F+RE= amour éternel

Sur les forums Triumph Bonneville que je fréquente ou ait fréquenté, à part, parfois et à des gros kilométrages, le capteur de PMH sur les Bonneville air/huile, la quasi totalité des pannes venaient de customisations/transformations hasardeuses. 
Pas mal de gens (pas des masses quand même vu que ce genre de motard roule peu) ont passé les 100 000 km sans le moindre pépin, comme avec la plupart des japonaises.

Je pense que c'est bien plus fiable que les flats et les K modernes

gunthar a écrit:Sur les forums Triumph Bonneville que je fréquente ...Je pense que c'est bien plus fiable que les flats et les K modernes

Je parle des 3 cylindres.

gunthar a écrit:Sur les forums Triumph Bonneville que je fréquente ou ait fréquenté, à part, parfois et à des gros kilométrages, le capteur de PMH sur les Bonneville air/huile, la quasi totalité des pannes venaient de customisations/transformations hasardeuses. 
Pas mal de gens (pas des masses quand même vu que ce genre de motard roule peu) ont passé les 100 000 km sans le moindre pépin, comme avec la plupart des japonaises.

Je pense que c'est bien plus fiable que les flats et les K modernes

Il est plutôt  question des 3 cylindres dans le commentaire de Palica....

Un trail ou scrambler devrait être simple, pratique et pas trop lourd.
Ces qualités ne sont pas dans l'air du temps.
Les journalistes,  et les hyper consommateurs qui les lisent, ne sont satisfaits que lorsqu'ils ont la plus longue    liste d'options et d' accessoires réunis sur leur monture.

nortonton a écrit:
Un trail ou scrambler devrait être simple, pratique et pas trop lourd.

Tiens, je t'en ai trouvé un:



A côté, la GSA ressemble à une 125 XLS.

C'est mieux ainsi.

Palica a écrit:Pas assez de frein moteur (on parle souvent du couple dans l’agrément d’un moteur mais pas assez souvent du frein moteur. Pourtant, en conduite coulée dans des routes à virolos, un bon frein moteur fait que l’on ne touche presque pas aux freins), 

C’est ce qui me manque le plus avec le Tricker, le frein moteur. Mais je m’habitue gentiment, en coupant plus tôt.

Dom a écrit:C'est mieux ainsi.

C'est joli ça. Et puis ça fait plaisir que BFG se remette à la moto !

Cette moto sera une pépite en collection dans une quarantaine d'années...

Je suis bluffé par le comportement de Miss Enfield à haute vitesse. 
Enfin, quand je dis haute vitesse, c'est entre 160 et 180 compteur. Quand même. Donc j'imagine un vrai 160.
Ce qui me surprend, c'est que malgré de bonnes rafales de vent, le top case, le grand guidon, j'ai pu faire quelques pointes à ces vitesses, sur une 4 voies,  sans que jamais la bécane ne dévie un iota de sa trajectoire. Pas une amorce de dérive, rien. Etonnant.
Les anglais ont réussi un bon cadre, visiblement. 

Bon, c'est du domaine de l'exception, jamais je ne roule ainsi. Mais de savoir qu'elle peut le faire donne encore plus confiance aux vitesses usuelles. 

Francesco a écrit:....
Les anglais ont réussi un bon cadre, visiblement. 
.....

Quel taquin, Royal Enfield de 2020, anglais ....

Francesco a écrit:Cette dernière est composée d'un cadre tubulaire acier à double berceau conçu par la société Harris, spécialisée dans le châssis classique et appartenant à Enfield. 


J'ai parlé de la conception, pas de la fabrication.
C'est déjà Harris qui avait conçu celui de la 535 GT, et personne ne s'en est plaint. 

Ce n'est pas parce que c'est fabriqué en Inde que c'est mauvais, mais je ne savais pas que le cadre de RE était conçu par Harris.
Après, les indiens ne sont pas plus mauvais ou meilleurs que les européens, japonnais, chinois, etc, que ce soit en conception ou en fabrication .... faut pas faire de complexe pour ça.

Mais.....personne n'a parlé de complexe. 
C'est juste que si Enfield fait appel aux anglais pour concevoir un cadre, et aux autrichiens pour un moteur, c'est pas pour rien. Sont pas idiots les indiens !

Lolo49 a écrit:les indiens ne sont pas plus mauvais ou meilleurs que les européens, japonnais, chinois, etc, que ce soit en conception ou en fabrication ....

La fabrication, c'est aussi le contrôle qualité... selon que c'est vendu en Inde ou ailleurs (et donc le prix que c'est vendu) ça peut être hautement variable.

Philooo a écrit:

Lolo49 a écrit:les indiens ne sont pas plus mauvais ou meilleurs que les européens, japonnais, chinois, etc, que ce soit en conception ou en fabrication ....

La fabrication, c'est aussi le contrôle qualité... selon que c'est vendu en Inde ou ailleurs (et donc le prix que c'est vendu) ça peut être hautement variable.

Je ne sais pas si c'est encore valable au jour d'aujourd'hui cette façon de différencier les finitions (j'ai pas dit les options) en fonction de la destination.

Gastair a écrit:

Philooo a écrit:

Lolo49 a écrit:les indiens ne sont pas plus mauvais ou meilleurs que les européens, japonnais, chinois, etc, que ce soit en conception ou en fabrication ....

