[R80RT] - 1990 - Simplification schéma et adaptation

Salut!

J'aimerais savoir si un membre qui toucherait sa bille en électricité sur une R80 ex-RT se trouverait en Savoie / Haute Savoie / Isère... et accepterait de passer un peu de temps autours d'une bière ou autre pour m'expliquer l'élec sur ces grands mères.

Je m'explique... je vais refaire complètement le faisceau moi même sur ma R80... et j'ai pas envie de me gaufrer.
Je précise aussi que j'ai déjà refait plusieurs faisceaux complets pour ma 2cv... et pour celle de mon frère. J'ai également fait toute la partie électrique de la partie habitable de mon fourgon avec couplage/séparateur de la batterie aux et charge possible en 220... Jusque là... rien ne crame!
Les moteurs étant relativement similaires 2cv/BM dans le sens ou ce sont des flat twin refroidis à air... je me disais que peu de choses devaient les différencier question élec... 
Sauf qu'un pont de diode me fait penser à un manège de fête foraine et que je comprend vraiment pas pourquoi brancher autant de câbles au cul du neiman (j'exagère volontairement hein...) .
J'avoue bien sincèrement que les schémas électriques sont relativement... imbitables pour ma part.


Voilà... voilà voilà...
Ca urge pas non plus... mais ça me démange.

Bien à vous.
Olivier.

C'est pas bien compliqué, un faisceau de flat !

Cherche un peu dans la Flatis'tech, tu trouveras pas mal d'explications. 


Je viendrais bien boire une bière ou deux mais ça fait pas mal de route ...

Oui... j'ai bien cherché.
Je trouve tout sur comment faire le montage... quelle pièces utiliser... mais pas grand chose sur comment ça fonctionne.
Je ne cherche pas à remplacer en lieu et place les composants et les fils... je cherche à comprendre comment ça fonctionne.
Quand je regarde sur internet je dois bien trouver les bonnes infos... mais ça ne me parle pas.

Je ne vais pas simplifier le faisceau au niveau de la charge ni au niveau de l'allumage... même si d'après ce que je lis, ça se fait.

Je cherche vraiment à comprendre...

Je comprend que l'alternateur fournit un courant alternatif... qui est redresser en continu avec le pont de diodes et enfin régulé... avec le régulateur.
Mais pour moi, dans ma tête, c'est une suite logique donc presque un montage en série... Une masse... un + de charge...

Je ne comprend pas pourquoi autant de fils... ni pourquoi le pont de diode est raccordé à l'alternateur mais aussi au régulateur qui est lui même aussi raccordé à l'alternateur... pourquoi 6 fils sur l'alternateur?
En fait, c'est plus le rôle de chaque entrées et sorties des composants que je cherche à comprendre.

Idem pour l'allumage... pourquoi la broche 15 est indiquée comme étant "interrupteur d'éclairage" (celle qui est au milieu).

Mais je vais finir par comprendre...

Ha! Et si tu as ou si quelqu'un d'autre des adresses pour retrouver les connecteurs et boîtiers d'origines... je suis preneur car je ne trouve pas. Je pense par exemple à mon boitier fusible donc le couvercle est cassé...

Par avance merci... et bonne journée à vous

Je crois que je commence à comprendre... je me trompe complet ou pas si je dis que l'alternateur me sort du triphasé?

Pour t'éviter de perdre du temps, de l'argent et des illusions: tu ne pourras pas simplifier le faisceau. Faut pas prendre les ingénieurs BMW pour des imbéciles. Le faisceau qui équipe ta moto est conçue de la façon la plus rationnelle possible, avec le souci de protéger au maximum les connections à l'intérieur du bol de phare ou sous le réservoir selon les générations, et surtout: pour que ça fonctionne.
Je sais: la mode impose de monter-un-motogadget-pour-être-à-la-mode et de simplifier-le-faisceau-parce-que-tout-le-monde-le-fait. Pourquoi? Bin parce-que-tout-le-monde-le-fait.

