Comment on conduit une Bmw ???

La question est serieuse . Il y a un post ou vous raconter vos gamelles, des posts remplis de conseils mecanique ... Mais rien ne regroupe des methodes sur la conduite sur nos motos .
Je pose cette question car j'ai passe mon permis il y a 15 ans, je n'avais jamais vraiment roule à moto, celle de pots (gentils ou fous) qui me pretait leur moto de temps en temps . J'ai roule en mobylette et en 125 Ts suzuki à mes 18 ans mais ca compte pas vraiment ....

J'ai eu envi de rouler j'ai achete ma R60/6, au bout d'un an, cela manquait de CV, j'ai achete une R100 et la je sent deja mieux le moteur , en regle general, je suis serieux , c'est simple de rouler a vitesse raisonnable mais quand l'ivresse de la vitesse remonte au cerveau ou plutôt a la main droite, c'est plus pareil .

C'est pas vraiment pour arsouiller mais si vous pouviez donnez des conseils ou des details sur votre maniere de conduire .... Le retrogradage avant virage ? Le regime dans le virage ? Bien place une moto ? Enfin voila, j'ai envi un jour d'aller faire un tour sur une piste pour pouvoir sortir large sans rien craindre ....

Je ne sais pas si c'est facile a expliquer mais ca pourrait faire un post sympa et pratique ....

Personnellement je ne serais pas de bon conseil.....J'ai encore jamais compris comment on roulait vite et bien en moto. Alors j'me balade.....
( même si j'en double quand même pas mal sur la route.....quand même ! )

Donc conduite cool, et puis de temps en temps le p'tit coup de folie, une pointe vers les 150/160, rarement plus.....histoire de décalaminer la bête !

Francesco a écrit: une pointe vers les 150/160, rarement plus.....histoire de décalaminer la bête !

Ah ouais quand meme!
Ca ne peut etre qu'en Vespa puisque les autres sont des 4 temps...

La conduite sur route n'a qu'un lointain rapport avec le circuit si ce n'est qu'on roule sur du bitume et qu'on essaye d'y rester le plus longtemps possible.

Le défaut de la route, c'est que l'erreur de conduite coute très cher, même trop cher alors des conseils pour envoyer la purée, à éviter ...

Maintenant, pour se faire plaisir sur une route pleine de virelots, pas besoin d'aller vite mais de rouler «beau».

Bien choisir tes trajectoires avec une marge de sécurité suffisante pour éviter le fondu du carbu qui va arriver en face de toi, sur ta voie, le genou par terre quand ce n'est pas une auto de course burnée par Willam Saurin.

Pense que le freinage de trappeur, ça marche sauf si tu rencontre des gravillons négligemment oublié par la DDE

Si tu veux ouvrir, tu fais comme Francesco : sur les autoroutes germaines

Rouler Beau, c'est en fait les termes que je cherchais .

Je roule exactement comme francesco .... Ce n'est pas pour faire le zouave et prendre des risques .... c'est plutot est ce qu'une moto tient mieux penché sur un regime a 3000trs ou a 6000trs ....

Le gros frein moteur et le cardan empeche de faire un retrogradage de cowboy sous peine de blocage de roue mais quand on veut faire un freinage un peu tardif expret ou pas expret, pas le temps de remettre un coup de gaz .... donc ....j'anticipe un peu mais je me retrouve dans le virage avec un moteur qui monte dans les tours et je vais pas passer une vitesse en virage ....

C'est plus des trucs comme ca, je roule entre 90 et 120 tout le temps, j'ai reelement besoin de mon permis et la glissade ne m'interesse pas .

Francesco a écrit:Personnellement je ne serais pas de bon conseil.....J'ai encore jamais compris comment on roulait vite et bien en moto. Alors j'me balade.....

Moi aussi, je roule à 90/100 sur les routes de campagne....

morny palace a écrit:C'est pas vraiment pour arsouiller mais si vous pouviez donnez des conseils ou des details sur votre maniere de conduire .... Le retrogradage avant virage ? Le regime dans le virage ? Bien placer une moto ? Enfin voila ...

En me baladant sur le net, j'avais trouvé cet article ... assez sécuritaire, mais finalement, il vaut toujours mieux prendre ses distances avec celui qui vient en fac, que ce soit en balade ou en allant bosser.

Bonne lecture et surtout bonnes trajectoires !

Oh le post idéal pour un bleu comme moi.

J'ai plein, plein, plein de questions à ce sujet :

La 1 ère : à quel régime on passe la vitesse supérieure ??? 3000, 3500, 4000 tours/min ?? Et cela pour préserver mon moulin.

