R65 monolever - différence entre 20kw et 35 kw

Voici un sujet passionnant qui va ravir les foules! 
Quelles sont les différences entre une BMW R65 de 20kW et une de 35kW? 
Cela pourrait peut-être servir à un flatistanais qui voudrait passer de 20 à 35kW sur sa R650.

Comme je ne peux pas aller à l'atelier distant de 12 kms de mon domicile pour cause de confinement, 
comme j'en ai marre de ranger mon bureau, comme il faisait beau aujourd'hui et que je me voyais bien lire sur ma terrasse, au soleil, je me suis mis à comparer les deux modèles sur les tableaux techniques du manuel d'atelier BMW.

Je ne parle que des R65 monolever produits de 1985 à 1993 et englobant les appelations R65, R65RT et R65GS.

Contrairement à la génération précédente des R45/R65, très différentes des séries 7, les R65 monolever sont absolument identiques aux R80//R100 monolever, excepté le moteur et les carburateurs. 
Le freinage est identique à celui des R80 et ne comporte donc pas, de série, les doubles disques de la R100. 
Quant à la R65GS, qui est un cas à part, elle n'a existé, à ma connaissance, qu'en 35kW.

Le moteur 650 a donc existé en deux puissances, 20kW (27ch) et 35 kW (48 ch). 

Voici leurs caractéristiques:
Celui de 20 kW développe cette puissance à 5500 tr/mn alors que les 35kW sont obtenus à 7200 tr/mn. 
Le régime maxi admissible est de 6500 tr/mn pour le premier alors que pour le deuxième on est à 7650 tr/mn. 
Le couple maxi est de 45.5 Nm pour le moins puissant, et de 47.8 Nm pour le plus puissant, à 3750 tr/mn pour les deux. Le rapport de compression est de 8.4/1 pour le premier et de 8.7/1 pour le second.

Comment est-on passé de 35 à 20 kw? aux vues des caractéristiques, on ce dit que c'est l'arbre à cames qui est différent. Et bien pas du tout! Les deux moteurs sont équipées du même arbre à cames 256°.

Alors comment on fait les ingénieurs de BMW?

D'abord en modifiant la culasse. 
Les soupapes d'admission ont vu leur diamètre passer de 40 à 34, quant les soupapes d'échappement passaient de 36 à 32 mm, avec des sièges de soupapes en adéquation.

En abaissant le rapport de compression avec des pistons ayant une forme de calotte différente (du moins je le suppose) puisque les pistons des deux moteurs ont des références pièces différentes alors que leurs caractéristiques dimensionnelles sont exactement similaires.

Ensuite en adoptant des carburateurs différents.
Le moins puissant possède des carbus BING à dépression 64/32/317 ou 318 (suivant les côtés) alors que le plus puissant est équipé de carbus BING à dépression 69/32/359 et 69/32/360.
Les carbus du modèle le moins puissant ont un venturi de 26mm, contre un venturi de 32 mm pour le plus puissant (le même diamètre que les carbus des R80 et R100).
les premiers carbus ont un gicleur principal de 102, un gicleur à pointeau de 2.64 alors que les deuxièmes sont respectivement à 130 et 2.66. 
L'aiguille est en position 2 pour le moins puissant et en position 3 pour le plus puissant.

Enfin le diamètre de perçage du by-pass  est de 0.9mm pour les premiers et  de 0.7 mm pour les seconds. Mais ces derniers possèdent aussi un second perçage de à.65 mm.

Dernière modification que j'allais presque oublier, le rapport de démultiplication de la transmission arrière est de 3.44:1 (31/9) pour le moins puissant et de 3.36:1 (37/11) pour le plus puissant (même démultiplication que les R80).

