EN COMPLEMENT AU SUJET DES MOTEURS D'AVIONS ETUDIÉS ET CONSTRUITS PAR BMW

Bonjour à tous
suis SandTracker86.
Oui le RLM -ReichLuftMinisterium à accordé des crédits de développement quasi-illimité pour les...appelons cela des "merveilles technologique"...destiné principalement à propulsés des aéronefs..pour mettre"une prune nucléaire" sur New york...!!! quand l'info par l'intermédiaire des espions est parvenue à Washington...les Yankies ont commencés à ch...r dans leurs frocs;ils étaient sur deux fronts;tout le monde sait cela ;Europe et Pacifique et les Japs avec l'esprit qui les caractérisent étaient à deux doigts de les mettre à genou....et les politiciens et généraux américains devinrent de moins en moins crédibles dans l'opinion américaine...beaucoup de boys ne revenaient pas face aux méthodes de combats employées, l'histoire la démontrée .bref les USA ont lancé le programme "Manhattan" la bombe A et la H (pas la meme chose)...par la suite ils ont "aussi"- récupérer -Werner Von Braun..qui est "le papa de Saturn V   là .et bien d'autres  pour écourter la guerre et surtout économiser leurs soldats; tout le monde sait aussi cela.Revenons à BMW et à leurs ingénieurs: l'un d'eux;  Dr Hermann Oestrich à éffectué des études sur la construction et le développement du très célèbre turboréacteur qui équipait les ME 262...qui ne laissaient aucuns répit aux " flyingfortress" B17 et aux Lancasters.Ces biréacteurs allemands avaient 15 ans d'avance sur tout ce qui volait à l'époque.le coupable ?Son nouvel alliage de cobalt !!!Voila la raison.Ce turboréacteur s'appelait l'A.T.A.R. du nom du lieu (près du Lac de Constance)Atelier Technique Aéronautique de Richenbach_situé sur la commune de Lindau à quelques brasses de la frontière suisse.Herr Oestrich à la libération à accepté de travailler pour...la société Gnome-Rhone ,nationalisée par ordonnance de mai 1945..par le G.De Gaulle 'motif invoqué ?  collaboration avec l'ennemi...et cette nouvelle équipe dirigée par H.Oestrich est  venue s'installer ou ?... à Decize dans la Nievre dans les  anciens Ateliers G.Voisin Sa nouvelle dénomination:  S.N.E.C.M.A.Absorbé depuis juin 2004 par SAFRAN  Si Nous (l'Etat Francais) avons l'indépendance de notre espace aérien sans aide extérieure c'est grace à cet homme.tous les appareils  de combat de l'Armée de l'Air et de notre Aéronavale sont propulsés par ces turboréacteurs ATAR Certains vendus à des pays étrangers volent encore après plus de cinquantes années de service.Oui je sais c'est long .Je termine.Un des ...copains à Oestrich ;Herr Ferdinand Brandner à été... récupérer par les Russes pour construire un dérivé de moteur d'OEstrich (brevets oblige) un JUMO rebaptisé Kusnetzov  ni plus ni moins qu'un T.Réacteur auquel il à "greffé un réducteur d'hélice. Au printemps 1946, ce turboprop.sortait plus de 6500 CV et à la fin des années soixante;son bureau d'études chez Kusnetzov en sortait 16500CV...turbine Triple étage;réducteur contrarotatif;aube en inconel...le fameux alliage dérivé du cobalt .Ah ,ces Allemands décidément...mais diable au fait pourquoi avait-ils tant d'avances ?    Pardonnez-moi d'avoir été si long...et encore j'ai raccourci certains faits techniques et historiques.Je n'ai voulu qu'apporter une lueur blafarde complémentaire pour comprendre... l'Esprit BMW  Merci de m'avoir lu .
SandTracker86

On est loin de la Rennsport mais les 262 (comme les Arado 234) ne volaient pas avec des moteurs BMW mais des Junkers Jumo 004.

Les BMW 003 étaient trop dangereux, moins puissants et prenaient feu trop facilement.

