Grand joint torique Embase des Cylindres R100

La plupart du temps ce joint rep.5 n'est pas présent au démontage,  mais je le rajoute au remontage , puisque la gorge est présente pour l’accueillir:


Pourquoi BMW ne compte t-il "que" sur le 3-Bond pour assurer l'étanchéité à l'huile de ce plan de joint ??

Je ne me souviens plus s'il y était (3 ans déjà ) , mais si il y a gorge , il y a eu joint de ma part . Un petit 4000km depuis et " pas de fuite " .

Le tout n'est pas d'avoir la gorge sur le cylindre, il faut surtout un bloc avec un chanfrein suffisamment profond de diamètre 100mm pour l'accueillir. Sinon, il se découpe sur tout le pourtour au montage, et empêche le cylindre de bien plaquer au carter.

Le bloc possède bien lui aussi un lamage chanfreiné pour accueillir le joint.
Mais BMW n'en avait pas mis ! Ni non plus sur mon ex GS de la même année ou presque à quelques mois près.

J'ai regardai les rare photos de la mienne cylindres déposées ; j'ai aussi la gorge dans le bloc ; niveau cylindre , ma photo est prise de trop loin , et je ne distingue pas si il comporte une gorge .
Mais s'il a une gorge , bien sur que je l'ai monté ce joint .

Sur la mienne il y a une gorge sur les cylindres.
Mais c'est surprenant que BMW ne monte pas de joint: Sur ma R100GS 1992 que j'avais achetée neuve, ils n'y étaient pas lorsque je l'ai ouverte la première fois.
Et sur ma R100R 1993 que je viens d'acheter, qui est certes d'occasion mais dont la probabilité est grande que le moteur n'avait jamais été ouvert non plus, pas de joints non plus.

Il nous fais poser des questions ce joint , mais il est tellement " sécurisant "

Bonjour,
Il me semble avoir lu que BMW a commencé avec des joints plus gros et que ces joints se déchiraient au montage posant des PB. Puis ils sont passés au joints actuels qui, eux aussi ont eu de PB sur certains moteurs.
Et qu'il les ont supprimés. Je pense que ce moteur a atteint sa limite en 1000 cc et qu'il aurait fallu repenser beaucoup de choses pour dépasser cette limite.
Il faut dire que l'arrivée des "joints" liquides anaérobie style Loctite ou Permabond et des mastics silicones style Drei Bond leur a un peu forcé la main. Ces produits comblent les micro aspérités qui restent sur les surfaces d'appui et résistent aux pressions et dépressions dues au fonctionnement souvent mieux que le torique en compression... 
Moi, je préfère les versions liquide car ils sont solubles dans l'huile avant prise et donc ne risquent pas de colmater les deux passages d'huile vers les culbuteurs. Il est aussi enfantin d'ôter l'excédent qui suinte à l'embase après serrage (avec un chiffon) pour un moteur nickel chrome .... ce qui est plus difficile avec les silicone vu leur collant et leur facilité à s'étaler.

Tu me rafraichis la mémoire ; il me semble qu'il sont passés de 2 à 2,2 en épaisseur , et la couleur de rouge à marron pour les reconnaitre . Je parle des joints constructeur .

Je n'ai monté et n'utilise que des marrons en effet, mais je n'ai pas le diamètre en tête. Je pensais au contraire que BMW l'avait réduit ?

Le silicone faut en mettre quasiment pas, pour ne rien risquer sur les passages d'huile, et ce qui déborde à l'extérieur le laisser d'abord sécher puis le couper ensuite au cutter en suivant le contour de l'embase. ça c'est la méthode clean, sinon en effet ça s'étale et fais une peu dégueu. car en plus ça attire la crasse et jaunit.

Pour les joints de pied de colonnette je les saupoudre de graphite en poudre, pour faciliter leur bon positionnement en rotation lors du montage du cylindre: C'est psychologique mais j'ai l'impression que ça aide.