Roulements de bras oscillant, pivots et cardan R 100 GS Motorworks + TUTO remontage

Après démontage de mon bras oscillant de 100 GS suite à la casse du cardan lors de la transat verte, je dois changer également les roulements de pivot de pont et un de bras oscillant.
Pour le cardan et le pivot, je vais acheter chez Motorworks mais concernant le roulement de bras oscillant, ils n'ont pas.
Avez vous une adresse en France hors chez BMW où ils sont au prix de l'or ?
J'en ai trouvé chez Wudo mais le prix du port est dissuasif pour un seul roulement et je n'en trouve pas dans les fournitures industrielles alors que c'est un roulement FAG ou SRB 540619



PS
Un membre du forum préconise de monter des roulements à double rangées de billes à contacts obliques série 3203 2RS étanches.
Quelqu'un l'a t'il fait car d'origine ils sont coniques et légèrement plus étroits. (17 x 40 x 17 contre 17 x 40 x 17,5)

Pockabikes saura sans nul doute te conseiller ...

+1

Les joies du Paralever

Certains montaient des portées en bronze à la place des roulements. Je crois que Ted Porter de Beemershop faisait ça, tu pourrais regarder aussi par là si jamais Pocka n’a pas de solution.

EDIT: je viens d’aller voir.



https://www.beemershop.com/product/ei-paralever-bushing-kit-for-r80r-r100gs-r100r-k100rs-k1-k1100rslt.html

Par contre, en regardant un peu, je vois que certains ont eu des problèmes avec les portées en bronze aussi. Manque de lubrification? Idéalement, un petit courriel à Ted te renseignera: il ne vendra pas un truc qui ne fonctionne pas.

Incroyable quand même qu'un cardan puisse casser comme ça... A tel point qu'une bonne chaine bien entretenue m'inspire plus confiance !

BASQMW a écrit:Incroyable quand même qu'un cardan puisse casser comme ça... A tel point qu'une bonne chaine bien entretenue m'inspire plus confiance !

Des chaines qui cassent, qui surchauffent, qui s’allongent etc... Ca arrive aussi. Mais comme c’est une partie visible, c’est plus facile d’agir avant la casse.
Un Paralever en bon état va fonctionner parfaitement, surtout si on a un modele fabriqué par Emerald Island, dont les joints de cardans sont bien graissés.



Mais il est important d’avoir un excellent amortisseur arrière.

Certes. J'ai quand même l'impression que le Paralever de la R100GS  a été le premier élément à écorner  la réputation de fiabilité de BMW, précédant les nombreux déboires des années 2000 avec les 1200GS...mais ce n'est qu'une impression !

Palica a écrit:Les joies du Paralever

Certains montaient des portées en bronze à la place des roulements. Je crois que Ted Porter de Beemershop faisait ça, tu pourrais regarder aussi par là si jamais Pocka n’a pas de solution.

EDIT: je viens d’aller voir.



https://www.beemershop.com/product/ei-paralever-bushing-kit-for-r80r-r100gs-r100r-k100rs-k1-k1100rslt.html

Par contre, en regardant un peu, je vois que certains ont eu des problèmes avec les portées en bronze aussi. Manque de lubrification? Idéalement, un petit courriel à Ted te renseignera: il ne vendra pas un truc qui ne fonctionne pas.

Ce ne sont pas de ces roulements que je cherche (quoi que je dois aussi les changer et j'ai commandé l'équivalent chez Motorworks en même temps que leur cardan reconstructible, le mien n'étant pas réparable) mais ceux du bras oscillant.

La casse du croisillon, c'est aussi de ma faute, avec plus de 130 mkm, j'aurai du le changer plus tôt mais comme il ne faisait aucun bruit suspect, je reportais, reportais, reportais.... alors que je connaissais sa fragilité en usage intensif. 
J'ai un amortisseur WP refait cet hiver (huile, joints et clapets) et réglé tip top en compression et détente pour l'usage TT que j'en fait.
Mais pendant la transat verte, on a quand même fait de l'intensif et je reconnais avoir parfois roulé relativement "fort" et utilisé l'intégralité du débattement

Motobins a les roulements de BO:

SWING ARM BEARING 
( Each )

Code: 25700    BMW: 33 17 1 241 546 
Sold as each. ( 2 Required )
 
R100GS & PD | R100R & Mystic | 1988 Onwards 

---

[size]
R80GS & PD | R80R & Mystic | 1988 Onwards 
[/size]

---

[size]
K100RT | K100LT | 1983 - 1991 
Show all...[/size]


 In Stock

£26.50
EX VAT

sky.fred a écrit:

Palica a écrit:Les joies du Paralever

Ce ne sont pas de ces roulements que je cherche (quoi que je dois aussi les changer et j'ai commandé l'équivalent chez Motorworks en même temps que leur cardan reconstructible, le mien n'étant pas réparable) mais ceux du bras oscillant.