Sans oublier les tensions d'alimentation des trains :
Après la 1ère guerre, choix du 1 500 V continu, pour ne pas être compatible avec le 3 000 V à l'est de la France, et ralentir les invasions ;
Après la 2ème guerre, pillage de la technologie 25 kV 50 Hz, développée en Allemagne.
Fin de la disgression .

Sujet déplacé pour ne pas pourrir le post de François sur la RS54

Merci.

R27 a écrit:Après la 2ème guerre, pillage de la technologie 25 kV 50 Hz, développée en Allemagne.

Non. Enfin, disons plutôt oui et non, mais plutôt non que oui (ne te fâche pas, j’ai bien compris que tu fais allusion à la ligne du Höllental).

L'Allemagne utilisait - et utilise toujours - la fréquence de 16 Hz 2/3 pour la traction ferroviaire.

Quand les ingénieurs français ont décidé de développer la traction ferroviaire en courant alternatif à haute tension au sortir de la guerre ils ont d'entrée de jeu exclu le 16 Hz 2/3 utilisé dans les pays germaniques pour des raisons économiques : le coût de la mise en place d'une l'infrastructure spécifique aurait été nettement plus élevé que l'utilisation directe du courant à la fréquence industrielle de 50 Hz.

L'utilisation du 50 Hz pour la traction ferroviaire nécessitait toutefois le développement d'une technologie différente de celle du 16 Hz 2/3 bien maîtrisée par les Allemands, à une époque où l'électronique de puissance n'existait pas : le moteur électrique monophasé alimenté directement en courant alternatif fonctionne bien à des fréquences pas trop élevées, mais il pose de gros problèmes, notamment de commutation, à des fréquences plus élevées.

Les Allemands avaient électrifié une de leurs lignes en 50 Hz, la ligne du Höllental, mais ils n'avaient pas donné suite à cette expérience et ils n'ont pas investi dans le développement technique nécessaire car ils n'avaient rien à y gagner.

Il est exact que les ingénieurs français sont allé voir cette ligne du Höllental et qu'ils y ont fait leurs 1ers essais de traction en courant alternatif afin d’évaluer la faisabilité technique de leur projet, mais la technologie de la traction ferroviaire en 50 Hz a été en très grande partie développée par les Français.

Au début des années 50 l'électronique de puissance n'existait pas et la série des machines BB 12000 (moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs à ignitron), BB 13000 (moteurs monophasés conçus spécifiquement pour être alimentés directement en 50 HZ), CC 14000 (moteurs asynchrones triphasés alimentés par un groupe tournant convertisseur de fréquence et de phase) et CC 14100 (moteurs à CC alimentés par des génératrices entraînées par un moteur synchrone monophasé) a servi de banc d'essai en grandeur réelle.

Ce n’est que plus tard que sont venues les diodes à semi-conducteur compatibles avec les puissances mises en jeu dans une locomotive, qui ont remplacé les ignitrons des BB 12000, avec pour conséquence le développement de séries de machines équipées de moteurs à courant continu (BB 16000 et BB 25000).

Ensuite vint le thyristor et dans les années 70 les Français mirent au point la machine équipée de hacheurs (BB 7200, 15000 et 22200).

Dans les années 80 ce sont encore les ingénieurs français qui ont développé le moteur synchrone autopiloté qui équipe encore aujourd'hui les TGV.

Et pendant ce temps les Allemands continuaient à exploiter leurs machines à moteurs monophasés alimentés directement en 16 Hz 2/3, ce qui valide d'ailleurs la pertinence de leur choix initial (aujourd’hui ils utilisent évidemment aussi l’électronique de puissance).

SandTracker86 a écrit:Pardonnez-moi d'avoir été si long...

Pas lu ton pavé.

Le problème n'est pas la longueur, mais la compacité de ton post

Une mise en page même simple avec des paragraphes et des sauts de ligne donnerait déjà plus envie de le lire (et vire ces points d'exclamation...).

Skill a écrit:

SandTracker86 a écrit:Pardonnez-moi d'avoir été si long...

Pas lu ton pavé.

Le problème n'est pas la longueur, mais la compacité de ton post

Une mise en page même simple avec des paragraphes et des sauts de ligne donnerait déjà plus envie de le lire (et vire ces points d'exclamation...).

