Vilebrequin R45 / R65 sur autre moteur

Salut,

Dans mon bordel j’ai un vilo de R45 / R65.

En gros, c’est un vilo de /7 avec des vis en 11x1,5, sans masses rivetées. 



Quelqu’un a-t-il déjà essayé de le monter en lieu et place d’un vilo standard avec masses ?

J’hésite à tenter le montage sur un 1000 à volant lourd. Je me dis que ça ne poserait pas de problème, les masses en rotation seront juste plus faibles et que ça n’affecterait pas la solidité de l’ensemble. Peut être moins de couple, mais le moteur serait plus vif.  Des avis ?

L’autre avantage, c’est qu’on en trouve à la pelle, surtout en Allemagne

Séquelles du réveillon???
Filons au pas de COURSE!!!

Fait plusieurs fois, que du bonheur, en plusieurs cylindrées, 853cc (pistons 94mm), 936cc (pistons 98mm), 899cc (pistons 96,8mm), 748cc (pistons 88mm).

Le seul truc pour que ce soit vraiment efficace si tu utilises des culasses de R100 (et ça peut l'être sévèrement...), c'est de réduire le taux de compression, qui diminue énormément en même temps qu'on baisse la cylindrée si on garde la même culasse avec le même piston.
En gros, un R100 a un volume de chambre de combustion entre piston au PMH et culasse de 58cc. Etant donné que la cylindrée unitaire est de 490cc (980cc divisé par deux), on a un taux de compression de 9,44:1 (je mets la formule Tc = (Volume de chambre + cylindrée unitaire) / volume de chambre ce qui nous donne Tc = (490+58)/58 = 9.44). Pour un moteur agréable à utiliser et peu poussif, en utilisant l'arbre à cames d'origine, mieux vaut éviter de descendre sous 9:1, si on veut un truc pêchu qui reste fiable, on peut monter jusque 10.5/10.8. A partir de ces valeurs, il faut un radiateur d'huile : comprimer fort fait chauffer le moteur.

Le truc, c'est qui si on passe sur une cylindrée unitaire en baisse vu qu'on perd 9.1mm de course, on va perdre en taux de compression. Si on refait le calcul Tc = (426+58)/58= 8.34. Mouais, ben ça fait pas lourd. Pour rouler en Afrique avec de l'essence pourrie ça peut le faire, mais sinon, c'est ...honteux.  
Le truc, c'est de diminuer le volume de chambre pour regagner de Tc. Idéalement, si on veut retrouver notre 9.5:1 d'origine, il faudrait gagner 8cc, et avoir un volume de chambre de 50cc. Pour gagner ça, il va falloir le faire en diminuant le plan de joint de culasse (ou de cylindre, dans la limite du possible). En retirant 1mm de hauteur de cylindre, on va faire monter le piston d'1mm plus haut, et on va donc gagner, pour un cylindre de 94mm d'alésage : 47²xpi = 2209x3.14 = 6939mmc = 6.9cc. On se rend donc compte qu'avec 1.2mm, on a récupéré notre Tc de 9.5:1.

Maintenant, reste à voir si ça passe en vrai, car il ne faut pas que le piston touche le cylindre. La première chose à faire, avant tout usinage, c'est de mesurer le jeu piston-culasse des pièces que tu vas utiliser, avec un vilebrequin longue course, pas de joint d'embase et un joint de culasse usagé. (normalement, tu devrais trouver dans les 2-2.5mm, mais ça dépend tellement des pièces... c'est pour ça qu'il faut mesurer)
Ensuite, tu retires 1.2mm à cette valeur, et tu t'assures qu'il te reste 1mm. Si c'est pas le cas, faudra retoucher le piston. Rien de dramatique.

Et puis tu fais usiner l'embase de tes cylindres de 4.55mm (la demi-course de différence entre le vilo d'origine et le course-courte) + 1.2mm. Tu réduis les tiges de culbuteurs de la même valeur (tu peux même retirer 2mm de plus sur les tiges pour compenser l'angle. Petit tips : des tiges de culbus un poil plus courtes font respirer le diagramme de l'arbre à cames vu que le fait de dévisser les vis de réglage augmente le bras de levier des culbuteurs).

