Re: BMW RS54 : Une Histoire.

R27 Jeu 26 Mar 2020 - 9:24

Vraiment très intéressant, merci !

Une petite question sur ce passage :
«Le sodium est un métal qui à la propriété de fondre à 97,8°, si bien qu'à la température ou travaille la soupape il se vaporise empruntant de nombreuses calories à la soupape permettant d'abaisser la température de la soupape.»

Il se vaporise (passage de liquide à gaz) ou bien il se liquéfie (passage de solide à liquide) ?

N'y a-t-il pas un cycle : échauffement du sodium dans la tête de la soupape → transfert des calories de la tête vers le sodium → transport des calories par le sodium depuis la tête vers la queue de la soupape → refroidissement au contact du guide → transfert des calories vers la culasse → retour du sodium refroidi vers la tête ?

Skill Jeu 26 Mar 2020 - 11:20

R27 a écrit:Vraiment très intéressant, merci !

Une petite question sur ce passage :
«Le sodium est un métal qui à la propriété de fondre à 97,8°, si bien qu'à la température ou travaille la soupape il se vaporise empruntant de nombreuses calories à la soupape permettant d'abaisser la température de la soupape.»

Il se vaporise (passage de liquide à gaz) ou bien il se liquéfie (passage de solide à liquide) ?

N'y a-t-il pas un cycle : échauffement du sodium dans la tête de la soupape → transfert des calories de la tête vers le sodium → transport des calories par le sodium depuis la tête vers la queue de la soupape → refroidissement au contact du guide → transfert des calories vers la culasse → retour du sodium refroidi vers la tête ?

C'est ça. La soupape est remplie partiellement de sodium. Celui-ci se liquéfie, et le liquide est agité par les mouvements de la soupape, ainsi il transporte la chaleur de la région la plus chaude (tête) vers la région plus froide (queue). L'effet est une réduction de la concentration des calories au point chaud et une dissipation de celles-ci par toute la surface de la soupape.

ffrd Jeu 26 Mar 2020 - 13:49

Merci de me lire, coucou

le sodium est une poudre qui fond puis et absorbe la chaleur et l'évacue vers le haut, c'est a dire le guide.

infos complémentaires du catalogue Motorservice

Les d’échappement creuses sont utilisées principalement pour abaisser la température dans la zone concave particulièrement sensible et sont remplies à cet effet de sodium. Il en résulte un effet secondaire souhaité, la réduction du poids. Les soupapes d’admission creuses, sans remplissage, sont utilisées dans cet unique objectif de réduction de la masse. Pour abaisser la température des soupapes, la tige creuse est remplie de sodium à environ 60 % du volume et obturée par un procédé de soudage par friction. Le sodium fond à 97,5 °C, possède une densité de 0,97 g/cm³ et est un très bon conducteur de chaleur. Lorsque le moteur tourne, le sodium se liquéfie et les forces d’inertie le font aller et venir à l’intérieur de la tige, d’où l’expression « effet shaker » également utilisée à cet égard. Ce faisant, le sodium transporte une partie de la chaleur produite par la combustion de la face de la soupape dans la tige où elle est évacuée par le guide de soupape. Les températures à la face de la soupape peuvent ainsi être abaissées de 80° C à 150° C.

rs54 - BMW RS54 : Une Histoire. - Page 3 Sodium13

jpd Jeu 26 Mar 2020 - 17:20

Soupapes au sodium,c'est pas ce qui est monté sur les soupapes d'échappement des série 7 ?

ffrd Jeu 26 Mar 2020 - 18:06

Non, non, cela équipe de nos jours certaines auto et ces soupapes coûtent cher...

Dom Jeu 26 Mar 2020 - 18:51

ffrd a écrit:Merci de me lire,

C'est un plaisir François. clin

Le Gros Zimm Jeu 26 Mar 2020 - 21:19

ffrd a écrit:Non, non, cela équipe de nos jours certaines auto et ces soupapes coûtent cher...

Je me demande si, de nos jours, cette technique est encore utilisée. J'ai décroché depuis un certain temps quant à la technologie auto.
Existe t'il aussi des motos qui serraient équipées actuellement de cette technologie?