Ça, c’est ben vrai !

PizzaRoller a écrit:

Skill a écrit:

SandTracker86 a écrit:Pardonnez-moi d'avoir été si long...

Pas lu ton pavé.

Le problème n'est pas la longueur, mais la compacité de ton post

Une mise en page même simple avec des paragraphes et des sauts de ligne donnerait déjà plus envie de le lire (et vire ces points d'exclamation...).

Ça, c’est ben vrai !

Oui, dommage ça me parait intéressant mais assez indigeste.

Quand il n'y a ni ponctuation, ni apostrophes (pas ici) ou aucun paragraphe j'abdique...

Skill a écrit:

R27 a écrit:Après la 2ème guerre, pillage de la technologie 25 kV 50 Hz, développée en Allemagne.

Non. Enfin, disons plutôt oui et non, mais plutôt non que oui (ne te fâche pas, j’ai bien compris que tu fais allusion à la ligne du Höllental).

L'Allemagne utilisait - et utilise toujours - la fréquence de 16 Hz 2/3 pour la traction ferroviaire.

Quand les ingénieurs français ont décidé de développer la traction ferroviaire en courant alternatif à haute tension au sortir de la guerre ils ont d'entrée de jeu exclu le 16 Hz 2/3 utilisé dans les pays germaniques pour des raisons économiques : le coût de la mise en place d'une l'infrastructure spécifique aurait été nettement plus élevé que l'utilisation directe du courant à la fréquence industrielle de 50 Hz.

L'utilisation du 50 Hz pour la traction ferroviaire nécessitait toutefois le développement d'une technologie différente de celle du 16 Hz 2/3 bien maîtrisée par les Allemands, à une époque où l'électronique de puissance n'existait pas : le moteur électrique monophasé alimenté directement en courant alternatif fonctionne bien à des fréquences pas trop élevées, mais il pose de gros problèmes, notamment de commutation, à des fréquences plus élevées.

Les Allemands avaient électrifié une de leurs lignes en 50 Hz, la ligne du Höllental, mais ils n'avaient pas donné suite à cette expérience et ils n'ont pas investi dans le développement technique nécessaire car ils n'avaient rien à y gagner.

Il est exact que les ingénieurs français sont allé voir cette ligne du Höllental et qu'ils y ont fait leurs 1ers essais de traction en courant alternatif afin d’évaluer la faisabilité technique de leur projet, mais la technologie de la traction ferroviaire en 50 Hz a été en très grande partie développée par les Français.

Bravo Skill, je vois que tu maîtrises bien le sujet.

Ça me replonge dans ces années de lecture assidue de La Vie du Rail.

Effectivement, les Allemands sont partis plus tôt que nous sur l'alternatif haute tension, mais en 16 Hz 2/3, comme tu l'expliques parfaitement.

Lorsqu'ils ont développé le 50 Hz sur la ligne du Höllental, ils avaient donc déjà l'infrastructure du 16 Hz 2/3 bien développée.

Cette expérimentation sur cette ligne me semble avoir été faite avant guerre (mise en service en 1936).

A la fin de la guerre, l'Allemagne a été divisée pour être occupée par les 4 puissances, dont la France. Nous avons notamment hérité de la région du Höllental, et donc de la ligne en question.

Durant cette période (1945-1948), les Français sont venus «voir» (je dirais «pomper») cette technologie.

Cela conduira à des essais sur la ligne Aix-les-Bains - La Roche-sur-Foron puis à l'électrification de Valenciennes - Thionville.


La France n'avait jusque là électrifié que les réseaux sud-est (PLM) et sud-ouest (PO et Midi), en 1 500 V continu*.


Partant de rien en matière d'électrification haute tension en alternatif, le choix du 50 Hz s'est fait naturellement, car il permettait d'utiliser directement le courant alternatif du réseau national.


Au contraire, l'Allemagne avait déjà un réseau électrifié en partie en 16 Hz 2/3. Elle a donc choisi la cohérence et a poursuivi l'électrification sur les mêmes bases. Même si cela impliquait (et implique toujours) des installations spécifiques pour l'alimentation.