Et c'est tout. Vroum.
Un bon truc si on a les pièces sous la main, plutôt que de garder les culasses de R100, c'est d'utiliser des culasses de R65 grosses soupapes (40/36 post 1981), et de reprendre juste le pourtour de la chambre de combustion. Là on a vraiment un gros Tc (presque 11:1), et c'est bourré de couple avec les petits conduits. C'est exactement ce montage que j'avais fait il y a presque 10 ans sur la bécane de sprint de Ludwig, pour ceux qui se souviennent, l'Etonnante. Une paire de PHF 36, bonjour l'avion !

Ce sont des usinages que je peux faire si besoin.

Bon bricolage

Les leçons de mécanique bienvenues, même si on ne comprends pas tout tout. 

Bravo wahou. Tout le monde croit qu'on se traine sur des trucs poussifs et un mec (Pocka) t'explique qu'au dixième de rectif de culasse et passage de soupapes dans le piston au poil prés, et bien t'as un avion. Ou presque...

Nan mais bravo messieurs. Je vais garder mon vilo comme il est moi. La bonne soirée.

j'avais essayé un 860, vif et coupleux, le meilleur des deux mondes, il me semble qu'il y avait un AAC, mais le quel ? C'est il y a environ 15 ans ! 
Merci Pocka, comme d'habitude de l'info précise 

Damned, génial, merci Gaël pour tes informations 

Mais si j’ai bien suivi ton raisonnement, il prend comme origine le fait d'utiliser des bielles courtes de r65, n’est-ce pas ?

Mon but premier n’était pas de chercher un moteur qui watt, mais de savoir si le fait de monter un vilo de r65 sur un moteur « standard à bielles longues » pouvait poser problème ou non. Hormis les masses en moins, il a la même géométrie si je ne m’abuse. Ça serait pour une r90/6 en puzzle que je vais certainement un peu  « moderniser » mécaniquement mais sans la dénaturer. 

A chaque fois que je lis un message comme ça, j’ai un flat de course qui se dessine dans ma tête et je me revois mettre plein gaz dans la ligne droite à Lurcy avec la Looping : put***, ça maaaarcchhheeeeee 

Slide a écrit:Damned, génial, merci Gaël pour tes informations 

Mais si j’ai bien suivi ton raisonnement, il prend comme origine le fait d'utiliser des bielles courtes de r65, n’est-ce pas ?

De rien. 
Non, il te faut impérativement les bielles longues, sinon il te manquera 17mm de chaque côté! Pour mieux comprendre, imagine que tu ne remplaces que le vilebrequin par un course courte sans modifier la longueur de tes cylindres. Tes pistons, au PMH, vont donc se retrouver assez loin des culasses par rapport au vilebrequin longue course. Le vilo course courte (61,5mm) et le vilo longue course (70,6mm) ont une différence de 9,1mm. Ce qui veut dire que les pistons montent moins haut de 4,55mm et descendent moins de 4,55mm. C'est pour ça qu'une diminution de la hauteur des cylindres est obligatoire. 

Pour un 900, ça marche pareil, il faut juste refaire le calcul pour trouver combien retirer au cul des cylindres en plus des 4,55mm correspondant à la course courte. Bien prendre en compte que d'origine un 90/6 ne comprime qu'à 9:1, et que la forme de la chambre de combustion des r90 fait qu'il y a beaucoup moins de marge piston-cylindre qu'un r100 : il faudra sûrement reprendre le squish sur les culasses. Mais comme je disais tout à l'heure, faut prendre des côtés avant tout.

ianzik a écrit:Les leçons de mécanique bienvenues, même si on ne comprends pas tout tout. 

Bravo wahou. Tout le monde croit qu'on se traine sur des trucs poussifs et un mec (Pocka) t'explique qu'au dixième de rectif de culasse et passage de soupapes dans le piston au poil prés, et bien t'as un avion. Ou presque...

Nan mais bravo messieurs. Je vais garder mon vilo comme il est moi. La bonne soirée.

Tout ça, c'est souvent des histoires de millimètre par ci par la. Tu retires 1,5mm a l'embase de tes cylindres, même sans changer le vilo tu vas sentir la différence
De la a parler d'avion, peut être pas, mais ce sera plus puissant.

Mick13 a écrit:j'avais essayé un 860, vif et coupleux, le meilleur des deux mondes, il me semble qu'il y avait un AAC, mais le quel ? C'est il y a environ 15 ans ! 
Merci Pocka, comme d'habitude de l'info précise