La 2ème : Que doit-t-on faire et ne PAS faire quand la moto est en rodage ???

wafid a écrit: Que doit-t-on faire et ne PAS faire quand la moto est en rodage ???

Partir trop vite moteur froid ... même si chez toi il fait chaud ?

Olivier-630 a écrit:

wafid a écrit: Que doit-t-on faire et ne PAS faire quand la moto est en rodage ???

Partir trop vite moteur froid ... même si chez toi il fait chaud ?

Ok, ça je la sais, merci quand même.

En été, il fait chaud... c'est en moyenne, avec un ou deux degrés de plus, le même climat qu'à Marseille.

wafid a écrit:Oh le post idéal pour un bleu comme moi.

J'ai plein, plein, plein de questions à ce sujet :

La 1 ère : à quel régime on passe la vitesse supérieure ??? 3000, 3500, 4000 tours/min ?? Et cela pour préserver mon moulin.

La 2ème : Que doit-t-on faire et ne PAS faire quand la moto est en rodage ???

Les sous-regimes sont bien plus dommageables que les haut-regimes. Si en rodage, tu restes entre 3000 et 4500 tr/mn, ton moulin te remerciera pour la vie.

Faites comme moi, gardez vos vieux carbus usés et pourraves, vous ne serez pas gênés par une quelconque vitesse excessive!!!!!!

Respecter la mécanique et se faire plaisir en roulant, le reste, ça viendras Wafid
C'est parfois difficile a expliquer tout ça, effectivement, les sous régimes sont préjudiciables.

palica a écrit:

wafid a écrit:Oh le post idéal pour un bleu comme moi.

J'ai plein, plein, plein de questions à ce sujet :

La 1 ère : à quel régime on passe la vitesse supérieure ??? 3000, 3500, 4000 tours/min ?? Et cela pour préserver mon moulin.

La 2ème : Que doit-t-on faire et ne PAS faire quand la moto est en rodage ???

Les sous-regimes sont bien plus dommageables que les haut-regimes. Si en rodage, tu restes entre 3000 et 4500 tr/mn, ton moulin te remerciera pour la vie.

T'es sûr ???????

Et moi qui passe à la vitesse sup à 3000 tours !

Donc dorénavant je passerai la vitesse sup à 4000 tours dans le plat et 4500 en montée.

En fait il n'y a pas 36 règles en rodage:

- Ne pas faire "forcer" le moteur; il vaut mieux le faire "mouliner" et de temps en temps un peu haut dans les tours, mais toujours sans forcer
- et bien sûr moteur à température de fonctionnement

Merdel de borde.

J'ai passé une bonne demi heure à t'exposer clairement tous mes trucs et les spécificités de la conduite des flats avec le pourquoi et le comment et paf, mauvaise manip, une touche Ctrl se coince sur le clavier, modifie toute la frappe en raccourcis , et tout effacé...
Pfffffffft.

Bon, en résumé:
mets un coup de gaz au rétrogradage pour faciliter le passage de vitesse et le ré-embrayage.
Un très bon réglage de carburation facilite la réponse instantanée à ce coup de gaz, et te permet aussi d'évoluer au ralenti sans à coups: j'ai roulé sur des motos d'acrobatie dont le ralenti à 700trs minutes permettait de rouler en 1e ou 2e, à deux, sans toucher au gaz.
Certains flats ont intègrent des amortisseurs de transmission (sur l'arbre primaire dans les boites 5 vitesses, sur le couple conique pour certaines série 6 7 et les R45 65. Le volant allégé à partir de 1981 réduit l'inertie et rend les acoups de transmission moins sensibles. La commande d'embrayage en elle même est mieux démultipliée depuis, c'est plus doux. Attention, certains embrayages ont des diaphragmes (=ressorts) tarés plus ou moins fort, en fonction de la cylindrée auxquels ils sont destinés. Je crois que ça ne concernait que les embrayages lourds, mais je me trompe peut être. Là aussi, un mécanisme entretenu facilite l'usage et la douceur: sur mon side, on débraye d'un doigt...
Freinage: commence par le frein arrière, ça assoit la moto, puis tape dans les freins avant. Le flat s'affaisse de l'arrière au freinage, du coup ça évite le transfert de masse et tu peux tirer beaucoup du frein arrière qui a une meilleure adhérence, lequel est particulièrement efficace sur nos motos (même les freins à disque arrière, à condition qu'ils soient en bon état et qu'il aient été rénovés car ils ont maintenant 30 ans).
A la conduite, le flat a un centre de gravité très bas, et donc est stable. Les roues étroites favorisent la maniabilité et, globalement, ça tient bien la route. N'aie pas peur de pencher, il faut déjà se cracher dans les pognes pour faire frotter le bazar. Le cadre est suffisamment rigide pour rouler en sécurité, mais gaffe, ça ne sert à rien de déhancher, il vaut mieux au contraire serrer le reservoir avec ses genoux en cas de courbe rapide...
Ici aussi, si ça guidonne, c'est signe d'un problème lié aux pneus, roulements de direction, de bras oscillant ou de roues, très rarement de fourche.