* Wikipedia : Cette tension a été la première à se généraliser sur le réseau, à la suite de l'obligation faite en 1920 par le ministère des Travaux publics aux compagnies de l'utiliser, sur conseil de l'ingénieur Hippolyte Parodi. Elle a été choisie parce qu'à l'époque la technologie des moteurs à courant continu était mieux maîtrisée et que les militaires voulaient conserver la possibilité de repasser au troisième rail (la [ligne de Culoz à Modane (frontière) était d'ailleurs équipée d'un troisième rail avant d'être rééquipée en caténaire).

En complément (Wikipedia) :
«En France, le choix du courant continu fut imposé par l'autorité militaire, en 1920, pour éviter une occupation de la France par les Allemands, qui utilisaient le courant alternatif»

Donc pour revenir à mon analyse initiale, le choix des tensions d'alimentation du réseau ferré Français s'est bien fait en fonction des choix Allemands, et des deux guerres mondiales :

Après la première guerre, choix du 1 500 V continu, en opposition au choix Allemand,

Apres la deuxième guerre, choix du 25 kV 50 Hz «piqué» aux Allemands.

Non, le 25 kV 50 Hz n'a pas été "piqué" aux Allemands.

C'est un choix économique à double titre :
- comme tu le sais, une caténaire à haute tension subit moins de pertes par effet Joule, ce qui en retour permet une construction plus légère et moins de sous-stations, donc une infrastructure (ferroviaire) moins chère
- par ailleurs, comme ça a été dit, le choix de la fréquence n'a rien à voir avec les Allemands, mais résulte de la volonté d'utiliser la fréquence industrielle.

L'histoire de la ligne du Höllental est anecdotique dans celle de l'électrification en courant alternatif en France.

Et la technologie liée à cette électrification ne doit rien aux Allemands.

Au tout début, les ingénieurs français se sont lancés dans le moteur monophasé (tout comme leurs confrères d'outre-Rhin des années auparavant) parce qu'il n'y avait rien d'autre qui soit pratiquement exploitable et très vite ils ont (re)fait le même constat que les Allemands, à savoir que cette technologie n'était pas adaptée au 50 Hz.

C'est pourquoi ils ont exploré d'autres voies (v. mon post préc.) et développé une technique purement française.

Pour une fois qu'on peut crier "cocorico !" à juste titre, ne nous en privons pas    

La technologie caractéristique de la traction électrique française avant l'avènement des hacheurs à thyristors est le moteur à CC alimenté par des redresseurs alors que la technologie allemande caractéristique est le moteur monophasé direct.

Si les Français doivent quelque chose à quelqu'un dans ce domaine, ce n'est pas aux Allemands mais aux Ricains qui ont inventé l'ignitron et l'ont mis en application dans l'industrie.

P.S. le développement de la technologie liée à l'usage du 16 Hz 2/3 pour la traction ferroviaire dans les pays germaniques est beaucoup plus le fait des Suisses que des Allemands : les Suisses, n'ayant pas de charbon mais des centrales hydro-électriques, ont été des pionniers et ils ont développé le moteur monophasé dès le début des années 1920 à une époque où les Allemands en étaient encore à utiliser le préhistorique moteur à répulsion (mais ceci est une autre histoire).

Lu sur :
http://transportrail.canalblog.com/pages/le-hollentalbahn--eclaireur-du-courant-industriel-francais/35749535.html

«Sur les 4 locomotives électriques expérimentales, l’une était à moteurs directs 50 Hz (E 244-11 de Siemens), 2 à redresseurs pompés (E 244-01 BBC et E 244-21 AEG) et une à convertisseurs tournants mono-triphasé inspiré du système hongrois de Kando (E 244-31 Lahmeyer-Krupp), afin de tester toutes les configurations électriques envisageables à l’époque sur une même partie mécanique issue des E 44 alors en construction pour le réseau DR en 15 kV 16 2/3Hz.»

Ça ressemble à nos séries 12 000, 13 000 et 14 000 ?

