[résolu]C'est beau quand ça bouge ! Moteur BMW 803 avions

C'est beau...


... Surtout quand ça bouge.

BMW803A_03.gif (1530×1150) (enginehistory.org)

Superbe.

Pourquoi faire simple ...

Au moins, le couple s'annule avec 14 pattes dans un sens et 14 dans l'autre.
La transmission entre le groupe arrière et l'hélice arrière est impressionnante ! 

le moteur BMW 803.
Un monstre de technologie; 28 cylindres, alésage/course 156mm, près de 85 litres de cylindrée (85000cc), 2500 chevaux (30 Ch / litre), 3 tonnes.




trouvé sur la toile.
"Pour le 803, les ingénieurs ont décidé d'éviter ce problème en n'utilisant tout simplement pas un vilebrequin commun et en entraînant un ensemble d'hélices contrarotatives indépendantes. Le moteur avant entraînait directement l'hélice avant, tandis que le moteur arrière entraînait un certain nombre d'arbres plus petits qui passaient entre les cylindres du moteur avant avant d'être réengrenés pour entraîner l'hélice arrière. Cette disposition a abouti à une boîte de vitesses plutôt grande à l'avant du moteur, et le moteur avant a besoin d'un arbre prolongé pour «dégager» la boîte de vitesses.
En l'absence de vilebrequin commun, il est devenu plus pratique que tous les accessoires soient alimentés par un seul moteur, dans ce cas le moteur arrière. Le compresseur lui-même a utilisé plusieurs centaines de chevaux, de sorte que l'hélice arrière a fourni beaucoup moins de puissance que celle de l'avant.
Le 803 avait deux soupapes par cylindre et des arbres à cames en tête . Déplaçant 83,6 litres et utilisant le même alésage de 156 mm et les mêmes mesures de course que chaque cylindre du 801 utilisé, [1] le moteur 803 à quatre rangées pesait 2950 kg (6490 lb) à sec et 4130 kg (9086 lb) à pleine charge".

PizzaRoller a écrit:Pourquoi faire simple ...
La transmission entre le groupe arrière et l'hélice arrière est impressionnante !

Bonjour jean-Michel 
T'imagine les usinages, calages et autres joyeusetés pour assemble le puzzle et le faire tourner !

Salut François, c'est beau à voir un tel engin.

Une étude à se casser la tête quelques mois et une partie de plaisir à assembler et à régler mais quand ça marche, on est récompensé 

Nos flats sont mignons à côté 

Je préfère le Napier Sabre H24 à chemises louvoyantes de ~3000 ch... 

Sans doute le plus puissant moteur à pistons utilisé de la WW2

ça pourrait donner des idées à quelqu'un...



 

Bonjour à toutes et à tous ,
La cinématique de fonctionnement est magnifique et permet de mieux comprendre la conversion du mouvement alternatif en mouvement circulaire . De nombreux constructeurs et motoristes aéronautiques à la fin de la sec. guerre mondiale avaient  lancés des études et réalisations de systèmes propulsifs basés sur l'utilisation des moteurs à pistons . Deux écoles s'affrontaient ; celles pour le refroidissement air- huile .....et celles pour le refroidissement eau-glycol . La conclusion unanime de tous ses bureaux d'études était la suivante ;  le mouvement alternatif est une "hérésie" physique ;cette conversion engendre des pertes en termes de frictions des pièces en mouvement , des poids-moments conséquents ,des équilibrages dynamiques nécessaires et d'autres défauts  , la qualité des lubrifiants spécifiques également .... Le poids final de l'ensemble qui est l 'ennemi à toute forme de construction fût  le coup de grâce ....et les turbines aéronautiques apparurent et s'imposèrent mais ceci est un autre sujet.
Bref , des entreprises comme Napier  et des constructeurs américains tel qu' Allison aussi ...,pour les plus connus avaient donc rendus leurs verdicts : Leurs modèles expérimentaux de développements n' étaient absolument pas transposables a l'industrialisation de telle machines .Ils ont mème développés la propulsion nucléaire pour avion....un bouclier en plomb de 11 tonnes était monté pour protéger l'équipage des radiations très pénétrantes. 
En tous cas , l'animation numérique de cet article est très explicite . Il me semble que ce moteur-le BMW radial 803- est exposé dans un musée aux Etats-Unis....et que des transactions-négociations seraient engagées depuis....plusieurs années entre le gouv.U.S. et l'Allemagne qui en est le "propriétaire" . A confirmer.
Portez-vous bien .
ST86