Mais ça ne va rien simplifier du tout, bien au contraire, ça va être une source de pannes infinies à cause des connectiques maison foireuses, et de complexité accrue en raison de la logique très personnelles de l'architecture du faisceau, matinée d'une méconnaissance des fonctions particulières de l'équipement électrique d'un flat BMW, en plus de constituer un répulsif absolu pour tout électricien auto normalement constitué qui ne pourra pas se baser sur un schéma électrique normalisé pour intervenir dessus.
Perso, je botte systématiquement en touche quand on me sollicite, j'aime bien résoudre les pannes électriques, pas les pièges.

En outre, le faisceau d'origine dispose de connectiques et de périphériques qui existent depuis 40 ans et seront toujours disponibles dans le réseau officiel ou gris pour des dizaines d'années alors que les éléments gogogadget sont disponibles le temps qu'existe le fournisseur chinois qui les a fabriqué et qui a déjà changé de production et de nom 10 fois depuis.

Alors, si en plus, les schémas électriques sont imbitables pour toi (ce n'est pas un reproche!), et que tu as envie de rouler avec ta moto, en toute sincérité: ne touche à rien.

C'est un. bon début ! L'alternateur, comme son nom l'indique, fait du courant alternatif.
Sur nos pétoires, c'est du triphasé, ce qui sous entend 3 fils et même un quatrième sur les /6 et plus pour le neutre.
C'est exactement comme à la maison sauf la tension qui varie de 0 à 30 V (ou plus) et la fréquence qui est directement proportionnelle au régime moteur.

Le redresseur à diode (pont de diodes) va combiner les 3 phases et le neutre pour en faire un courant à peu près continu pour charger directement la batterie.

Mais la batterie pour se faire charger doit recevoir un courant continu d'un maximum de 14 V.
Pour le continu, on prend ce qu'on a mais il faut régler la tension au maximum à 14 V, c'est le rôle du régulateur.
 
Le régulateur mesure la tension de sortie de l'alternateur mais sur un circuit direct du redresseur et non sur le circuit de la batterie, la fameux fil bleu. 
En fonction de la tension sur ce fil, le régulateur envoie plus ou moins de tension vers le rotor de l'alternateur (par les balais). 
Plus la tension est élevée, plus l'alternateur produit de courant et réciproquement. 

Si la tension est nulle, l'alternateur ne produit pas, c'est là qu'intervient le voyant de charge (entre + batterie et le fil bleu). Il fait passer un courant assez faible vers le fil bleu pour que le régulateur envoie du courant au rotor et amorce la charge.



C'est la théorie, en réalité l'alternateur n'a pas forcément besoin d'être  systématiquement amorcé grâce au magnétisme rémanent du rotor sur un moteur qui tourne régulièrement mais le magnétisme rémanent se dissipe lentement et sans le voyant de charge, pas d'ammorçage et pas de courant.

C'est pour ça que pas mal de café racer tournent sans voyant de charge jusqu'à ce qu'ils ne tournent plus ... 

2 aspirines et 




Sinon, pour les principes de base : 

Comment ça marche 

Mémo de câblage 


Maintenant, il n'est pas idiot de mettre un faisceau neuf (ou récupéré d'une épave). Comme dit JBT, tu auras des connecteurs qui vont bien. Pas facile de les trouver ailleurs que chez BMW s'ils veulent bien toujours en vendre à la pièce.

jbt a écrit:
... et que tu as envie de rouler avec ta moto, en toute sincérité: ne touche à rien.

+1  

Ne répare que ce qui doit être réparé...

Salut jbt.

Alors, si je te rejoins effectivement sur ce que tu écris, je vais quand même reprendre les choses... et je m'en explique.
Déjà... motogadgets ne passera pas par chez moi... de 1 parce que je n'ai pas tout compris du montage de base... et de 2... parce que ça marche très bien sans.

Je commence à comprendre comment fonctionne un alternateur... c'est exactement ce que je cherchais... et je vais faire de même avec les points que je ne comprend pas complètement.

Peut être... et même certainement que je ne vais rien simplifier du tout... parce que comme tu en fais la remarque, ça fait 40 ans que ça existe... que les ingénieurs qui ont bossés dessus sont très loin d'être des manches... et que ça fonctionne toujours et parfaitement.