Bonne route!

Merci c'est déjà pas mal.

Si t'as du temps...

jbt a écrit:Merdel de borde.




Certains flats ont intègrent des amortisseurs de transmission (sur l'arbre primaire dans les boites 5 vitesses, sur le couple conique pour certaines série 6 7 et les R45 65. Le volant allégé à partir de 1981 réduit l'inertie et rend les acoups de transmission moins sensibles. La commande d'embrayage en elle même est mieux démultipliée depuis, c'est plus doux. Attention, certains embrayages ont des diaphragmes (=ressorts) tarés plus ou moins fort, en fonction de la cylindrée auxquels ils sont destinés. Je crois que ça ne concernait que les embrayages lourds, mais je me trompe peut être. Là aussi, un mécanisme entretenu facilite l'usage et la douceur: sur mon side, on débraye d'un doigt...

Justement je crois que le mien est assez dur et je ne sais pas par où commencer pour résoudre le problème.

jbt a écrit:Merdel de borde.


Freinage: commence par le frein arrière, ça assoit la moto, puis tape dans les freins avant. Le flat s'affaisse de l'arrière au freinage, du coup ça évite le transfert de masse et tu peux tirer beaucoup du frein arrière qui a une meilleure adhérence, lequel est particulièrement efficace sur nos motos (même les freins à disque arrière, à condition qu'ils soient en bon état et qu'il aient été rénovés car ils ont maintenant 30 ans).


Bonne route!

Il faut lui laisser un peu de garde ou pas ??? Pour la pédale bien sûr.

Des mâchoires reconditionnées, je veux dire "rechargées" ça freine aussi bien que ceux d'origine ??

jbt a écrit:Merdel de borde.

A la conduite, le flat a un centre de gravité très bas, et donc est stable. Les roues étroites favorisent la maniabilité et, globalement, ça tient bien la route. N'aie pas peur de pencher, il faut déjà se cracher dans les pognes pour faire frotter le bazar. Le cadre est suffisamment rigide pour rouler en sécurité, mais gaffe, ça ne sert à rien de déhancher, il vaut mieux au contraire serrer le reservoir avec ses genoux en cas de courbe rapide...
Ici aussi, si ça guidonne, c'est signe d'un problème lié aux pneus, roulements de direction, de bras oscillant ou de roues, très rarement de fourche.

Bonne route!

J'ai un sérieux problème de ce côté-ci, j'ai l'impression que la moto est très instable :

1. Le guidon est trop... il tourne trop facilement, il va falloir resserrer l'écrou sous le gros écrou de 36 de la direction.

2. La suspension avant est trop rigide à mon goût, je pense que j'ai gaffé, croyant bien faire j'ai mis trop de cales aux ressorts que j'ai accusé à tort d'avachis, du coup elle ne pique même pas du nez quand je frein ! Qu'en dis-tu ???

Vire les cales, je n'ai jamais vu de ressort avachis...
Faut pas confondre :
1)la suspension, c'est à dire la possibilité pour la fourche de coulisser de bas en haut et de haut en bas, qui dépend de la dureté du ressort, définie une fois pour toutes lors de sa fabrication. On considère qu'un ressort a le bon tarage lorsque la fourche s'enfonce d'un tiers de sa course lorsque la moto est sur ses deux roues, en ordre de marche, avec pilote. Les deux tiers restants sont destinés à absorber les chocs qui se présentent. Le premier tiers est le débattement négatif, utile dans les nids de poule...
Si ta moto est en permanence trop enfoncée, alors il faut changer de ressorts. C'est par exemple le cas sur les R100RT, qui ont des ressorts tarés plus fort que les R100/7, pour compenser le poids du carénage. Les ressorts devant répondre à une charge supérieure doivent en théorie avoir une section de fil plus forte pour offrir une meilleure résistance à l'enfoncement.
Un palliatif peut consister à précharger les ressorts, c'est à dire à les pré-comprimer. C'est le cas des amortisseurs arrière d'origine des flats et de leur petit levier de "réglage". Ca n'agit ni sur la dureté de la suspension, ni sur l'amortissement, mais uniquement sur l'assiette, c'est à dire la hauteur de la moto. Ca permet de ne pas écraser totalement la suspension sous une forte charge et, dans le cas ou l'amortissement est variable selon l'enfoncement, de faire fonctionner l'amortisseur dans une plage différente: en général l'amortissement est faible en début de course pour absorber les petits chocs, et plus fort en fin de course pour absorber les gros chocs.

