Willi Michel

Celle-là devrait plaire à François (entre autres…).

Je n'en avais jamais entendu parler et à ma connaissance, elle n'a pas fait l'objet d'un sujet unique dans cette section. Je la trouve magnifique.






Elle est à vendre ici (moto basée en Australie, je ne sais pas si ce sont des $ Américains ou Australiens).

https://ibmwr.org/index.php/ibmwr-marketplace/show-ad/18962/bmw-r100s-willi-michel-road-racer/r-airhead-twins-1969-1995-bikes-for-sale/

Et pour la pérennité, le texte de l'annonce:

Contact Information
Contact David Wells
Phone: 61+ 455432244
Price: $ 18,000.00
More Information
Willi Michel BMWs were available by special order through European BMW dealerships in 1975-76. I bought this bike in 2002 from a Dutch company called Investment Bikes. Production of Willi Michel BMWs was very limited, way less than Krauser MKM BMWs. BMW provided rolling stock bikes to Willi Michel and his brother for conversion. WM made two versions: a full race bike and a road going registrable race bike. This bike is the road registrable version. This bike has additional Willi Michel serial numbers (*WM008*) stamped on the engine and gearbox. The bike is in very good original condition and is matching numbers engine / frame numbers. The speedometer reading of 53,928klm is genuine. See below for the Willi Michel factory modifications as well as work I have done.
WIlli Michel factory modifications:
• Large capacity sump (genuine BMW)
• Braced frame
• Rear sets foot pegs & clip-on handlebars
• Fairing and solo seat by Simako-Motor Arnheim
• BMW M sport racing colours
• Larger inlet & exhaust valves (not verified)
• Ported inlet & exhaust tracts with dimpled finish
• 336 cam shaft
• Drilled flywheel
• Marzzochi remote reservoir shocks (reconditioned)
• Purolater oil cooler.
Work I have done includes:
• Grimeca BMW pattern SS discs
• Braided SS brake lines
• Reconditioned and indexed gearbox by Don Wilson ex-Tom Byrne mechanic
• Reconditioned brake master cylinder
• SS 2 into 1 replica race exhaust (EPA approved) fabricated by John Dodds Crash Test Engineering
• New SS rear sets & fairing cross bar fabricated by John Dodds from Crash Test Engineering
• Cable operated rear brake fabricated by John Dodds from Crash Test Engineering
• Reed valve crankcase breather
• Polymer lined petrol tank
• Reconditioned tachometer
• SS push rod tubes
• Combustion chamber decoke, new head gaskets and barrel base cement
• Uprated fork springs
• Petrol cocks.
• Carby rebuild: pilot jet and needle, diaphragms, float bowl seals
• Michelin Pilot tyres
• Battery
• Points and plugs
• Spare clear screen fairing.

Happy to assist with shipping from Australia.

https://www.ukgser.com/forums/showthread.php/305458-THE-RESURECTION-OF-A-MICHEL-BMW-a-Boxer-on-Dope

Quelques photos de BMW Michel tirées du lien ci-dessus:



100 CV pour 135 kg… Gael devrait apprécier.

On en a quand même souvent parlé ici, des motos des frères Michel.
Il y en avait même une qui partageait le box de la Flatisteam lors du second BOC, avec un équipage hollandais je crois bien.

Connu aussi sous le nom de GMR, ces préparateurs ont donné naissance à des motos très performantes, particulièrement en endurance. 125 kg pour 104 cv, 1m de haut...un proto superbe qui a été volé à Barcelone en 1983 et jamais réapparu depuis.

Merci JBT, j’ai pu en effet les voir évoquées ici et là, elles méritaient bien leur propre sujet ici je pense.

jbt a écrit:un proto superbe qui a été volé à Barcelone en 1983 et jamais réapparu depuis.

Probablement transformée en bobber…

la selle de la moto de la PA me fait penser a une Bimota

Salut Palica !
Pour en savoir plus sur les flats de Willy Michel:

Merci à Ursule 

C'est pas les 104ch qui me font rêver (ça j'y arrive, maintenant), ce sont les 135kg. Ca doit vraiment être terrible d'avoir une moto aussi légère !

