Utilité du "contrôle de traction" sur une moto de 50 CV ?

Merci Palica, tu résumes très bien les choses ert acheter des trucs d'occase sans chercher à comprendre c'est aller droit dans le mur. Et ce que gunthar décrit sur ses SF est caractéristique d'amortisseur qui ont besoin d'une révision

Il y a aussi un grand vide intersidéral : la définition du ressort passe par la mesure des courses mortes des suspensions. L'ajustement pilote / passager se joue alors sur quelques mm (5 maxi).

Et la plupart du temps le passage de solo à solo chargé.

Autre chose, très souvent les adaptables sont livrés avec des ressorts trop raides et il vaut mieux triché un peu sur le poids réel 

Enfin avant de balancer des jugements à l'emporte pièce, il faudrait se pencher un peu sur le fonctionnement de l'objet 

gunthar a écrit:
Ce que je veux dire aussi, c'est qu'il faut sortir du réflexe, "les amortos d'origine, c'est de la merde". 

Il y a une dizaine d'années, mon fils a gagné à Nogaro en 500 cup avec une honda CBF équipée de son amortisseur d'origine.
EMC, très présent en promosport, a un peu fait la gueule mais beaux joueurs ils ont ensuite sponsorisé le gamin (qui n'est pas parvenu à faire mieux que premier ).

Comme dit plus haut, la mise au point est particulièrement ardue et, en béotiens que nous sommes, nous parvenons rarement à faire mieux que le réglage d'origine mais bon... avec une Guzzi... hein... 

Et si vous saviez comment sont recrutés les "techniciens circuit" d'EMC ou de Fournalès (je ne sais pas pour les autres), vous resteriez très circonspects.

gunthar a écrit:
Et c'est là que c'est infernal : Avec un bitubo ou un SF, c'est clef à griffe par 1/2 tour de bague et ça prend trois ou quatre minutes pour remonter 10 ou 15 mm de filetage X 2 amortisseurs. Résultat, tu le fais pas et tu emmène la petite chez la dentiste avec une moto qui éblouit tout le monde et talonne à la moindre compression. Ou bien tu le fais, et le lendemain en solo, tu te retrouves avec un bout de bois qui débat sur 5 cm, te casse le dos et rebondit du cul sur les plaques d'égout.
J'appelle pas ça des bons amortisseurs. Déjà, rien que le fait d'imposer toujours cette connerie de clef à griffe....

Sur les Shock factory que j'ai commandés pour mon Enfield, je les règle à la main (avec des gants, j'ai une meilleure prise).
Ça me prend 1 minute pour les 2 amortos, pour varier d'un bon centimètre la hauteur des ressorts selon que je sois duo ou solo.
Jamais eu besoin de la clé. 
Du coup, je n'hésite jamais à les régler, même pour un A/R en ville à deux. 

Sur ma GS faut compter 2 bonnes minutes avec l'outil spécial, vu le nombre de tours à effectuer pour passer de solo à duo. On peut arriver à tourner le bitonio à main nue, mais faut s'accrocher.....

Et enfin, j'ai un réel mieux sur mon Enfield, avec les Shock Factory commandés pour mon usage. Tant en confort qu'en tenue de route.
Pour être honnête, les amortos Enfield s'étaient améliorés après 1000 kms, mais vu l'expérience avec ma 500 (rincés à 12000 kms), j'ai préféré ne pas attendre pour savoir. 

Par contre, il y un truc que je ne pige pas : J'ai descendu les tubes de fourche à ras du té supérieur, et du coup j'ai gagné un bon centimètre en débattement ( vérifié à deux reprises avec un collier. Je passe de 8 à 9 cms. ). 
D'origine, les tubes dépassent de 1,5 cms du té supérieur.

Francesco a écrit:


Par contre, il y un truc que je ne pige pas : J'ai descendu les tubes de fourche à ras du té supérieur, et du coup j'ai gagné un bon centimètre en débattement ( vérifié à deux reprises avec un collier. Je passe de 8 à 9 cms. ). 
D'origine, les tubes dépassent de 1,5 cms du té supérieur.

La fourche ne travaille plus avec la même inclinaison, ça doit venir de là. Ou alors une manifestation de la toute puissance de Vishnou.

Ou alors il y a moins de course morte avec une fourche descendue dans les T et tu la récupères en débattement lors du roulage.

Au lieu de bidouiller dans tous les sens ou en jetant n'importe quoi sur n'importe quoi, il faudrait connaitre quelques règles de base:

COURSE MORTE ! n... de d.........

Mais bon  y a pas plus sourd que celui qui ne veut pas entendre 

goeland_ a écrit:Au lieu de bidouiller dans tous les sens ou en jetant n'importe quoi sur n'importe quoi, il faudrait connaitre quelques règles de base:

COURSE MORTE ! n... de d.........

Mais bon  y a pas plus sourd que celui qui ne veut pas entendre 

Ben si toi tu sais, tu peux aussi expliquer.
C'est une autre manière de faire. 
Perso je n'ai jamais été hermétique à quelqu'un qui m'en apprend.

Y a çà qui est assez vulgarisant et que Gunthar va apprendre par coeur avant de racheter des amortos d'occasion  

http://www.les7pechesdumotard.fr/Comment-regler-ses-suspensions,158.html

Et toi qui pédale beaucoup, le (dé)réglage de la course morte sur un vtt est particulièrement évident dans les différences de sensations éprouvées, beaucoup plus qu'en moto.

Merci Bernard


@ Francesco : ca fait 50 fois que j'explique à peu près la même chose sur ce forum, donc il faut chercher un peu ou s'intéresser un minima. d'ailleurs il me semble que je te les avais demandé quand tu as monté tes SF sur une de tes RE... mais je suis tombé sur une fin de non réponse. Donc....

Une petite anecdote qui n'apporte rien au débat. Mais si, quand même, un peu ...

Quand j'ai acheté mon 1098, j'ai trouvé que c'était un tape-cul bout de bois qui, de plus, était très difficile à jeter dans les virages.
Après quelques centaines de km pleins de déception, je suis allé voir le gourou ducatiste de Paulhan qui m'a dit : "Je vais te durcir les suspensions". Moi:  

Après essai, la moto était devenue presque confortable (tout est relatif pour un 1098) et surtout virevoltait en virages comme toute bonne Ducati.
Il se trouve que le précédent proprio devait être une crevette et moi, avec mon presque quintal, j'écrasais complètement les suspattes.

Les durcir m'ont fait gagner du débattement, réduit la course morte et rendu la moto plaisante.

Désolé Georges pour le contrôle de traction.