Hoppla, a gruass t'hayma, coucou

R27 Ven 27 Mar 2020 - 1:19

Dans un tout autre domaine, cette technique est utilisée par Viessmann pour des panneaux solaires thermiques. Ça s'appelle un caloduc.

ffrd Ven 27 Mar 2020 - 7:44

Le Gros Zimm a écrit:
ffrd a écrit:Non, non, cela équipe de nos jours certaines auto et ces soupapes coûtent cher...
Je me demande si, de nos jours, cette technique est encore utilisée. J'ai décroché depuis un certain temps quant à la technologie auto.
Existe t'il aussi des motos qui serraient équipées actuellement de cette technologie?

Ils y a un marché pour ce genre de produit et elle sont en monte d'origine sur des autos modernes, a feuilleter sur les pages de gogol

jp69 Ven 27 Mar 2020 - 22:01

de mémoire un fabricant automobile (SUBARU) qui a beaucoup à voir avec BMW sur les moteurs (flat à plat) utilisaient des soupapes titanes refroidies sodium sur les WRX

Le Gros Zimm Ven 27 Mar 2020 - 22:10

jp69 a écrit:de mémoire un fabricant automobile (SUBARU) qui a beaucoup à voir avec BMW sur les moteurs (flat à plat) utilisaient des soupapes titanes refroidies sodium sur les WRX

J'en était resté au moteur "bialbero" équipé de soupapes d"échappement refroidi au sodium, sur les ALFA 1750/2OOO GTV!
ça remonte aux années 70/80.

Hoppla, a gruass t'hayma, coucou

Bac a Moule Sam 28 Mar 2020 - 6:17

Je crois que les bm r1150 ont cela aussi.. clin

ffrd Sam 28 Mar 2020 - 10:56

J'ouvre ici une parenthèse, les documents de qualité d'époque font défaut pour illustrer certains détails, je fais appel a des photos prises sur une rare machine remise en état conforme telle qu'elle est sortie du département compétition de l'usine. Cette machine j'ai eu l'occasion d'examiner deux fois sur le circuit de Spa, j'ai eu le loisir de la photographier dans les détails. Je reviendrai en détail sur ces photos couleur dans le chapitre "la RS54 de nos jours" mais pour le moment ces détails sont reproduits en noir et blanc.

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CARBURATEURS
Chaque cylindre est alimenté par un carburateur Amal 30R 2 A à cuve compensatrice contre les effets de la force centrifuge.
Passage de gaz 30mm.
Réglages standard, évidement sujet à modification suivant les conditions atmosphériques : gicleur principal : 270, Position d'aiguille : 2 Coupe de boisseau : 6.

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-la cuve de compensation se trouve sur les machines attelées-

ALLUMAGE

L'allumage est assuré par une magnéto Bosch monté sur le dessus du carter et entraîné par pignons, magnéto à aimants tournants et avance manuelle.

Réglage pleine avance 42° avant PMH.

Bougies pour chauffer le moteur Bosch W 240 T8

Bougies à utiliser en course Bosch 340 T2

Il faut chercher dans les anciens catalogues Bosch pour trouver l'équivalence des bougies « anciennes appelations » avec les bougies actuelles

une bougie indice W240 correspond avec une bougie située entre une W4 et W5.
Une bougie indice W 340 correspond avc une bougie W08 soit ultra froide.

PUISSANCE
Bien refroidie, la Rennsport supporte facilement un taux de compression géométrique de 10 à 1.
avec l'ensemble des données indiquées, le couple maximum est de 4,5 m.kg (91 m.kg/l) alors que la puissance maximum est de 52 CV (105/106 CV/l)en sortie de boite, au régime relativement bas de 8500 t/m. A ce régime, le couple est alors de 4,4 m.kg.
Ainsi en puissance spécifique, la Rennsport n'atteint pas les valeurs obtenues sur la plupart des machines de compétition d'usine, par contre, du point de vue couple, elle est tout à fait comparable aux meilleures réalisation, n'étant guère surpassée que par les monos Guzzi ou la si spéciale 3 cylindres DKW.
D'autre part, l'usine indique que par l'utilisation de cames d'un dessin modifié, la puissance peut être quelque peu accrue. Et il est à supposer que ce sont de telles cames qu'utilisaient les semi-privés, semi-officiels Zeller, Noll ou Faust.

coucou

ffrd Sam 28 Mar 2020 - 11:00

Bac a Moule a écrit:Je crois que les bm r1150 ont cela aussi..

