Utilité du "contrôle de traction" sur une moto de 50 CV ?

Bonjour à tous,
J'ai acheté un Guzzi V7-III dotée d'un moteur ayant la considérable puissance de 50 CV. Cette machine est équipée d'un contrôle de traction qui déclenche à chaque bosse ou trou sur la chaussée, ce qui est désagréable.
Pourquoi y a t'il ce gadget sur une machine de cette puissance ? Est-ce indispensable ? (je pense le déconnecter tellement ça me gave, même si j'aurais un voyant orange allumé en permanence au tableau de bord)
Qu'en pensez vous ?
A vous les studios !

moi j'en pense que ça ne sert absolument a rien a part emmerder le monde et créer une panne de plus .

Moi je pense comme Rémi.
J'ai eu un 1098 full sans ce binz (ni même d'abs) et si tu tournes pas la poignée droite comme un bourrin ça le fait sans problème !

Maintenant, si tu le déconnectes, il faudra que tu remettes tout en ordre pour la vente (ou le CT).

Ça sert à rien, 50 cv sous la flotte ça se contrôle.
Mais bon, j y toucherai pas, ça reste une guzzi...

Faut croire que c'est la mode en Italie, j'en ai un sur ma Vespa 300.

Par contre, c'est étonnamment efficace, testé sur une zone "verglacée" ( algues sur du béton) , en ouvrant les gaz en grand = pas une once de patinage.

Peut-être tout simplement car certains pays le rendent obligatoire (comme l’ABS et il y a quelques décennies, les clignotants, les feux de stop, l’arrêt d’urgence etc…).

il y en a partout, même sur mon honda sh 125 !!! si

Ca va avec les suspensions merdiques de ce modèle. 
Sur le forum Guzzi, je lis qu'avec de bons amortisseurs, ça se déclenche bcp moins. 
As tu assoupli tes amortos en précontrainte ?

Sinon, ce moteur de V7 est assez vif à bas et moyens régimes. 
La puissance, c'est relatif, j'ai cet antipatinage sur ma T120 de "seulement" 80 ch, et je le trouve beaucoup et même infiniment plus utile que sur mon ex R1200 R de 106 ch. 
La raison, l'anglaise a 10 et quelques mkg à  3000 tr/mn. C'est dosable, mais si tu ouvres en grand à 3 500 tr/mn, faut pas avoir du bitume ciré sous le pneu.

Faut pas non plus surestimer les avantages de l'anti-patinage et croire qu'avec un moteur coupleux c'est la gamelle assurée à chaque accélération. Un décrochage du pneu arriere, ça se contrôle, ça peut même être amusant, et ce n'est pas souvent dangereux. En fait, son utilité est inversement proportionnel à la qualité des pneus. Avec la Tenere et des pneus Mitas en fin de vie, j'ai du le désactiver lors d'un voyage sous la pluie: chaque tentative d'accélération pour doubler se traduisant par une coupure de l'injection. Avec le contrôle de traction coupé, c'était moins dangereux et surtout beaucoup plus amusant

Arrêtez moi si je me trompe mais un contrôle de traction, c'est juste que du soft si on a un accélérateur électronique et ça fait riche sur la fiche technique: si les deux roues ne tournent pas à la même vitesse, on coupe et voilà. Une sorte d'abs à l'envers.
J'en ai un sur le K16 et même avec des accélérations de goret, je ne l'ai jamais senti se mettre en action mais je n'ai jamais patiné non plus: c'est çà la perfection ?

Edit: en fait, si. Une fois pour sortir d'une allée de graviers non damée c'était un peu compliqué chaque fois que la roue arrière faisait un quart de tour quand la roue avant ne bougeait pas.

Bon, sur la Guz, on peut le désactiver. Inconvénient : on a un zoli voyant orange allumé au tableau. Et comme c'est des LEDs soudées on peut pas l'enlever...
Ça me rappelle un ancien collègue qui avait une Fiat 500 Abarth. Il avait sorti les fusibles des trois quart des calculos de la chose. Sa voiture était un arbre de Noël coté tableau de bord. Mais il se régalait 200 fois plus avec....
Coté amorto, j'ai mis des EMC rallongés mais le ressort est trop faible. J’appelle EMC demain....