Brider l'admission pour diminuer la puissance est commun, "décroiser" un arbre à cames aussi, par contre élaborer des culasses et pistons spécifiques pour moins de puissance, je trouve cela assez étonnant. 
D'autant plus étonnant, il me semble, que ce "dégonflage" n'a été réalisé que pour répondre à une législation allemande sur les permis, et qui n'a durée qu'un certain temps.

Bref, si quelqu'un veut repasser de 20 à 35 kW, il va falloir remplacer les pistons (quoique?), les culasses et les carbus, sans oublier le réducteur à renvoi d'angle. Çà fait beaucoup!

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Intéressant et la conclusion ne m'étonne guère.

Pour préciser un truc qui ne change et n'ajoute rien à tes précisions techniques et tout le monde s'en fout mais je l’écris quand même, ce n'est pas pour des raisons de permis qu'existe le palier 20KW (27PS) chez les teutons mais pour des histoires de tarifs d'assurance (3 tarifs : jusqu'à 27 cv: cher; de 27 à 50 cv : très cher; au delà de 50 cv inabordable) à moins que tout ceci ait changé récemment.

A la demande d'un copain il y a bien longtemps, j'avais étudié l'éventuel passage d'une R45 d'outre Rhin de 27 cv à 35 (soit de passer du solex à la mobylette) et il avait renoncé devant la quantité de pièces à changer et donc le coût.

beaujolais racer a écrit:Intéressant et la conclusion ne m'étonne guère.

Pour préciser un truc qui ne change et n'ajoute rien à tes précisions techniques et tout le monde s'en fout mais je l’écris quand même, ce n'est pas pour des raisons de permis qu'existe le palier 20KW (27PS) chez les teutons mais pour des histoires de tarifs d'assurance (3 tarifs : jusqu'à 27 cv: cher; de 27 à 50 cv : très cher; au delà de 50 cv inabordable) à moins que tout ceci ait changé récemment.

A la demande d'un copain il y a bien longtemps, j'avais étudié l'éventuel passage d'une R45 d'outre Rhin de 27 cv à 35 (soit de passer du solex à la mobylette) et il avait renoncé devant la quantité de pièces à changer et donc le coût.

Merçi Beaujo pour cette rectification! 
Je savais que pour un modèle c'était une histoire de permis, et pour l'autre une histoire d'assurance. 
J'avais une chance sur deux! perdu (j'espère être plus chanceux contre le covid, car par chez moi ça "tombe"!)

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Le Gros Zimm a écrit:

beaujolais racer a écrit:Intéressant et la conclusion ne m'étonne guère.

Pour préciser un truc qui ne change et n'ajoute rien à tes précisions techniques et tout le monde s'en fout mais je l’écris quand même, ce n'est pas pour des raisons de permis qu'existe le palier 20KW (27PS) chez les teutons mais pour des histoires de tarifs d'assurance (3 tarifs : jusqu'à 27 cv: cher; de 27 à 50 cv : très cher; au delà de 50 cv inabordable) à moins que tout ceci ait changé récemment.

A la demande d'un copain il y a bien longtemps, j'avais étudié l'éventuel passage d'une R45 d'outre Rhin de 27 cv à 35 (soit de passer du solex à la mobylette) et il avait renoncé devant la quantité de pièces à changer et donc le coût.

Merçi Beaujo pour cette rectification! 
Je savais que pour un modèle c'était une histoire de permis, et pour l'autre une histoire d'assurance. 
J'avais une chance sur deux! perdu (j'espère être plus chanceux contre le covid, car par chez moi ça "tombe"!)

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Garde toi bien surtout, on est plus des perdreaux de l'année

Le Gros Zimm a écrit:
Brider l'admission pour diminuer la puissance est commun, "décroiser" un arbre à cames aussi, par contre élaborer des culasses et pistons spécifiques pour moins de puissance, je trouve cela assez étonnant. 
D'autant plus étonnant, il me semble, que ce "dégonflage" n'a été réalisé que pour répondre à une législation allemande sur les permis, et qui n'a durée qu'un certain temps.