Je me souviens du bol d’or 1980 , la BMW Michel avait rejoint l’arrivée à la 7éme position après les 24 heures de course au Castelet malgré la longue ligne droite du mistral sans chicane. Ses pilotes sur cette étonnante BMW avairnt décroché cette année le record de vitesse dans les esses de la verrerie.
Nous étions quelques fans à être aller féliciter les 2 pilotes et toute l’équipe technique.
La moto de 1980 était basée sur un bloc de 1000cc, mais tout était réduit au plus simple, au plus léger, Échappement 2en 1, 1 seul disque de grand diamètre et pincé par un étier de marque Wivo.





Avec le même copain avec qui j’étais allé au Cap Nord, puis en en Grèce, nous décidâmes pour nos vacances 1983 de faire un tour en Europe depuis Mont de Marsan des préparateurs BMW.
Fallert à Achern, Krauser à Mering, musée BMW à Munich, Michel a coté d’Ingolstadt, Un autre préparateur en Belgique à Namur, puis Gus Kuhn à Londres, et Arcueil moto en banlieue Parisienne.




En fait nous ne vîmes pas Willi Michel, ni son frère Gunter. Ils avaient un tout petit magasin, tenu par un employé, dans lequel se trouvait quelques fauteuils et canapés profonds avec des étagères sur lesquelles étaient exposées les pièces racing disponibles à la vente, Pistons, arbre à came, culasses polies, carters magnésium, volants moteur allégés embrayage racing,,,tout ce qu’il fallait pour faire construire sa moto à la carte.
Nous avons longuement parlé de notre passion pour BMW et des courses d’endurance. Il nous a expliqué que Willy Michel ne « croyait » plus au bloc 1000 cc, Il nous a présenté en photo le nouveau prototype qui serait engagé pour le prochain championnat, basé sur un moteur de R65, mais cubant presque 900cc pouvant maintenir des hauts régimes plus élevés que les bloc 1000cc, avec un cadre minimaliste et un bras oscillant d’un nouveau genre ( plus lourds que le cadre). Roue avant et surtout arrière en 16 pouces. La moto la plus simple et petite possible afin qu’elle soit encore plus légères que les précédentes.
A l’époque les photos étaient argentiques et il nous donna à chacun une photo de celle que Willi nomma le Miniflat.




La suite bientôt !

Ah ça c'est du doc sympa! J'ai hâte de connaitre la suite!

J'en profite pour remettre le lien de quelques bricolages bizarres signés Michel, dans d'autres registres comme ce monocylindre à base de tout et n'importe quoi: https://bienvenueauflatistan.motards.net/t28268-gromono-bmw-600-michel

Merci pour le complément. Dans le lien que j'avais mis plus haut, il y a la recette complète du moteur R65 Willi Michel:

The MICHEL R65 was very fast...
when the MICHEL 850cc kit was mounted...combined with a hot Cam the power could be boosted to 70-80 BHP...(by MICHEL).
The 850cc Michel kit was later copied by HPN (they turned it into a 1043cc...), by Fallert, etc...
It was indeed very simple.
The R45 and R65 have the same crank and short conrods.
Thats why they are higher reving then a R80 or R100.
What MICHEL did, he took 1000cc Barrels and shortened them at the base,
basically to match the stroke of the R65 conrods.
He used 1000cc Pistons but ordered them at MAHLE (DIE CASTED PISTONS)
and these were much shorter then the BMW Pistons.
Due to the special shape of the piston heads the R65 Heads could be used.
It was however required to use special length pushrods and to use special cilinder bolts.
There were no further mods required other then changing the jet settings of the carbs.
So this gave a big bore (840-850cc displacement, depending on shape of piston heads) Short Stroker that could push out 9000 RPM
(try this with a standard R100 and you are in for a quick expensive rebuild) and it would give 60 to 64 BHP.
Of course this combined with a hotter Cam gave a few BHP extra and velocity stacks on the carbs (like Guzzi and Ducati...) gave another 1 or 2 BHP.
So 70 BHP was easily in, but the Horse power development is totally different as with a standard R100 Engine...
the GEDOPTER MICHEL BOXER pulled wheelees and drove like a missile...
the R100 drove on torque (don't we Airheads know that?) but the MICHEL delivered the powerband as a blast very much like a Duc or a Guzzi Le Mans.
In Germany, only a few R65 MITCHEL BMWs with the 850cc kit were sold.