BernardP a écrit:Arrêtez moi si je me trompe mais un contrôle de traction, c'est juste que du soft si on a un accélérateur électronique et ça fait riche sur la fiche technique: si les deux roues ne tournent pas à la même vitesse, on coupe et voilà. Une sorte d'abs à l'envers.
J'en ai un sur le K16 et même avec des accélérations de goret, je ne l'ai jamais senti se mettre en action mais je n'ai jamais patiné non plus: c'est çà la perfection ?

Edit: en fait, si. Une fois pour sortir d'une allée de graviers non damée c'était un peu compliqué chaque fois que la roue arrière faisait un quart de tour quand la roue avant ne bougeait pas.

Il y a plusieurs modèles et technologies, avec plus ou moins de progressivité. Le moins bien: coupure d'allumage. C'est franc et ça surprend. Limite dangereux. Le mieux: modulation de l'injection et ça peut aller jusqu'à l'allumage si le calculateur continue de détecter une différence de rotation entre les 2 roues.

Dans les faits, impossible de faire un wheelie avec un controle de traction, et ça peut-être très subtil (juste la lumière du TdB qui s'allume mais tu ne sens rien). Pour vraiment le sentir intervenir, il faut envoyer fort. Il y a aussi souvent 3 ou 4 sensibilités. Je ne le mets jamais à la sensibilité la plus élevée, c'est trop intrusif. Si je roulais sur la neige peut-être?

Par contre, avec le controle coupé, la moto prend facilement 10 ou 15 cv. Très impressionnant la différence.

J'avais un anti-patinage sur ma Triumph America : elle se mettait en travers si je mettais un peu trop de gaz dans les rond-points

J'essayerai ces jours-ci avec le contrôle de traction désactivé. Je vous dirai. Mais au vu de la puissance, j'ai pas peur. Et les Dunlop d'origine accrochent bien. Donc ........

Moi, ce genre d'accessoire ne me surprend pas du tout. Aujourd'hui, par exemple, pour faire de la bicyclette il faut un moteur, les gens naissent peut-être atrophiés des mollets    
 Quand on voit se qu'on voit... etc 

Bon, j'ai lu la notice en détail. Et j'ai trouvé comment désactiver la chose. Demain, je dois aller rouler deux heures (RDV médical) donc je testerai.... Et le voyant qui reste allumé orange au tableau de bord...
Je crois que le scotch noir va servir....

Sans doute que monter des bonnes suspensions serait un bon début 

goeland_ a écrit:Sans doute que monter des bonnes suspensions serait un bon début 

C'est et ça restera le meilleur rapport investissement/avantages que tu peux faire sur une moto.

Je vois du monde dépenser une petite fortune pour améliorer le freinage, la puissance, le confort en changeant de selle etc... Alors que des bonnes suspensions optimisées rendront ta moto plus sécuritaire, plus rapide et plus confortable. En plus, aucune modification définitive et en cas de vente de la moto, tu peux démonter et vendre séparément pour ne pas trop perdre. Mais bon, ça ne "voit" pas assez de l'extérieur par rapport aux autres modifications (c'est pour ça que les fabricants mettent des auto-collants dans la boite quand ils vous vendent des nouveaux amortos ).

Ben, j'ai déjà investi presque 700 € pour une paire d'EMC.... J'ai réduit les à-coups mais il en reste pas mal. Les rues Toulousaines et les petites routes de la Haute Garonne sont assez défoncées....
Et pour comparer ce qui est comparable, la R65 ne souffre pas autant. Tant avec des Fournales de 1985 que des Shock Factory de base... D'où mon coup de gueule contre les contrôle de traction... sur une hyper sport de 50 CV.