et:
2) l'amortissement, qui vise à freiner ce mouvement afin d'éviter qu'un passage sur une bosse se traduisent par un yoyo de la fourche pendant 3 km.
L'amortissement freine à la compression et la détente, et selon les fourches/amortisseurs plus ou moins perfectionnés, ces circuits sont séparés, voire réglables, simultanément ou indépendemment.
Le principe est de faire se déplacer l'amortisseur dans un espace rempli d'huile, incompressible, mais de la laisser passer par de petits trous pour que sa viscosité freine ce déplacement. Plus le trou est petit, plus le mouvement est freiné. Plus l'huile est visqueuse (= épaisse), plus il est freiné. Voilà le principe.
Ensuite, on complique: on peut mettre un système de clapets en place, pour que les trous destinés à freiner l'enfoncement soit plus petits car on a besoin d'une forte résistance, au besoin pour assister la résistance naturelle du ressort, et les trous destinés à freiner la détente plus grands car on a besoin que l'amortisseur revienne plus vite à sa taille maximum pour absorber le prochain chat à écraser.
Comme évoqué plus haut, on peut également disposer des trous de taille variable selon l'enfoncement de l'amortisseur, pour freiner un peu au début de la course et plus en fin de course. Tout ça est défini à la fabrication de l'amortisseur sur les vieux flats, mais les plus récents disposent d'une possibilité de régler le diametre de ces trous par un systeme de bagues coulissantes ou disques percés pour choisir le niveau d'amortissement (comme sur les Koni).
Pour en revenir à nos fourches, elles ont évolué de la série 5 à 7, même si les fourreaux et les tubes sont interchangeables, les tubes plongeurs ( les amortisseurs proprement dit) ont connu des variations dans le nombre, la taille et la disposition des trous.
Tu peux également faire varier "en bloc" l'amortissement d'une fourche, en choisissant une huile de viscosité différente. Mais en passant par exemple d'un W10 à W20, tu risques de retrouver une fourche qui tressaute sur les petits chocs mais encaissera bien les gros...C'est une histoire de compromis.
Attention à ne pas augmenter la quantité d'huile: ça ne marchera pas mieux (voire pire) et ça finira par faire sauter les joints, voire bloquer la fourche sur une grosse compression.

On complique?
Tout ça c'est théorique.
Parce qu'en pratique, à force de passer et repasser dans les petits trous, d'être comprimée et détendue, bin l'huile se mélange à l'air ambiant, elle s'émulsionne. Et ça modifie donc drôlement sa viscosité: une mousse au chocolat descend plus vite qu'un flan au chocolat, j'ai remarqué.
Donc on a inventé des chambres séparées par un piston mobile, l'une conservant l'huile, l'autre de l'air (ou du gaz inerte, comme l'azote, pour éviter l'oxydation interne sur des amortisseurs indémontables). Sur nos flats, la fourche devant pouvoir être ouverte de temps à autre pour vidanger, c'est de l'air. Et donc, ça mousse rapidement. Selon les fourches, il est possible d'utiliser également ce volume d'air comme amortisseur supplémentaire, vu qu'il faut une force deux fois supérieure à celle précedemment appliqué pour diminuer un volume de gaz de moitié, ça possède des propriétés intéressantes de progressivité. Mais là aussi, ça n'est souvent qu'une aide à l'amortissement, sauf dans le cas d'amortisseurs pneumatiques comme les Fournales, ou l'air joue le rôle de suspension.
Autre paramètre: à force de fonctionner, et de comprimer/décomprimer, l'amortisseur chauffe. Et ça modifie également la viscosité de l'huile, mais aussi le volume du gaz présent à l'intérieur .C'est pour ça que de nombreux amortisseurs ont une bombonne de gaz externe, soit moulée parallèlement au corps, soit disposée à côté et reliée par un flexible.