La casse du croisillon, c'est aussi de ma faute, avec plus de 130 mkm, j'aurai du le changer plus tôt mais comme il ne faisait aucun bruit suspect, je reportais, reportais, reportais.... alors que je connaissais sa fragilité en usage intensif. 
J'ai un amortisseur WP refait cet hiver (huile, joints et clapets) et réglé tip top en compression et détente pour l'usage TT que j'en fait.
Mais pendant la transat verte, on a quand même fait de l'intensif et je reconnais avoir parfois roulé relativement "fort" et utilisé l'intégralité du débattement

Image édifiante.  Merci .
130 000 bornes, sans lubrification .
On peut même soupçonner que de l 'eau a essayé de faire le boulot.

Dans ces conditions, il n 'y a pas lieu de porter plainte ! 

Les soufflets n'étaient pas déchirés mais ça fait 31 ans que la transmission est là dedans   le temps à fait son œuvre.
Et pas de graissage possible, les croisillons sont montés en force et sans graisseur mais ils pivotaient sans point dur et sans jeux, du moins ce qui a survécu.

Pour ceux qui doivent changer ces roulements de bras, référence  BMW: 33 17 1 241 546
Chez motobins, effectivement les moins chers mais vendu sans le joint d'étanchéité.
Le meilleur plan que j'ai trouvé sur le net c'est en Allemagne chez tills.de (31,19 euros)  et environ 11 euros de port.
Chez BMW 52 euros.
Et introuvable dans les magasins de fournitures industrielles (sauf sur internet : un FAG dispo chez 123roulements à .... 170 euros )

En ce qui concerne le remplacement par des roulements a billes, en réfléchissant, ça ne me parait pas un bon plan car les pivots du bras oscillant se règlent en appui latéral sur les roulements .... coniques.

J'ai les roulements de paralever, de mémoire 32€. Pour le port ça passe dans une enveloppe à bulles, donc quelques euros. 
Pour ceux de BO, effectivement les modèles après 81 sont chers, je suis sur une piste pour les fournir à prix plus raisonnable. A suivre!

30€TTC le roulement de bras oscillant ref 33171241546, c'est mon meilleur taro.
Hésite pas à m'envoyer un mail si tu veux plus d'infos.

nortonton a écrit:
130 000 bornes, sans lubrification .

Si, il est lubrifié.
Les cages sont graissées à vie et équipées de joints pour conserver la graisse.

Pockaman, Merci pour ta proposition et ce prix plus que compétitif mais, mais dans l'urgence et faute d'avoir trouvé mieux, j'ai déjà commandé en Allemagne avant hier pour l'avoir rapidement.
Selon chronopost, je dois recevoir aujourd'hui mon cardan neuf et les pivots avec graisseurs -Motorworks- et il ne m'aurait manqué que ce roulement pour remonter ce week end.
Mais je garde ta proposition en mémoire car j'ai "sauvé" un des deux roulements mais il ne sera peut être pas éternel.

ffrd a écrit:

nortonton a écrit:
130 000 bornes, sans lubrification .

Si, il est lubrifié.
Les cages sont graissées à vie et équipées de joints pour conserver la graisse.

Évidemment et heureusement. 

Je parlais de l'ambiance du fonctionnement  de l'ensemble.  
Désolé pour ceux qui ont compris autre chose.

hello nortonton 
Je me souviens que Rhamani avait remplacé deux fois l'arbre de transmission lors de son tour du monde.
Il avait fini par remplis le tunnel du bras oscillant de graisse, pour être sûr que l'arbre serait en bonne compagnie 
Je pense pour ma part que BMW aurait dû s'inspirer des arbres de Guzzi, montés sur des cannelures des deux côtés comme ils l'ont fait avec la génération des 4 soupapes.
En attendant c'est le client qui trinque. 

ffrd a écrit:En attendant c'est le client qui trinque. 

Je confirme, l'addition est assez salée ..... entre la transmission, les roulements et pivots.
J’espère que celui proposé par Motorworks est plus costaud (quoi que le mien a quand même tenu 130 MKm et 31 ans...  et a cassé dans des conditions un peu extrêmes)
Leurs croisillons sont plus gros (ce qui impose de monter d'abord dans le pont avant d'engager le BO).
Et il présente l'avantage d'être reconditionnable, en ne changeant que les croisillons.
A suivre, je ferai un Tuto du remontage.

sky.fred a écrit:Pockaman, Merci pour ta proposition et ce prix plus que compétitif mais, mais dans l'urgence et faute d'avoir trouvé mieux, j'ai déjà commandé en Allemagne avant hier pour l'avoir rapidement.

T'inquiète. L'affichage du prix pourra toujours servir à d'autres.