Ton controle de traction n'a que 2 réglages? Activé et désactivé? Il y en a souvent 3 avec une position intermédiaire qui est moins intrusive.
Mais bon, essaie sans le CT, et si tes amortisseurs sont correctement tarés, tu n'auras plus de problèmes.

Je ne connais pas les EMC mais à 700 Osus, ça doit être du haut de gamme.

Palica a écrit:

goeland_ a écrit:Sans doute que monter des bonnes suspensions serait un bon début 

C'est et ça restera le meilleur rapport investissement/avantages que tu peux faire sur une moto.

Je vois du monde dépenser une petite fortune pour améliorer le freinage, la puissance, le confort en changeant de selle etc... Alors que des bonnes suspensions optimisées rendront ta moto plus sécuritaire, plus rapide et plus confortable. En plus, aucune modification définitive et en cas de vente de la moto, tu peux démonter et vendre séparément pour ne pas trop perdre. Mais bon, ça ne "voit" pas assez de l'extérieur par rapport aux autres modifications (c'est pour ça que les fabricants mettent des auto-collants dans la boite quand ils vous vendent des nouveaux amortos ).

ça se discute... Sur ma Bonneville T120 d'élevage que je trouvais un peu ramollo en duo, j'ai essayé des Shock Factory (certes d'occasion et standards) et c'était d'une raideur infernale, innasoupplissables ou alors talonnant. Avec une hydraulique ne jouant que sur la détente. Revendus et remplacés par une paire de Bitubo WME neufs. Résultat, bof, bien mieux que les SF mais pas mieux que l'origine et chiants à régler (pas de vis à n'en pas finir). 

Revendus et j'ai remonté les KYB d' origines. OK, ça peut se tortiller un poil (tout petit) en attaquant, talonner sur une grosse compression si passager + chargement à bloc, mais quel confort ! Encore amélioré en remplaçant la lourde roue à rayons en acier chromé par une jante alliage de la version Street Twin. Maintenant ça filtre bien mieux les petits chocs. 

Pour moi, ce qu'on peut dépenser de mieux pour "améliorer" une moto, ce sont les pneus : en n'attendant pas qu'ils soient usés à mort ou carrés pour les remplacer.

Acheter des amortisseurs d'occasion n'est pas toujours une bonne opération: ils sont normalement tarés ( ) pour une moto, le poids d'un pilote + passager et bagages éventuels et le type de conduite que tu fais. Si tu fais 60 kg tout mouillé et que tu achètes des amortos conçus pour un pilote de 90Kg qui roule avec passagère et bagages, ca n'ira pas. Si les amortisseurs que tu achètes sont simplement commandés en ligne sans une série de questions sur l'utilisation et que tu les règles à la va-vite sans faire de réglage d'enfoncement, autant garder ceux d'origine.
Également, il est plus judicieux d'investir directement dans du haut de gamme (J'aime Ohlins mais pas que...) plutôt que d'acheter 2 amortisseurs usagers de qualité moyenne et inadaptés, puis en acheter 2 autres après mais pas prendre le temps de les régler etc...

Enfin, régler des suspensions, c'est un métier. Si tu achètes en ligne, c'est peut être pratique et moins cher, mais rien ne vaut un spécialiste qui va te les régler aux petits oignons selon tes besoins. Et les besoins de chacun sont très différents. Certains ne roulent que sur autoroute en duo avec bagages, d'autres privilégient la tenue de route sur circuit, d'autres le confort. Les amortisseurs seront completement differents pour toutes ces utilisations.

Un peu comme régler un carbu: tu peux acheter des gicleurs, puits d'aiguille et aiguille de mauvaise qualité et ça ne va pas vraiment arranger les choses, au contraire. Tu peux acheter des composants de qualité avec une recette toute faite pour ta moto mais c'est loin d'etre parfait. Et tu peux acheter les composants de qualité et faire faire un réglage par un specialiste qui ve te trouver le réglage optimum.

Mouais, l'amortisseur commandé sur mesure à ton poids et ton usage, il vaut quoi quand tu prends un passager ou plein de bagages. 