Salut Guy !!
Les culasses équipées des soupapes de 32 et 34, ainsi que les carbus de 32 "26", ne sont-ils pas tout bêtement ceux des R45 ? Quant aux pistons, je pense qu'ils ont repris la forme des pistons des R80 qui compriment le moins, c'est le même alésage, et juste l'axe qui remonte un peu pour s'adapter à la course courte, et zou ! A mon avis, elle a pas dû être longue l'élaboration.

pockaman a écrit:

Le Gros Zimm a écrit:
Brider l'admission pour diminuer la puissance est commun, "décroiser" un arbre à cames aussi, par contre élaborer des culasses et pistons spécifiques pour moins de puissance, je trouve cela assez étonnant. 
D'autant plus étonnant, il me semble, que ce "dégonflage" n'a été réalisé que pour répondre à une législation allemande sur les permis, et qui n'a durée qu'un certain temps.

Salut Guy !!
Les culasses équipées des soupapes de 32 et 34, ainsi que les carbus de 32 "26", ne sont-ils pas tout bêtement ceux des R45 ? Quant aux pistons, je pense qu'ils ont repris la forme des pistons des R80 qui compriment le moins, c'est le même alésage, et juste l'axe qui remonte un peu pour s'adapter à la course courte, et zou ! A mon avis, elle a pas dû être longue l'élaboration.

Salut Gaël,

tu as raison, ce n'est pas dans l'habitude de BMW de ne pas rationaliser sa production.
Je n'ai malheureusement pas possibilité, pour l'instant, de récupérer le manuel d'atelier R45/R65 à mon atelier.
Aussi, je n'ai pas pu faire une comparaison avec les premières versions de ces modèles.

Je viens de vérifier sur REAL OEM, les carbus entre la R45 et la R65 20kW ont des références différentes, mais comme le diamètre du venturi est le même, il est fort probable qu'ils sortent du même moule. 
Pour les culasses idem, le diamètre des soupapes étant pareils, il est fort probable que c'est blanc bonnet et bonnet blanc.
Par contre, pour l'alésage, c'est pas pareil. Sur les 65 c'est 82mm, sur la R80 c'est 84.8 mm. Donc je pense que les pistons sont originaux.

On progresse, on progresse! 

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Le Gros Zimm a écrit:

pockaman a écrit:

Le Gros Zimm a écrit:
Brider l'admission pour diminuer la puissance est commun, "décroiser" un arbre à cames aussi, par contre élaborer des culasses et pistons spécifiques pour moins de puissance, je trouve cela assez étonnant. 
D'autant plus étonnant, il me semble, que ce "dégonflage" n'a été réalisé que pour répondre à une législation allemande sur les permis, et qui n'a durée qu'un certain temps.

Salut Guy !!
Les culasses équipées des soupapes de 32 et 34, ainsi que les carbus de 32 "26", ne sont-ils pas tout bêtement ceux des R45 ? Quant aux pistons, je pense qu'ils ont repris la forme des pistons des R80 qui compriment le moins, c'est le même alésage, et juste l'axe qui remonte un peu pour s'adapter à la course courte, et zou ! A mon avis, elle a pas dû être longue l'élaboration.

Salut Gaël,

tu as raison, ce n'est pas dans l'habitude de BMW de ne pas rationaliser sa production.
Je n'ai malheureusement pas possibilité, pour l'instant, de récupérer le manuel d'atelier R45/R65 à mon atelier.
Aussi, je n'ai pas pu faire une comparaison avec les premières versions de ces modèles.

Je viens de vérifier sur REAL OEM, les carbus entre la R45 et la R65 20kW ont des références différentes, mais comme le diamètre du venturi est le même, il est fort probable qu'ils sortent du même moule. 
Pour les culasses idem, le diamètre des soupapes étant pareils, il est fort probable que c'est blanc bonnet et bonnet blanc.
Par contre, pour l'alésage, c'est pas pareil. Sur les 65 c'est 82mm, sur la R80 c'est 84.8 mm. Donc je pense que les pistons sont originaux.