The German TÜV found that the R65 frame was not strong enough to cope with the claimed BHP of 60 to 64 BHP (or more with hot cams...).
Of course certain people ordered the MICHEL R65 and bought the Michel 850cc Cilinderki extra.
Any mecanic could install in 4 to 5 hours...
So the R100 has a heavy crank and makes long strokes, so it sucks into revs like a turtle... albeit with good torque delivery.
The R65 has a lightweight crank, short conrods and loves to Rev.
Put on that Large Barrels and lightweight pistons, and you get a Big Bore that loves to Rev.

Below a picture of the 850CC Michel kit
(note the short Pistons and the reduced height 1000CC Barrels)

Version "langue local" 



[ltr]Le MICHEL R65 était très rapide...
lorsque le kit MICHEL 850cc était monté... combiné avec une hot Cam, la puissance pouvait être augmentée à 70-80 BHP... (par MICHEL).
Le kit 850cc Michel a ensuite été copié par HPN (ils l'ont transformé en 1043cc...), par Fallert, etc...
C'était en effet très simple.
Les R45 et R65 ont la même manivelle et des bielles courtes.
C'est pourquoi ils ont un régime plus élevé qu'un R80 ou R100.
Ce que MICHEL a fait, il a pris des barils de 1000cc et les a raccourcis à la base,
essentiellement pour correspondre à la course des bielles R65.
Il a utilisé des pistons de 1000cc mais les a commandés chez MAHLE (DIE CASTED PISTONS)
et ceux-ci étaient beaucoup plus courts que les pistons BMW.
En raison de la forme spéciale des têtes de piston, les têtes R65 peuvent être utilisées.
Il était cependant nécessaire d'utiliser des tiges de poussée de longueur spéciale et d'utiliser des boulons à cylindre spéciaux.
Il n'y avait pas d'autres mods requis autres que la modification des paramètres de jet des glucides.
Cela a donc donné un gros alésage (cylindrée de 840 à 850 cm3, selon la forme des têtes de piston) Short Stroker qui pouvait pousser 9000 RPM
(essayez ceci avec un R100 standard et vous êtes dans une reconstruction rapide et coûteuse) et cela donnerait 60 à 64 BHP.
Bien sûr, cela combiné avec une Cam plus chaude a donné quelques BHP supplémentaires et des piles de vitesse sur les glucides (comme Guzzi et Ducati ...) ont donné 1 ou 2 BHP supplémentaires.
Donc, 70 BHP étaient facilement intégrés, mais le développement de la puissance en chevaux est totalement différent de celui d'un moteur R100 standard ...
le GEDOPTER MICHEL BOXER tirait des roues et roulait comme un missile...
le R100 roulait sur le couple (nous, Airheads, ne le savons-nous pas?) Mais le MICHEL a livré la bande de puissance comme une explosion, tout comme un Duc ou un Guzzi Le Mans.
En Allemagne, seules quelques BMW R65 MITCHEL avec le kit 850cc ont été vendues.

Le TÜV allemand a constaté que le cadre R65 n'était pas assez solide pour faire face au BHP revendiqué de 60 à 64 BHP (ou plus avec des cames chaudes...).
Bien sûr, certaines personnes ont commandé le MICHEL R65 et ont acheté le Michel 850cc Cilinderki en supplément.
N'importe quel mécanicien pourrait installer en 4 à 5 heures...
Ainsi, le R100 a une manivelle lourde et fait de longues courses, donc il aspire dans les tours comme une tortue... mais avec un bon couple.
Le R65 a une manivelle légère, des bielles courtes et aime Rev.
Mettez ces gros barils et ces pistons légers, et vous obtenez un gros alésage qui aime Rev.