Tu peux aller le voir avec ta moto en Bavière ici à Schleissheim, au nord de Munich

Aah...! donc ce monstre radial créer par BMW est donc revenu sur ces terres ancestrales . Beaucoup d'histoires ont circuler à son sujet ; seuls , les historiens du groupe BMW seraient en mesure de  connaitre la véracité sur ce programme de recherche mené par....Herr Ferdinand Brandner une des " nombreuses pointures " du bureau de recherche du RLM , le ministère de l'air sous le troisième Reich ( récupéré par l'Armée Rouge )  au début de 1945 . Ce monsieur avait développé pour le motoriste russe kuznetsov devenu NPO saturn ( un conglomérat  militaro-industriel )  le plus puissant turbopropulseur au monde  ( environ 16500 Cv au décollage )  au début des années cinquante  ,il l'est toujours et équipe le Tupolev TU 95 de code OTAN "Bear" . programme de mise au standards modernes lancés depuis ....les turbines ont subit des essais de démarrage par temps froid à moins soixante degrés à Samara.....quand les réacteurs des B52 en dessous de moins 30/ 35 on besoin de réchauffer leurs entrées d'air......  
merci pour l'info

ST86

Le problème des moteurs à piston est leur refroidissement. Une machine di-therme, selon Mr Carnot, ne dépasse pas 32 % de rendement. Quand on parle de 1200 CV mécaniques, ça en fait des calories.
Du coup, tout a été envisagé et utilisé. Faire tourner le carter afin de brasser l'air ! (le vilo sert à fixer le moteur sur la carcasse de l'avion, et l'hélice est fixée au carter moteur... Facile pour les alimentations et autres connexions) ou bien monter d'énormes radiateurs en forme de tube sous le moteur (d'où les ouvertures sous le fuselage des Hawker de la fin de la guerre) et bien sur le moteur en étoile. Les cylindres sont dégagés et dans le flux d'air. Donc le refroidissement est facilité là où se produit la chaleur....
Mais la turbine a tué tout ces beaux engins. En effet, bien que l'on n'arrive pas au rendement des moteurs à piston (toujours ce satané Carnot) là, plus c'est chaud mieux c'est. Plus on a de gaz chauds à éjecter et plus ça pousse. C'est pour ça que les pilotes ne s'affolent pas trop quand un réacteur prend feu au décollage... Ça pousse plus fort et permet de sortir de la situation délicate (le décollage) avant de s'occuper d'éteindre le feu et de revenir se poser. Vécu en vrai grandeur c'est impressionnant. 
Dans les années 50, on préférait entretenir des moteurs à pistons (hyper complexes et "fragiles") que des turbines qui perdaient leur lames souvent et explosaient de temps en temps. Mais la métallurgie a fait que les turbines on gagné en fiabilité grâce aux militaires qui recherchaient la puissance pure et que les durées d'usage entre deux maintenances on rendu les moteurs à piston impossibles à utiliser... Sauf en URSS où les "métaux de pointe" n'étant pas disponibles, Aéroflot et autres ont continué à utiliser les moteurs à piston pendant longtemps (pour leur fiabilité). Bien que les motoristes Soviétiques n'aient pas été des manches (ni les ingénieurs aéronautiques d'ailleurs) .....

Il me semble que la Navy a longtemps refusé les moteurs à refroidissement liquide pour leurs avions embarqués? C'est la raison pour laquelles ils étaient restés avec des Grumman F6 Hellcat pour succéder aux F4 Wildcat.
Alors que la majorité des avions de chasse étaient passés aux moteur à refroidissement liquide. Si je ne me trompe pas, la Navy disait qu'une simple balle pouvait mettre hors combat un avion à refroissement liquide (dans le radiateur ou une durite). Mais ma mémoire me joue souvent des tours.

Faudrait demander à Pappy Boyington (le vrai, pas l'acteur) mais il est mort en 88.