Mais... mais mais mais... je modifie mes commandes par d'autres, je déplace certains éléments et surtout... le faisceau d'origine avait fondu par endroits.
Je l'avais remplacé par un autre que j'avais dans un carton... mais qui n'est vraiment pas en bon état.

Pour ce faire, j'aimerais trouver les connectiques d'origines en neuf... et boite à fusible... jusqu'à présent... je n'ai pas trouvé.

Pour le neiman... je n'ai absolument rien contre le fait d'avoir 5 fils ou plus qui arrivent dessus... mais je veux comprendre pourquoi... toujours pareil.

Et merci PizzaRoller pour ton retour qui me fait comprendre d'autres choses complémentaires.

Sur une 2cv... soit on a un voltmètre au tableau de bord (sur les anciennes)... que j'ai bien monté sur la mienne en plus... soit... pour ceux et celles qui n'en ont pas... on charge la batterie, on démarre et on débranche les cosses de la batterie.
Si le moteur tourne... le problème ne vient pas de la charge... et si le problème vient de la charge... on change le régulateur par un qui fonctionne et on refait le test...

Pour le mémo de câblage, ce n'est accessible qu'avec un mot de passe... ca m'intéresse...

nous, on pourra farpaitement pousser jusqu'à Chambé, l'été quand il fait bien chaud, sous les arcades
au frais pour te tenir compagnie .

Salut! Merci tortilla!
J'attaque le week prochain par le bloc... changement des joints... segmentation / remontage des culasses... échappement... il faut aussi que je change le soufflet de cardan...
L'électrocutèrent sera pour un petit peu plus tard... vers le printemps.

Avec plaisir pour une bière cet été!

J'ai modifié les liens, dis moi si ça marche :

Mémo de câblage 

Comment ça marche 

Les anciennes 2CV avaient une dynamo, un gros voyant de charge rouge et un ampèremètre au tableau, c'est un peu différent. 
Les plus récentes ont hérité d'un alternateur/redresseur mais ont troqué l'ampèremètre et la voyant pour un voltmètre thermique.

Dans les deux cas, la câblage est plus simple (masse et positif) que sur les flats avec un alternateur régulé.
L'avantage du flat, l'alternateur ne produit que ce qui est nécessaire et ne dissipe pas l'excédent en chaleur. Moins de perte de puissance pour le moteur.
par contre, c'est plus chatouilleux que le montage des Dedeuches 

  ça marche !

Pizza, en életricité, c'est un 48 fillette.

Pizza a écrit:Les anciennes 2CV avaient une dynamo, un gros voyant de charge rouge et un ampèremètre au tableau, c'est un peu différent. 
Les plus récentes ont hérité d'un alternateur/redresseur mais ont troqué l'ampèremètre et la voyant pour un voltmètre thermique.

Merci pour les liens... ca fonctionne au top.

Oui, c'est vrais que le montage est plus simple sur les deuches... par contre, le voltmètre a bien prit place en remplacement de l'ampèremètre tant que le compteur était déporté avec le mécanisme d'essuie glaces... qui fonctionnait... avec le câble de compteur... donc pas de fonctionnement à l'arrêt au profit d'une poignée pour l'actionné manuellement... bref bref bref... une fois que le compteur de vitesse a rejoint le tableau de bord, le voltmètre a disparu de la plus part des 2cv... sauf certains modèles spécifiques. 


Je vais m'imprimer ces documents et me plonger dedans.
Encore merci.

J'ai refait entièrement mon faisceau à partir d'une partie de faisceau auto trouvé dans une casse (presque toutes les couleurs BMW étaient présentes). Tu achètes ensuite une pince à dénuder automatique (c'est plus rapide) et des fiches males et femelles, tu charges le memento de câblage de PizzaRoller, et roule ma poule ! 

En t'aidant de l'ancien faisceau pour les longueurs des fils, c'est rapide, facile et surtout quel plaisir d'avoir un faisceau tout neuf. 

Merci qui ? Merci PizzaRoller !