On progresse, on progresse! 

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Autant pour moi, les R65 ont le même alésage que les R75, pas les R80. De toutes façons, les pistons sont forcément originaux, car entre un piston de R80 (ou R75) et un autre de R65, il y a à peu près 10mm d'écart sur la hauteur d'axe.

En cherchant un peu sur REAL OEM, il apparait:
que les culasses et soupapes de R45 et R65 20kW sont identiques,
que les pistons de la R65 20kW sont originaux. Il est bien précisé sur sa dénomination 8.4 qui correspond au rapport de compression,
que le carburateur est original aussi, différent de celui des R45, bien que les deux aient un venturi d'un diamètre de 26mm.

Il est à noter que la R45 a eu deux carbus différents avant et après le 05/1983, reconnaissable à leurs couvercles plats ou bombés.

Les réducteurs à renvoi d'angle (pont) sont bien évidemment différents, le rapport de pont du R45 est un 37/11 (comme la R65 35kW et les R80) Alors que celui de la R65 20kW est un 31/9.

Donc, BMW n'a finalement fait fabriquer que des pistons spéciaux, des carburateurs originaux ainsi qu'un couple conique spécial lui aussi.

Autre précision, cette version 20kW a été produite du 04/1985 au 06/1993 alors que la version 35 kW s'est arrêtée au 11/1988. Je ne pense pas que la version de moindre puissance ai équipé les versions RT.
Je n'ai pas connaissance non plus d'une version R65GS avec une puissance de 20kW. Cette GS a été produite du 11/1987 au 11/1992.

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Le couple conique 31/9 était d'origine sur les 50/5, en option sur les 60/5 et 60/6, ils on juste pioché dans la banque de pièces.

beaujolais racer a écrit:Le couple conique 31/9 était d'origine sur les 50/5, en option sur les 60/5 et 60/6, ils on juste pioché dans la banque de pièces.

Quand même pas, puisque la r65 dont on parle n'a été produite qu'en monolever, et les pièces internes du couple conique sont différentes de celles des /5 et /6. 

pockaman a écrit:

beaujolais racer a écrit:Le couple conique 31/9 était d'origine sur les 50/5, en option sur les 60/5 et 60/6, ils on juste pioché dans la banque de pièces.

Quand même pas, puisque la r65 dont on parle n'a été produite qu'en monolever, et les pièces internes du couple conique sont différentes de celles des /5 et /6. 

+1 
et il me semble que le pont d'une R50/5 est un 32/9.

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Le Gros Zimm a écrit:Comment est-on passé de 35 à 20 kw? aux vues des caractéristiques, on ce dit que c'est l'arbre à cames qui est différent. Et bien pas du tout! Les deux moteurs sont équipées du même arbre à cames 256°.

Euh, t'es sûr ?

Pour la R65 je ne sais pas, mais la R45 de 35 ch avait un AC de 308° et la 27 ch un de 284°.

Skill a écrit:

Le Gros Zimm a écrit:Comment est-on passé de 35 à 20 kw? aux vues des caractéristiques, on ce dit que c'est l'arbre à cames qui est différent. Et bien pas du tout! Les deux moteurs sont équipées du même arbre à cames 256°.

Euh, t'es sûr ?

Pour la R65 je ne sais pas, mais la R45 de 35 ch avait un AC de 308° et la 27 ch un de 284°.

Salut Skill,

attention, et je le précise bien au début du post, je ne parles que des R65 monolever, donc après 1984.
Pour les R45/R65 de première génération, les techniques sont différentes. J’essaierais d'en reparler dés que j'aurais pu récupérer ma documentation à l'atelier, après le confinement si le grand méchant Covid ne m'a pas dévoré avant.

Hoppla, a gruass t'hayma,