Ci-dessous une photo du kit 850CC Michel
(notez les pistons courts et les barils 1000CC de hauteur réduite)[/ltr]


[ltr]
[/ltr]

Seven a écrit:Version "langue local" 

[ltr]Le R65 a une manivelle légère..;…..[/ltr]

Je comprends pas la langue du chat qui expire mais je trouve la traduction délicieuse.
(Et je n’ai lu que ça d’ailleurs, en plus des cames chaudes.)

Ma Citroën de 1923 possède elle aussi une manivelle qui reste à demeure et qui casse le poignet s’il y a trop d’avance à l’allumage. 

Les piles de vitesse sur les glucides sont en effet fort surréalistes.

L'articulation du bras oscillant est originale : elle reprend l'idée de base des GS  avec le bras le plus long possible mais sans parallélogramme 

Par contre, il est probable que l'arbre doit être coulissant ?

Seven a écrit:Version "langue local" .

Merci Seven pour ta traduction.

Une idée en passant ; pour faciliter ton intégration en Corrèze, tu devrais prêter ton concours aux guides touristiques, aux animateurs de journées folkloriques ou du patrimoine etc etc.
Il y à énormément de Grands-Britons intéressés qui cherchent à poser leurs valises dans nos belles régions.


Comme ça ils iraient voir ailleurs.

jbt a écrit:Les piles de vitesse sur les glucides sont en effet fort surréalistes.

Mais pourtant, Ducati et Guzzi semblent y être parfaitement parvenus. 
Alors, hein !? Michel aurait eu tort de se gêner de ne pas copier.

Je m’interroge toutefois sur les « barils ».
Faut-il en échanger un contre deux ? Ce qui permettrait d’obtenir 2 fois plus de puissance ?



 Seven !

ffrd a écrit:

Seven a écrit:Version "langue local" .

Merci Seven pour ta traduction.

Une idée en passant ; pour faciliter ton intégration en Corrèze, tu devrais prêter ton concours aux guides touristiques, aux animateurs de journées folkloriques ou du patrimoine etc etc.
Il y à énormément de Grands-Britons intéressés qui cherchent à poser leurs valises dans nos belles régions.


Comme ça ils iraient voir ailleurs.

Je n'ai aucun mérite, c'est Mister gogol qui a traduit ... d'ou certains termes exotiques 

Retour plus sérieux.
Une ou deux fois j'avais croisé cette petite 650 aux Bikers Classics à Spa.
Venu par la route, le proprio logeait sous la tente.
Le moteur était stock.
C'est une déclinaison sportive qui à mes yeux aurait eu le mérite d'être déclinée par l'usine avec une légère préparation ; cylindrée portée à 750cm3, carbus plus gros, arbre à cames et taux de compression augmenté. 60 PS et cela donnait un chouette racer.

Ce que je vais vous raconter maintenant c’est ce que j’ai lu, via un traducteur, sur le chapitre concernant le Miniboxer, dans le livre Mythos Michel BMW. Certaine photos en sont extraites d’autres sont dispo sur le web. Et beaucoup d’explications proviennent du site http://urlm.de/www.michel-bmw.com (actuellement inaccessible) tenue par Cornelia Michel ( femme de Günter) avec certaines de mes réflexions en italique.




Après moult essais et développements le Miniboxer fit sa première sortie en compétition en championnat du monde d’endurance en 1982 pour les 24 heures de Barcelone circuit de Montjuic.