Concernant le cardan, j'ai trouvé une boîte qui me les reconditionne en remplaçant le croisillon et les douilles à aiguilles. Par contre il ne faut pas attendre qu'il soit complètement pété, tant que les portées des douilles à aiguilles ne sont pas abîmées, c'est réparable. L'avantage, c'est qu'ils reviennent avec des douilles graissées étanches, ce qui évite d'avoir à les utiliser dans l'huile (comme les paralever, quoi), particulièrement pratique pour les montages "racing".

pockaman a écrit:
Concernant le cardan, j'ai trouvé une boîte qui me les reconditionne en remplaçant le croisillon et les douilles à aiguilles. Par contre il ne faut pas attendre qu'il soit complètement pété, tant que les portées des douilles à aiguilles ne sont pas abîmées, c'est réparable. L'avantage, c'est qu'ils reviennent avec des douilles graissées étanches, ce qui évite d'avoir à les utiliser dans l'huile (comme les paralever, quoi), particulièrement pratique pour les montages "racing".

Avant de démonter j'avais envisagé en priorité cette solution plus économique mais après démontage, je n'ai pu que constater qu'il était irréparable, les portées explosées.

Ces problèmes de cardan/roulements, ça concerne tous les millésimes ou il y a eu des améliorations en cours de route ?

ça n'a été résolu qu'avec la génération de 4 soupapes (1100 etc..).
C'est un problème de conception incompatible avec le débattement important de la GS.
Mais ce problème concerne surtout les GS qui subissent un usage extrême en TT.
Sur route, avec un amortisseur en bon état, ça ne casse pas comme du verre.

Oui et non...
Déjà, le Paralever était conçu au départ pour que l'arbre tourne dans l'huile: sur les premières GS, il a y des fonderies avec des emplacements pour les bouchons de remplissage et vidange. Apparement, il y aurait eu trop de problèmes de fuites sur les modèles de test, et BMW a décidé de monter des cardans graissés "à vie" (ça signifie la vie du cardan, pas celle de la moto) et d'oublier la lubrification par bain d'huile.
Ensuite, l'amortisseur d'origine avait tendance à avoir un problème de délaminage de l'huile qui augmentait le débattement et précipitait la mort du cardan. Globalement, ceux qui installaient des amortisseurs WP ou Ohlins avaient beaucoup moins de casse que ceux qui restaient avec l'amortisseur d'origine. Dans ce cas, il y a quelques cas de casse aux alentours de 40,000 km mais généralement, c'est autour de 80/90,000 km que la casse arrive.
Sur le cardan 100% reconditionnable fabriqué par Emerald Island (que j'avais sur ma GS, je pense avoir été un des premiers à l'acheter), on peut avoir un kit de réfection complet avec 2 joints de cardans, les circlips et les amortisseurs de transmission, ce qui en fait thériquement un arbre réparable "sur le bord de la route". Mon kit de réfection m'avait couté 50$ mais j'ai vu que les prix se sont envolés. Il est recommandé de mémoire de graisser les joints universels tous les 20,000 km ou 20,000 miles, je ne sais plus. Pas si mal. J'avais prévu sur le mien de faire un "trou" de graissage permettant de passer le flexible de la pompe à graisse pour graisser sans rien démonter. Mais j'ai vendu ma GS avant de réfléchir vraiment au projet, je ne sais pas si c'est possible sans fragiliser le bras oscillant.
Autre détails: l'arbre de transmission Emerald Island semble d'une excellent qualité et surdimensionnée par rapport à celui d'origine. À un point tel qu'il ne passait pas dans le bras oscillant. J'ai du passer la Dremel sur les joints de fonderie internes du bras oscillant afin que ça passe.

J'ai reçu mes pièces de chez Motorworks et J'ai entamé le remontage. Vu le conditionnement, je croyais avoir reçu une bouteille de vin  



J'ai mis les pivots de pont avec graisseur de Motorworks. Contrairement au montage d'origine ce ne sont pas des roulements mais des bague en bronze.



Pas de difficulté particulière pour le montage. Bagues au congélateur,  logements du pont chauffé et ça rentre assez facilement.
J'ai d'abord remonté le pont avant de monter le cadre dans la bras oscillant.
La transmission rentre sans soucis dans la bras oscillant sans avoir à meuler quoi que ce soit.
Les instructions de montage sont les suivantes : Ne pas remplir de graisse les logements.
On installe d'abord le pivot fixe coté intérieur, bloqué à 105 mn puis on serre modérément en butée le pivot extérieur avant de le desserrer 1/4 de tour. On bloque ensuite l'écrou à 105 mn. On peut ensuite graisser à la pompe.
Seul problème  à mon avis  c'est que le pivot étant plus long, le cache caoutchouc de protection extérieur "déborde".