«Aux origines du courant alternatif en France

La SNCF, intéressée, a été invitée à une première visite dès 1938. Une seconde fut organisée en 1943 : Louis Armand, alors ingénieur en chef de l’exploitation de la SNCF (mais aussi organisateur du groupe Résistance-Fer), réussit à s’attirer les bonnes grâces de la DR, alors que le français préparait déjà un « après-guerre ferroviaire » avec l’idée d’appliquer le « courant industriel » au réseau français.

C’est ce contexte qui explique la décision de la SNCF du 7 juin 1944, donc au lendemain du débarquement américain en Normandie, de procéder dès que possible à l’électrification sur le modèle du Höllental d’une ligne d’essai en France : ce sera Aix les Bains – Annecy – La Roche sur Foron en 1950. L’objectif était d’achever la mise au point d’un système d’électrification plus simple et plus économique que le 1500 V continu, tension adoptée en 1921 et qui avait mis fin aux expériences des Chemins de fer du Midi avec une tension de 12 kV 16 2/3 Hz.

Le hasard a de surcroît voulu que la Forêt-Noire tombe dans la zone d’occupation française, ce qui permit aux techniciens français d’accélérer la remise en état des installations et des locomotives du Höllental endommagées lors des derniers combats et de les utiliser sans tarder à leur profit, afin de préparer l’expérimentation savoyarde. Les ingénieurs de la DR et les constructeurs y trouvèrent leur compte, retrouvant du travail dans cette période critique et après un désintérêt avéré de la DR dès 1941…

La SNCF fit construire une deuxième locomotive à moteurs directs par AEG en 1947 (E 244-22) à partir d’une E 44 endommagée, ainsi qu’une automotrice à partir d’une ET 25 incendiée la même année : cette dernière a été rachetée à la toute jeune DB en 1950 pour venir en Savoie où elle a roulé une dizaine d’années sous l’appellation Z 9051/52. Un autre élément ET 25 a été modifié pour les propres besoins allemands. A partir de cette date, les 5 locomotives et cette automotrice lui ont permis d’exploiter l’ensemble Höllentalbahn – Dreiseenbahn intégralement en traction électrique.



Annemasse - Milieu des années 1950 - L'ancien ET25 incorporé au parc SNCF a servi à l'expérimentation du courant industriel sur les lignes de Haute Savoie. L'opportunisme de Louis Armand a alors permis aux chemins de fer français d'entrer dans une nouvelle époque de modernisation du réseau. (collection Ch. Keseljevic)

Pour la petite histoire, la E 244-01 est venue à Annecy aux journées d’information organisées par la SNCF. Cependant, d’un gabarit supérieur au réseau français, elle ne pouvait évoluer que dans la zone de gare, les tunnels la rendant prisonnière de cet étroit périmètre. Inversement, le prototype français CC 6051 a passé 2 mois sur la ligne du Höllental la même année 1951.»

R27 a écrit:«Sur les 4 locomotives électriques expérimentales, l’une était à moteurs directs 50 Hz (E 244-11 de Siemens), 2 à redresseurs pompés (E 244-01 BBC et E 244-21 AEG) et une à convertisseurs tournants mono-triphasé inspiré du système hongrois de Kando (E 244-31 Lahmeyer-Krupp), afin de tester toutes les configurations électriques envisageables à l’époque sur une même partie mécanique issue des E 44 alors en construction pour le réseau DR en 15 kV 16 2/3Hz.»

Je ne connaissais pas ces faits intéressants, en effet, pour comprendre l'histoire des origines.

En parlant de piquage en Germanie après 1945, il y a une bécane amusante à étudier, c'est la DKW RT 125, qui a été reprise par BSA et par Harley-Davidson.

Le plus intéressant étant que Harley en a fait une copie conforme (chaîne secondaire à droite et sélecteur à gauche), tandis que BSA en a inversé toute la chaîne cinématique, en en faisant une bécane "en miroir" (chaîne secondaire à gauche et sélecteur à droite).

Oui, rien à voir avec BMW, je sais...   

Et sinon, mais vous le saviez déjà, les voitures BMW ont été directement (ou presque) construites en Angleterre, par Bristol qui était lui-même au départ un motoriste d'avions