir essayé. C'est possible mais le restant de matière est trop faible et ils s'ovalisaient au serrage de la culasse.
Michel BMW en Allemagne a vendu à l'époque des 65 un kit 850 comprenant cylindres et pistons spécifiques (visible en photo sur un site dédié au dit Michel), mais je n'ai pas trouvé plus d'infos dessus et la boite ne semble plus exister.

Pour les arbres, Israël vend un modèle "sport" spécifique R65, mais sans donner plus d'infos, je vais aller à la pêche...
Je penses que n'importe quel fabricant d'arbre peut en faire un en copie d'un 336 par exemple, en réduisant l'angle des cames et en adaptant éventuellement leur hauteur si nécessaire. A priori en France Techniprofil doit pouvoir faire ça. Ron Hamp aux EU le fait à coup sur aussi, ainsi que certainement beaucoup d'autres...

Après avoir tourné le problème dans tous les sens, je crois que définitivement, le plus simple et le moins cher au final est de prendre un carter et des cylindres de 1000 (800, etc... en fonction de la cylindrée finale recherchée) retaillés en hauteur.

Un chose sympa se perd au passage par contre, les soupapes à tiges plus fines qui doivent être plus légères, donc plus aptes aux hauts régimes soutenus.