La moto est tellement petite que le Team du recruter les pilotes les plus petits et légers possible.
Sur certaines photos vous remarquerez le système anti plongé mécanique sur la fourche qui ne fut pas retenu pour la course. La boite de vitesse de série5 à 4 vitesses, plus légère que celle de 5 vitesses de séries 6 et 7, supporte très bien le surplus de puissance, avec son kick de démarrage raccourcie ( dispositif obligatoire en endurance en cas d’absence de démarreur électrique). Les petits carburateurs Bing à chapeau plats puis bombés, et parfois des Dell Orto, Les différentes évolutions du bras oscillant fixé via des rotules sur le bloc moteur et surtout les 2 roues en magnésium de 16 pouces.






En ce début des années ‘80 beaucoup de moto de course sont équipées de roue de 16 pouces à l’avant. Ce choix doit procurer une plus grande surface de gomme lors du freinage et une meilleure maniabilité. Mais très peu de moto sont montées avec les 2 roues en 16 pouces , quelques confidentielles Bimota KB2 en 1981, et pour la grande série il faudra attendre la Yamaha FJ 1100 présentée fin 1983. Le choix de pneu racing en monte arrière est très limité pour le MiniBoxer.





Selon Gûnter, le moteur du Miniboxer de 850cc basé sur le bloc R45/65 développe 95cv au vilebrequin, alors que les prototypes d’usine des 4 japonais débordent de puissance, mais surtout la moto ne pèserai que 125 kg grâce à l’emploi d’alliage très spéciaux le titane, le magnésium mais aussi le béryllium ( interdit depuis 2001 sur les formule 1 par le FIA) Le tout associé à l’aérodynamique d’une 250 de vitesse permettait à Willi et Günter d’espérer naviguer en milieu du tableau pendant la première moitié des 24 heures. Puis avec leurs pilotes peu fatigués, le Miniboxer léger feraient la différence sur la piste tortueuse et éprouvante du parc de Montjuic.
Et si le succès n’est pas au rendez vous la première année, les frères Michel auront plus de temps pour la minutieuse mise au point de leur Meisterstück !


Mais voila que la date des 24 heures de Barcelone Monjuic approche, et tout n’est pas totalement régler. Le team ne dispose que d’une roue arrière 16 pouces PVM en magnésium équipées des bons roulements !
Arrivé à Barcelone, Willi se met en quête des rares roulements pouvant équiper une deuxième roue mais ses recherches reste vaines.


Alors que la moto a jusqu’à maintenant porté le numéro 5 en plaque rouge, lors des vérifications techniques elle est re-classifiée en catégorie prototype car trop éloignée d’un modèle série amélioré.
Le Miniboxer porte le numéro 42 sur fond blanc.





Les essais libres permettent de finaliser quelques détails de mise au point demandés par les pilotes. Vous remarquerez que le disque de frein a changé de coté, les carburateurs retenus sont les Bing à dômes. Les essais chronométrés se déroules pour le mieux avec un 5ème temps inespéré.
Les techniciens et ménagers des 4 teams d’usine japonais viennent féliciter Willi et Günter et voir quelle est cette «étrange petite moto» qui leur tournent autour, et se mêle à leurs lutes pour la meilleure place sur la grille de départ.


A la demande de l’importateur BMW espagnol Busquets Willi et Günter ont aussi amener la moto de l’an dernier pour des pilotes espagnols. Pour des raisons commerciales les établissement Busquets insistent pour que le 1000cc soit affublé du lourd carénage de BMW RS. Willi dont la quête ultime est la recherche de la légèreté est assez mécontent.




Le départ de la course est donné, le tableau de marche est respecté. Quand le pneu arrière fut usé, sans roue arrière de rechange, le Miniboxer rentra au stand, et fut rangé dans le fourgon des frères Michel qui allèrent donner un coup de main sur le stand des établissements Busqué.




Le lendemain de la course, de retour sur le paddock…..Consternation !
Dans la nuit le fourgon a été forcé, le Miniboxer a été volé.


Mais il y a une suite…bientôt.