Sur les formulaires de commandes, la question du X % d'usage en duo me fait marrer. Si tu fais que 20 % de duo, on te met un ressort à 20 % des 100% de dureté supplémentaire qu'on te met quand du fais 100% de duo. Et si tu dis que tu fais que du solo, on te tronçonne la place passager ? Tu le mettrais en danger le jour où, il faut en prendre un ?

Tout ça, c'est du compromis. Un amortisseur avec une hydraulique cheap (SF, Bitubo désormais sauf son très haut de gamme) qui n'agit quasiment qu'en détente pourra offrir une bonne et même excellente tenue de route, mais jamais un bon confort. 
Et si c'est confort, la tenue de route ne sera pas excellente.

Avec ce genre d'amortisseur, tu finis par trouver la position de molette la moins pire et après tu n'y touche plus et ne joues plus que sur le débattement du ressort  quand tu prends un passager. 
Et c'est là que c'est infernal : Avec un bitubo ou un SF, c'est clef à griffe par 1/2 tour de bague et ça prend trois ou quatre minutes pour remonter 10 ou 15 mm de filetage X 2 amortisseurs. Résultat, tu le fais pas et tu emmène la petite chez la dentiste avec une moto qui éblouit tout le monde et talonne à la moindre compression. Ou bien tu le fais, et le lendemain en solo, tu te retrouves avec un bout de bois qui débat sur 5 cm, te casse le dos et rebondit du cul sur les plaques d'égout.
J'appelle pas ça des bons amortisseurs. Déjà, rien que le fait d'imposer toujours cette connerie de clef à griffe....

Alors que sur des KYB ou autres machins basiques à 5 crans, tu fais clac-clac-clac en 4 ou 5 secondes de chaque coté (2 amortos sur une T120) avec un moignon de tournevis et tu embarques la gamine : on ne talonnera pas. Et moyennant ce tout petit effort, tu auras toujours une tenue de route correcte et un confort acceptable. Perso, j'appelle ça un bon compromis.

Alors, certes, avec un Ohlins ou autre EMC, WP, avec une molette pour la détente, l'autre pour la compression ou mieux, une seule qui agit sur les deux, c'est le top et ça permet même d'alterner solo et duo sans toucher au ressort une fois que tu as pigé le truc. Mais c'est 15 % du prix de ma bonniche. 

Ce que je veux dire aussi, c'est qu'il faut sortir du réflexe, "les amortos d'origine, c'est de la merde". 
C'était vrai il y a 10 ou 20 ans, ceux de mes K100 étaient exécrables, celui de la K1100 un peu moins mais il a pissé son huile à 40 000 km (remplacé par un Ohlins). Sur ma R100R, c'était du bois tendre, sur ma première Bonneville (lancée en 2000) des pompes à vélo comme ceux de la Kawa W 650 qu'elle a remplacée. 

Mais il y a eu du progrès : j'ai eu quatre BMW modernes (1150 RT et R, 1200R et 700 GS) superbement amorties et ma T120, très typée confort tient parfaitement bien le parquet avec des trucs chromés sans le moindre réglage hydraulique. Même chez Yam, depuis peu, on ne monte plus des amortisseurs pourris d'après un copain qui les essaye toutes.

Merci Palica, tu résumes très bien les choses ert acheter des trucs d'occase sans chercher à comprendre c'est aller droit dans le mur. Et ce que gunthar décrit sur ses SF est caractéristique d'amortisseur qui ont besoin d'une révision

Il y a aussi un grand vide intersidéral : la définition du ressort passe par la mesure des courses mortes des suspensions. L'ajustement pilote / passager se joue alors sur quelques mm (5 maxi).

Et la plupart du temps le passage de solo à solo chargé.

Autre chose, très souvent les adaptables sont livrés avec des ressorts trop raides et il vaut mieux triché un peu sur le poids réel 

Enfin avant de balancer des jugements à l'emporte pièce, il faudrait se pencher un peu sur le fonctionnement de l'objet