Salut

Vu la finesse des tiges de soupapes des blocs "four valves" je ne pense pas.
Les manuels d'atelier n'en parlent pas et de toutes façon les consignes de sécurité sont précisées pour la manipulation et l'élimination de ce genre d'engin explosif souris

Manipulation des soupapes creuses à remplissage de sodium

Une grande prudence est de mise pour le traitement et le découpage des soupapes creuses à remplissage de sodium. Il faut éviter d’ouvrir l’espace creux par mégarde car le sodium réagit fortement avec l’eau ou avec l’émulsion de perçage et de tournage. La réaction du sodium avec de l’eau produit de l’hydrogène et de la soude caustique.

Examen et élimination

Les petites quantités de soupapes creuses peuvent être cafutées de la façon habituelle sans qu'il soit nécessaire de respecter de prescriptions particulières. Si des soupapes à remplissage de sodium doivent être examinées ou éliminées en grande quantité, l’espace creux doit être ouvert sans utiliser de liquide de refroidissement, soit en le perçant en deux endroits, soit en sectionnant la soupape en son milieu. Les soupapes ainsi préparées sont jetées une à une dans un seau d’eau pour neutraliser le sodium. A l’issue de la réaction, les soupapes peuvent être cafutées de la façon normale. La soude caustique restante sera éliminée conformément à la réglementation locale en vigueur.

Consignes de sécurité

Compte tenu de la réaction parfois forte et de la libération d’hydrogène au cours de la réaction du sodium avec l’eau, la neutralisation des soupapes doit se dérouler dans un local bien ventilé ou à l’extérieur. Eviter dans tous les cas le contact avec la peau et les yeux. La manipulation du sodium doit, par conséquent, être réservée au personnel qualifié, portant une tenue de protection adéquate (gants, lunettes de protection, etc.). Observer les règlements de sécurité habituels concernant la manipulation de substances

veflat Sam 28 Mar 2020 - 11:21

magnifiques photos , encore ,encore ! yess

ffrd Lun 30 Mar 2020 - 8:27

LES TRANSMISSIONS
En raison de la conception même de la Rennsport : flat-twin à transmission acatène, nous n'avons pas de transmission primaire (l'arbre primaire de la boite de vitesses est dans le prolongement du vilebrequin avec interposition de l'embrayage-volant) et la bote de vitesse fait semi-bloc avec le moteur (étant boulonnée sur le carter-moteur).

LA BOITE DE VITESSES
Un grand merci à ce flatistanais qui m'a communiqué ces photos d'une boite de vitesses 4 rapports de RS54 en cours de révision, merci l'ami.

Encore similaire à la série, nous avons une boîte de vitesse en cascade, l'arbre primaire venant en bout de vilebrequin. En fait la boite de vitesses de la RS54 pour rester la plus compacte possible utilise un artifice inhabituel, les 2 fourchettes comportent un anneau traversé par l'arbre primaire afin de relier le disque cames aux baladeurs. Une trappe de visite permet le réglage des fourchettes sur les baladeurs.

-Une fourchette et l'une des deux vis de maintient-

-le disque cames-

-l'index extérieur de rapport engagé-

-Le carter de boite de vitesse est un tunnel monobloc
le montage d'une fourchette de sélection est bien visible-

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flèches rouge, la fourchette en place
flèches jaunes, le disque came et l'indicateur de rapport engagé
flèche verte, la trappe de réglage des fourchettes sur les baladeurs-

-l'arbre primaire avec son arbre cannelé venant se brider sur le disque d'embrayage-

- l'arbre secondaire, la rotule à droite est centrée sur le croisillon du flector bridé sur l'arbre de transmission dans le but de centrer et guider l'ensemble-

-Les deux arbres engrainés et la fourchette qui enjambe l'arbre primaire avant d'attaquer le baladeur sur l'arbre secondaire-

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-trappe de visite permet le réglage des fourchettes sur les baladeurs-

Tous les pignons de la boite sont à taille droite. Deux baladeurs coulissants sur les cannelures de l'arbre secondaire,solidarisent alternativement les pignons secondaires avec l'arbre. Il n'y a pas d'amortisseur de transmission comme sur les machines de série