Désolé je ne sais pas faire tourner les photos

Palica a écrit:Merci pour le complément. Dans le lien que j'avais mis plus haut, il y a la recette complète du moteur R65 Willi Michel:

The MICHEL R65 was very fast...
when the MICHEL 850cc kit was mounted...combined with a hot Cam the power could be boosted to 70-80 BHP...(by MICHEL).
The 850cc Michel kit was later copied by HPN (they turned it into a 1043cc...), by Fallert, etc...
It was indeed very simple.
The R45 and R65 have the same crank and short conrods.
Thats why they are higher reving then a R80 or R100.
What MICHEL did, he took 1000cc Barrels and shortened them at the base,
basically to match the stroke of the R65 conrods.
He used 1000cc Pistons but ordered them at MAHLE (DIE CASTED PISTONS)
and these were much shorter then the BMW Pistons.
Due to the special shape of the piston heads the R65 Heads could be used.
It was however required to use special length pushrods and to use special cilinder bolts.
There were no further mods required other then changing the jet settings of the carbs.
So this gave a big bore (840-850cc displacement, depending on shape of piston heads) Short Stroker that could push out 9000 RPM
(try this with a standard R100 and you are in for a quick expensive rebuild) and it would give 60 to 64 BHP.
Of course this combined with a hotter Cam gave a few BHP extra and velocity stacks on the carbs (like Guzzi and Ducati...) gave another 1 or 2 BHP.
So 70 BHP was easily in, but the Horse power development is totally different as with a standard R100 Engine...
the GEDOPTER MICHEL BOXER pulled wheelees and drove like a missile...
the R100 drove on torque (don't we Airheads know that?) but the MICHEL delivered the powerband as a blast very much like a Duc or a Guzzi Le Mans.
In Germany, only a few R65 MITCHEL BMWs with the 850cc kit were sold.

The German TÜV found that the R65 frame was not strong enough to cope with the claimed BHP of 60 to 64 BHP (or more with hot cams...).
Of course certain people ordered the MICHEL R65 and bought the Michel 850cc Cilinderki extra.
Any mecanic could install in 4 to 5 hours...
So the R100 has a heavy crank and makes long strokes, so it sucks into revs like a turtle... albeit with good torque delivery.
The R65 has a lightweight crank, short conrods and loves to Rev.
Put on that Large Barrels and lightweight pistons, and you get a Big Bore that loves to Rev.

Below a picture of the 850CC Michel kit
(note the short Pistons and the reduced height 1000CC Barrels)

Ce n'est ni plus ni moins ce que Siebenrock propose aujourd'hui avec son kit 860cc, en conservant toutefois les poussoirs et tiges de culbuteurs d'origine. Ca donne 60cv bien agréables. En terme de comportement, ce n'est pas sans rappeler un R90/6, avec plus de coffre mais moins d'allonge.

Personnellement, j'ai développé en tout quatre moteurs sur base vilebrequin de R45/R65 :
- un 850cc (alésage 94mm) avec des pistons racing de R100 et des culasses de R75 : 80ch vilo, pas mal, peu mieux faire.
- un 650cc (alésage 82mm) avec des pistons de R75 et des culasses de R65 : 58ch vilo, mouais, à retravailler, il est sur l'établi, je dois rebosser sur l'arbre à cames.
- un 927cc (alésage 98mm) avec des pistons racing sur mesure, et des culasses de R80 : 95ch vilo, on commence à se diriger vers du solide, mes 1070cc longue course ne font guère mieux...
- un 750cc (alésage 88mm) avec des pistons racing sur mesure, et des culasses de R80, passé au banc la semaine dernière : 79ch vilo, c'est le meilleur rapport cylindrée puissance que je n'ai jamais eu sur un moteur qui sort de chez Pocka Bikes, c'est une tuerie, le bordel. Je ferai un post dessus si il y a des intéressés.

Je suis persuadé de la supériorité de la course 61,5mm du vilo de R65 sur celle de 70,6mm du vilo de R100. La répartition des masses, mais également le recouvrement des manetons par rapport aux tourillons rend la pièce moins soumise aux déformations. A cylindrée égale, au moins dans les proportions jusqu'à 100mm d'alésage, il y a toujours plus de chevaux sur un petit vilo que sur un gros.