Fredr90s a écrit:J'ai refait entièrement mon faisceau à partir d'une partie de faisceau auto trouvé dans une casse (presque toutes les couleurs BMW étaient présentes). Tu achètes ensuite une pince à dénuder automatique (c'est plus rapide) et des fiches males et femelles, tu charges le memento de câblage de PizzaRoller, et roule ma poule ! 

En t'aidant de l'ancien faisceau pour les longueurs des fils, c'est rapide, facile et surtout quel plaisir d'avoir un faisceau tout neuf. 

Merci qui ? Merci PizzaRoller !

Yep... mais je n'ai pas envie de faire comme ça.
Je souhaite partir de connecteurs neufs et tirer mon câblage neuf également. Je ne souhaite pas ajouter de cosses au milieu pour rallonger en cas de besoin et ou réparer mon vieux faisceau.

Ou alors tu as peut être remplacé les connecteurs d'origine par des cosses pour te connecter aux différents composants... et te retrouver avec un faisceau neuf.
Ce serait une solution, mais j'aimerais trouver les connecteurs d'origines à monter. 
Je trouve les éléments... petit à petit.

Le connecteur des instruments pose un problème pour la réfection. Il n'est pas démontable et les contacts sont moulés dans le bloc.
Le moyen le plus propre : raccorder par soudage les nouveaux fil sur las anciens dans la gaine qui monte aux instruments. 

Les autre avec des contacts ronds, on peut extraire les contacts avec un tube "dubondiamètre" (antenne télescopique ou équivalent) pour refermer les crochets puis couper le fil et souder le nouveau à la place à moins de trouver des cosses adaptables.

Pour le contacts plat, ce sont des cosses de 6.35 mm (1/4") avec crochets qu'on trouve aisément dans le commerce.

La suite...

Après avoir compris comment fonctionnait le circuit de charge, je comprend mieux les schémas élec BM pour m'y être bien plongé...
J'ai trouvé sur un des sujets par ici, un schéma qui semblerait être le bon... "Wiring diagramme - 1985-on R80 and R80RT, 1986-on R65, 1987-on R100RS and R100RT models". Il est en couleur avec la section des câbles.

Il est notamment indiqué dessus, un switch pour le neutre... et un switch pour l'embrayage... hors de mémoire, je ne vois pas les 2 sur la BM. Si vous pouvez m'aider sur cette question.

Je note sur ce schéma, 3 prises libres et j'ai des questions s'y rapportant:
- poignées chauffantes => ça... ok.
- spécial équipement => comme ?
- aditionnal équipement => comme ?

Je note également sur ce schéma, l'absence d'un relais présent physiquement sur ma monture, tout à l'arrière, le long du cadre. Mon schéma n'est peut être pas tout à fait le bon...
Si quelqu'un connait le rôle de ce dernier, je veux bien l'info.

Coté moto, j'ai donc ce relais que je n'identifie pas et 4 prises identiques au niveau de la forme, différentes pour leurs couleurs dont une bleu avec un couvercle.
Il y en a une bleue à l'arrière, avec un couvercle et trois à l'opposé, toujours le long du cadre, à savoir une rouge, une noir et une blanche. Une 4eme noir est déjà connectée et alimente la prise noir libre dont je viens de parler.

Photo des prises libres à l'avant: Ici
Si quelqu'un connait leurs rôles je suis preneur... je navigue à vu.

Ce week end, je vais aller supprimer l'ensemble du scotch et voir l'état de mon circuit... en profiter pour relever les sections et couleurs de câbles qui arrivent soit sur les prises, soit sur le relais non identifié... et puis je comparerai avec le schéma que j'ai.
Je me dis que certaines prises libres vont trouver un sens.

La suite pour moi sera de commander du câble aux bonnes couleurs ainsi que les fameuses prises si besoin.
Quelqu'un saurait où trouver ces cosses? Je ne les ai pas encore trouvé sur internet...

Merci pour vos réponses... en attendant de vous lire, je vais continuer mes recherches.

olivverte a écrit:…

Il est notamment indiqué dessus, un switch pour le neutre... et un switch pour l'embrayage... hors de mémoire, je ne vois pas les 2 sur la BM. Si vous pouvez m'aider sur cette question….