Pour en revenir au sujet, d'expérience, les amortisseurs des fourches de flats sont souvent en piteux état; les tampons en caoutchouc se sont désintégrés et gisent au fond du fourreau dans une boue noirâtre composée de résidus d'huile et de limaille d'usure des segments.
Ca coute pas très cher à refaire, et on profite à nouveau d'une fourche pas si mal conçue que ça, très efficace et confortable avec un débattement dont les trails modernes n'oseraient pas rêver!

Pour ce qui est de la conduite, cela fait peu de temps que je roule en flat, mais j'ai BEAUCOUP roulé dans des conditions difficiles en enduro (ornières, cailloux, et beaucoup de sable).

Sur les Flat, il faut apprendre à gérer la masse de la moto, 210 kg environ c'est lourd malgré tout. Faut pas oublier qu'avec une masse pareil, le jour où ça décroche, CA DECROCHE !!

Pour ce qui est de la direction, j'ai également une petite sensation particulière, un peu comme toi Wafid...

Globalement je dirais que la conduite moto, c'est essentiellement les jambes, surtout, tu serres toujours bien ton réservoir avec tes cuisses, et c'est le bout du pied qui doit venir sur les cales pieds TOUT LE TEMPS, tu ne déplace tes pieds que pour utiliser les commandes. Tu vas voir que par de simples pressions des pointes de pieds tu vas orienter la moto comme tu le veux.
Une fois que ça c'est bon, tu penses à tes bras, plus tu te crispes moins bien tu roules ! Si tu veux pas que ca guidonne, ça sert à rien de forcer comme un âne, ça guidonnera quand même... pour éviter de guidonner tu dois être bras tendu à vitesse un peu soutenue, reculé sur la selle, et évidement les cuisses serrées.
Enfin le plus dur dans la conduite moto, le freinage. Là, comme cela a été dit plus haut, tu poses la bécane avec l'arrière, puis tu rend le freinage efficace avec l'avant.

Sinon, tu roules beau (c'était très joliment dit plus haut), tu te fais plaisir, et tu restes prudent !!

Ave jbt, ceux qui vont rouler "beau" te saluent.

Merci pour ces précisions, étant scientifique, j'adore tous ce qui est précis : (1/3 s'enfonce, 2/3 etc)

Donc je vire les cales, ma moto est trop haute, je l'avais remarqué.

Suspension, amortissement... c'est noté.

Pour le sous-regime vous parlez en general ou en particulier dans le cas du rodage ? J ai une petite tendance au sous-regime vu que je roule sur le couple et parfois même un peu trop sur la corde notament en ville ! (en fait j imagine que le sous-regime a tendance a faire cogner et forcer un peu l embielage et le villebrequin...)

L'usage du frein moteur ? J ai tendance a en abuser car je trouve beaucoup plus efficace de freiner avec la compression qui du coup pré-positionne le bon rapport de boite pour bien relancer, sur route de campagne ça permet aussi de garder une bonne motricité pour ressortir des virages...mais au final même si j en retire un bon feeling c est peut etre pas adapté a la conduite de la moto ?

Sinon je dois bien avouer que malgré 8 mois de roulage et 6 000kms parcourus j ai encore un ressentis assez confus surtout dans les engagements de virages plus rapides...j ai vraiment mis le temps a me laisser pencher dans le virage et j ai encore trés souvent l impression d arriver trop vite dedans et faute d avoir retrogradé de ne pouvoir que me laisser glisser dedans en attendant que ça s arrete...bref la confiance vient pas si vite !

La position bien calé derriere le reservoir, les genoux bien sérrés au bidon et les pieds, pointes sur les cales pieds/talons ressortis vers l exterieur c est une posture sur laquelle ils ont beaucoup insisté lors de mes cours moto. D aprés les explications du prof ça permet non seulement de bien s agripper a la moto par les genou et par la même la controler de son poid et ça evite le mauvais reflexe de se "tenir" au guidon et ainsi fausser la précision du guidage.
La demonstration sur autoroute a bonne vitesse etait convaincante...en s agrippant au guidon la lutte du vent sur les epaules a tendance a donner des accoups dans la direction et provoquer du guidonnage tandis qu a l inverse si on se tient par les genoux on a l impression de tenir la moto par sa colonne vertebrale et les bras legers et detendus offrent un pilotage plus precis et reactif.

Plez a écrit:
L'usage du frein moteur ? J ai tendance a en abuser car je trouve beaucoup plus efficace de freiner avec la compression qui du coup pré-positionne le bon rapport de boite pour bien relancer, sur route de campagne ça permet aussi de garder une bonne motricité pour ressortir des virages...mais au final même si j en retire un bon feeling c est peut etre pas adapté a la conduite de la moto ?

Idem, alors qu'en disent les experts ?????