La fabrication, c'est aussi le contrôle qualité... selon que c'est vendu en Inde ou ailleurs (et donc le prix que c'est vendu) ça peut être hautement variable.

Je ne sais pas si c'est encore valable au jour d'aujourd'hui cette façon de différencier les finitions (j'ai pas dit les options) en fonction de la destination.

Exact, je pense que ça tient plus de la légende urbaine. Tu imagines une usine de production qui, le lundi matin, dit à ses employés "Écoutez tout le monde, cette semaine, on produit pour le marché local. SVP, déréglez vos machines outils, mettez de la vieille peinture dans les pistolets, sortez les pièces hors cote et assemblez moi tout ça en faisant bien attention de ne pas respecter les couples de serrage"...

Francesco a écrit:Mais.....personne n'a parlé de complexe. 
C'est juste que si Enfield fait appel aux anglais pour concevoir un cadre, et aux autrichiens pour un moteur, c'est pas pour rien. Sont pas idiots les indiens !

Je ne savais pas non plus que le bicylindre 650 des RE est conçu aussi par les autrichiens, Rotax ?

Lolo49 a écrit:

Je ne savais pas non plus que le bicylindre 650 des RE est conçu aussi par les autrichiens, Rotax ?

Ou alors c'est Katoche qui teste ses futurs moteurs chez Re ?                                                                                                

Palica a écrit:je pense que ça tient plus de la légende urbaine. Tu imagines une usine de production qui, le lundi matin, dit à ses employés "Écoutez tout le monde, cette semaine, on produit pour le marché local. SVP, déréglez vos machines outils, mettez de la vieille peinture dans les pistolets, sortez les pièces hors cote et assemblez moi tout ça en faisant bien attention de ne pas respecter les couples de serrage"...

Plutôt le contraire : si on règle les machines ou qu'on change la peinture, c'est qu'on s'est aperçu que des pièces (ou plutôt des lots de pièces par échantillonnage, on n'est pas chez Vuitton) ne passaient plus le contrôle qualité. Et ces pièces, l'usine indienne ou chinoise les vend quand même, mais pas à l'export.
Ou alors en rebadgeant le produit : un lot de télés sorties de l'usine Samsung de Shenzen deviennent des TchingTchongYang vendues à moitié prix chez Carrouf. Si dans le lot on tombe sur un bon exemplaire ou un simple défaut d'aspect c'est une bonne affaire, sinon... ça fait des batteries de smartphone qui explosent.

Lolo49 a écrit:

Francesco a écrit:Mais.....personne n'a parlé de complexe. 
C'est juste que si Enfield fait appel aux anglais pour concevoir un cadre, et aux autrichiens pour un moteur, c'est pas pour rien. Sont pas idiots les indiens !

Je ne savais pas non plus que le bicylindre 650 des RE est conçu aussi par les autrichiens, Rotax ?

Non, pour le 650 je ne sais plus d'où il sort.....  (Les autrichiens, c'était le 500 EFI effectivement).

Mon Enfilde couinait depuis 1500 bornes environ. Façon Steve Mc Couine. 
Couine...couine....couine....couine......
Un couinement lié à la rotation des roues, qui ne disparaissait pas en freinant.
Ça commençait après une dizaine de bornes, quand j'allais vers les 100 km/h. 
J'ai cherché....plaquettes de frein ....roulements de roue.....rien trouvé d'anormal. J'ai cru à un frottement d'une patte de fixation de l'étrier arrière, une cale de 0,10 passait tout juste entre le disque et la patte. Mais non..... 

Finalement c'était l'entraînement de compteur, en plastique, sur la roue avant, qui avait besoin d'un peu plus de graisse que celle d'origine.

Oui souvent pas évident à diagnostiquer l'origine de ces bruits en rotation qui ne surviennent qu'au bout d'un moment...

Cela me rappelle cette pub pour Vw où finalement le grincement provient de la boucle d'oreille de la passagère qui dort.

piegux a écrit:Oui souvent pas évident à diagnostiquer l'origine de ces bruits en rotation qui ne surviennent qu'au bout d'un moment...

Et parfois on croit avoir réglé le problème mais il revient 

Francesco a écrit:Mon Enfilde couinait depuis 1500 bornes environ. Façon Steve Mc Couine. 
Couine...couine....couine....couine......
Un couinement lié à la rotation des roues, qui ne disparaissait pas en freinant.
Ça commençait après une dizaine de bornes, quand j'allais vers les 100 km/h. 
J'ai cherché....plaquettes de frein ....roulements de roue.....rien trouvé d'anormal. J'ai cru à un frottement d'une patte de fixation de l'étrier arrière, une cale de 0,10 passait tout juste entre le disque et la patte. Mais non..... 

Finalement c'était l'entraînement de compteur, en plastique, sur la roue avant, qui avait besoin d'un peu plus de graisse que celle d'origine.

 L'avantage avec une British de la bonne époque, une vraie qui suinte, vibre et perd des morceaux ( avec mon ex Velocette MSS en 100 bornes j'ai perdu le feu rouge et un boulon de garde-boue   ), ben c'est que tu les entends pas les multiples couine couine couine qui jalonnent leur vie trépidante.
Enfin tu dois te rappeler, toi qui as connu miss Norton et Triumph ( à culbus .... ).