Le « switch » du neutre, c’est le contacteur de point mort sous la boîte à vitesse (fil brun/noir)

Celui d’embrayage est logé dans la cocotte gauche, entre le câble et le guidon (fils brun et brun/jaune)

Pour identifier le reste, les couleurs des fils seront d’une grande aide.

Merci PizzaRoller pour ton retour.

L'inter du neutre, j'avais repéré. Pour l'embrayage, merci. 
Comme je n'ai plus rien de ce qui se passe au guidon, je n'ais pas fait le rapprochement.

Pour les prises libres, tu saurais m'aiguiller?
En relevant les couleurs et sections de câbles... je finirais par trouver.
Je viens de penser au gros contacteur de warning à je ne sais plus combien de câbles que j'ai jeté vu comme il avait fondu!

Par tu saurais m'aiguiller... j'aimerais savoir ce qu'il se branche sur ces prises en principe... pour orienter ma réflexion.

Pour les warning, je sais comment je ferai.

Je vais bien évidement garder l'inter du neutre...
Pour celui de l'embrayage, il y a une raison spécifique à sa présence? Si je lis correctement le schéma, je le vois agir comme un "coupe circuit" du circuit de démarrage tout en étant relié également au boitier d'allumage... me trompje?

Le contacteur d'embrayage sert à pouvoir démarrer le moteur avec un vitesse en prise : le relais démarreur ne peut être actionné que si le point mort est enclenché (témoin vert allumé) OU si le levier d'embrayage est actionné.
Ça évite d'avoir l'air con quand tu cales au feu rouge ... 

Pour les connecteurs "colorés", le rouge et le blanc viennent du commodo gauche et le noir du droit (j'inverse peut-être le blanc et le noir).

Le warnning n'a rien de simple en monte d'origine. Le contacteur à une palanquée de broches ... 

Pour les prises, je n'ai jamais cherché, il me semble qu'il y en a une pour des feux auxiliaires mais le plus sûr est de regarder la couleur des fils qui y sont raccordés.

Haaa... je viens de me marrer tout seul en comprenant...
Effectivement oui... je vais y plancher.

Merci pour tes réponses... a suivre dimanche.

Alors alors...

La prise bleue permet d'alimenter ce qu'on souhaite en plus... avec une alim venant des feux de croisement, une alim des feux de route, un + après contact, un + permanent et une masse... Pour ceux et celles intéressés, li est donc possible de la supprimer (à mon humble avis... ça serait con car potentiellement bien utile et sera utilisé pour ma part), mais ATTENTION... le + après contact alimente également le contacteur de frein arrière.

La prise blanche alimente la droite... avec le coupe circuit et le bouton de démarreur.

Les prises rouge et noir alimentent la gauche avec l'ensemble des commandes d'éclairage/cligno/klaxon... mais là... questions!

- j'ai sur la prise noir un fil marron à liseret blanc dont j'ignore la provenance et n'est pas présent sur le schéma qui me sert de base. Les autres fils de la prise noir sont tous ok pour moi et identifiés.

- j'ai sur la prise rouge... beaucoup de choses!
La partie clignots ne pose pas de problemes.

Je n'ai pas de fil vert à liseret blanc censé alimenter le Klaxon si je me base sur le schéma... pas compliqué à vérifier... ça sera fait dans les prochains jours (demain?) pour savoir ce qui se trouve sur le klaxon.

Sinon... j'ai les fils "classiques" jaune, blanc, vert et jaune à liseret blanc qui alimentent l'interrupteur pour le phare... mais j'ai aussi les fils gris, vert à liseret violet et jaune à liseret noir qui alimentent l'interrupteur version "UK" ...
Le jaune et noir semble alimenté après contact sur la clef de contact et le gris semble alimenté par la clef de contact pour l'éclairage type parking... idem... je vais vérifier sur le contacteur à clef pour vérifier les fils dessus.
Le jaune et noir alimente après contact et en éclairage "plein phare" le vert à liseret violet qui va sur le relais d'éclairage... et le gris semble connecté au relais d'éclairage... sur le schéma... à vérifier...

Voilà pour mon avancement.