L'arbre secondaire attaquant par l'intermédiaire d'un flector en nylon l'arbre de transmission finale.
Tous les rapports sont démultipliés, et leur étagement est tout à fait conforme à celui exigé, mathématiquement, par une boîte de compétition.
Ces rapports internes sont les suivants :
1,421 (27/19 dents), soit 100%
1,5555 (28/18), soit 89,2%
1,875 (30/16), soit 75,7%
2,5385 (33/13), soit 56%
avec même quatrième et même première, les rapports théoriques en troisième et deuxième seraient respectivement de 1,562 (91%) et 1,90 (74,8%). l'écart n'et donc légèrement sensible qu'en seconde, mais dû à des problèmes de réalisation technique (nombre de dents).

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-le couvercle de fermeture de la boite de vitesse et son articulation de commande d'embrayage-

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-le couvercle de boite de vitesse côté intérieur-

Fin de la première partie "boite de vitesses" coucou

Le Gros Zimm Lun 30 Mar 2020 - 8:57

Bonjour François,

comme de nombreux flatistanais, je suis ce post avec le plus grand intérêt. serremain

Les BV étant mon sujet de prédilection, c'est avec grande attention que j'ai lu ce sujet passionnant.

Petites questions:
Les vis de maintien ne semblent pas être oblong. Comment règle t'on les fourchettes?
existaient-ils plusieurs arbres primaires et pignons du secondaire pour varier la démultiplication ou jouait-on uniquement sur le rapport de pont en fonction du profil des circuits?

Hoppla, a gruass t'hayma, coucou

ffrd Lun 30 Mar 2020 - 12:18

Merci Zim, c'est du boulot d'écrire, vérifier, contrôler modifier les photos, mais bloqué pour bloqué, ça occupe.
Je poserai la question à l'homme de l'art, mais je je me souviens que sur les /2 il fallait forcer sur les fourchettes. Un vieux motard marseillais c'était fabriqué un gabarit pour vérifier les déformations, un sacré prof qui touchait sa bille en mécanique.
Si j'ai le temps je vais exhumer les bulletins de la chaîne des BM d'autrefois, je pense retrouver cet outil génial.

R27 Lun 30 Mar 2020 - 14:57

J'ai lu sur le forum qu'on pouvait adapter sur les série 2 des excentriques de réglage de série 5.

ffrd Mer 1 Avr 2020 - 15:30

Montée pour la première fois sur la machine de Noll, à Spa, en juillet 1955, une nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports est actuellement à l'étude (nous ne pouvons donc fournir ses chiffres de démultiplication), et sera commercialisée ; les coureurs privés qui en feront la demande pourront donc obtenir cette boîte à cinq rapports.
La boîte de vitesses est lubrifiée par 0,3 litre d'huile spéciale ST SAE 80 (boîte de série 0,8 litre).

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-boite de vitesses 5 rapports-

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-boite de vitesses 4 rapports-

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-dessin des deux boites dans Moto-Revue-

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-autre différence, c'est marqué dessus-

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- en effet, un index tournant entraîné par le plateau des cames renseigne le pilote du rapport engagé-

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-arbres primaire et secondaire boite 5 rapports avec le croisillon de flector -

(à noter que l'arbre primaire est placé à l'envers, les cannelures sont à droite)

En sortie de boite de vitesses, c'est un flector nylon, bridé sur deux accouplements 3 doigts à cannelures femelle -en sortie de boite et sur l'arbre de transmission-, qui assure la fonction « articulation ». L'arbre de transmission est en acier forgé avec des cannelures côté boite et une cloche forgée puis usinée en tonneau femelle qui engraîne sur le nez de pont -pas de cardan en entrée de pont comme sur les R68 contemporaines-.