Pour le Mini Boxer, si j'avais du pognon, je me lancerai dans la construction d'une réplique. Je me suis renseigné un peu pour les refabrications de jantes, bon, je vais faire autre chose...

Gaël,
Ca fait beaucoup de recherches & de tests pour arriver à fiabiliser ces moteurs ... on est très loin du "bricolage "amateur" 
J'aime beaucoup, toutes tes explications techniques, on comprend mieux, avec ces explications "pour les nuls", tout le chemin qu'il faudrait parcourir pour arriver à la moitié de ton expérience, c'est un vrai travail, la préparation mécanique 

Qui a volé le Miniboxer ?
Où est mon Miniboxer ?


Voilà les questions qui désormais enteront les nuits de Willi Michel.
Bien sûr il mènera à bien d’autre projets ( Boxer à chaîne, K100 spécial, moto pour le concessionnaire Handrich et Mayer en bataille de Twin allemand avec culasses Krauser...) jusqu’en 1987, année où il tomba malade.
Willi Michel mourut le 3 septembre 1995, il avait 57 ans.







Animé de la même passion, Günter continua seul et fonda GMR (Günter Michel Racing).






Un jour un coup de téléphone.....

pockaman a écrit:


Pour le Mini Boxer, si j'avais du pognon, je me lancerai dans la construction d'une réplique. Je me suis renseigné un peu pour les refabrications de jantes, bon, je vais faire autre chose...

Tu auras beaucoup moins de souci pour trouver des pneus performants en 17' et en taille basse, la hauteur de la roue complète sera similaire 

Le projet est appétissant

URSULE a écrit:Qui a volé le Miniboxer ?
Où est mon Miniboxer ?


Voilà les questions qui désormais enteront les nuits de Willi Michel.
Bien sûr il mènera à bien d’autre projets ( Boxer à chaîne, K100 spécial, moto pour le concessionnaire Handrich et Mayer en bataille de Twin allemand avec culasses Krauser...) jusqu’en 1987, année où il tomba malade.
Willi Michel mourut le 3 septembre 1995, il avait 57 ans.





Animé de la même passion, Günter continua seul et fonda GMR (Günter Michel Racing).


Merci à celui qui saura mettre les photos dans le bon sens !

Un jour un coup de téléphone.....

Pour le premier : le plus beau flat de compétition jamais imaginé, simple, léger, cohérent

Par contre le second avec les culasses de 851.... euh... compliqué, à la limite du délire d'ingénieur 

Eclectique W. Michel l'est certainement, sa participation à bien des projets l'atteste. 

Après les records de Nardo avec une R100RS en 1977*, Elio Zanini souhaite reconduire la chasse aux records. 
L'usine sollicitée ne juge pas ce projet opportun et elle et décline l'offre, il est vrais qu'en 1980 elle travaille d'arrache pied sur le moteur du futur, un quatre cylindres a plats.
Le flat culbuté avoue son age face aux multicylindres japonais. 
L'équipe italienne se rapproche de Willi Michel pour lui confier la partie motorisation.
La moto était signée Luigi Colani, c'est une moto fusée classique munie d'ailerons en partie arrière assez éloignée du bio-dessign signature du créateur.

La tentative s'cheve prématurément et de façon tragique par un accident et la mort du pilote Elio Zanini. Seuls trois records sont homologués ; 1 heure, 6 heures et 1000Km. 

Quelques images illustrent le souvenir de cette tentative sur le site de Motorrad Classic, l'auteur est Manfred John.
Les voici ci dessous.

*Moto Revue Classic N°122.
*Box'RMag N° 42.

Dans son numéro du 20 Mars 1980 annonce la tentative de record ; 
Zanini Elio le troisième pilote est oublié, 
le prototype est injustement attribué à Pinin Farina alors que c'est une réalisation Colani,
Le moteur est élaboré par Willi Michel.