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-le flector en sortie de boite-

rs54 - BMW RS54 : Une Histoire. - Page 3 2flecm10

-un petit carter en alu protège le pied du pilote-

LES COUPLES CONIQUES
La transmission de la BMW étant réalisée par un arbre (acier pouvant travailler à la torsion), on trouve évidemment un couple conique à l'arrière.
Pour réduire l'encombrement et assurer une plus grande rigidité, la grande couronne se trouve placée côté roue. En conséquence, la boîte de vitesses ne comporte que 2 arbres (et non 3 comme sur les R50 et R69), le moteur tourne en sens inverse des moteurs de série.
Lubrification par 0,1 litre de ST SAE 80.

l'arbre de transmission se trouvant enfermé dans le bras droit de la suspension arrière oscillante, il n'est plus besoin d'une « noix de cardan » à l'entrée du couple conique. Par contre, il faut évidemment une articulation à la sortie de boîte, articulation se faisant sensiblement au niveau de l'articulation de la suspension oscillante.
Afin de gagner du poids et de limiter en même temps le moment d'inertie de cette transmission, cette articulation n'est pas assurée par une « noix de cardan » (comme sur les R50 et 69), mais par un simple flector en nylon armé.
Puisque l'on ne peut jouer une transmission primaire inexistante, c'est essentiellement par le choix du couple conique que l'on peut modifier le rapport de démultiplication finale.
Admirez la finesse du carter de pont, comme toutes les pièces de fonderies, elle épousent au plus près les organes mécaniques qu'ils renferment.

-pont-

l'amortisseur arrière droit, est pris en sandwich venu de fonderie.

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-refabrication carter de pont SMA-

En fait, 7 couples coniques différents sont proposés, 4 pour le solo et 3 pour le side.
-couples « solo » : 32/9 = 3,555
33/9 = 3,666
34/9 = 3,777
35/9 = 3,888
avec ces 4 couples , nous obtenons, en quatrième, les 4 démultiplications finales de ;
5,05, 5,21, 5,37, et 5,525. En tenant compte d'un pneu arrière, en solo de 3,50X19, ces rapports donnent, aux 8500 t/m de puissance maximum, les vitesses respectives de 210, 204, 198, et 192 kmh.
-couples « side » : 37/9 = 4,111
35/8 = 4,375
37/8 = 4,625
d'ou des rapports finaux de 5,84, 6,215 et 6,57 qui au régime de 8500 t/m et avec le même pneu arrière de 3,50X19, donnent les vitesses de 182, 171 et 162 kmh.
Mais l'adaptation de jantes de 18 pouces, et à plus forte raison de 16 pouces (ce dernier cas en side) permet encore tout un nouveau choix de rapports finals de respectivement 1,04 et 1,13 fois plus démultipliés.

A bientôt...

ffrd Jeu 2 Avr 2020 - 19:22

Avertissement : traiter de la partie cycle de la RS54, demande beaucoup d'illustrations et une foule de détails aussi est il impossible de suivre l'article de Moto Revue à la lettre. Je vais donc parler dans ce chapitre uniquement de la solo. La version side-car fera l'objet d'un second chapitre,

LA PARTIE CYCLE

Evidemment, le plus caractéristique de la "Rennsport", du point de vue partie cycle, est l'utilisation d'une suspension oscillante intégrale.

rs54 - BMW RS54 : Une Histoire. - Page 3 10-110

D'avant garde, mais connu.

Nous ne nous étendrons pas outre mesure sur ce sujet suspension, pour la simple raison que ;

chez BMW, la série profite très rapidement des enseignements apportés par les machines de compétition ;
qu'aujourd'hui, toute la production de la marque munichoise, de la 250 à la 600cmc., utilise ce mode de suspension directement dérivée de la "Rennsport" ;
et que nous nous sommes longuement étendu sur les problèmes techniques soulevés et sur leur réalisation dans notre numéro 1228 et dans notre essai de la R50 (n° 1272)

Un peu d'histoire.

Rappelons simplement quelques faits : le 6 mai 1934 apparaît pour la première fois, sur le circuit de Marienberg, une suspension avant qui devait faire sensation et école durant de longue années : la fourche télescopique, qui équipait la BMW officielle de Gall.

rs54 - BMW RS54 : Une Histoire. - Page 3 10-2-112

Bizarrerie de l'informatique, je n'arrive pas à mettre cette image à l'endroit !!! rs54 - BMW RS54 : Une Histoire. - Page 3 176372

-l'homme à la chemise ouverte n'est autre que Jo Craig, le patron de la compétition de Norton-

Près de 20 ans plus tard, en mai 1953, à Hockenheim, les 500 « officielles » de Munich, avec suspension oscillantes intégrales , font leur première sortie.

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-G. Meier au guidon avec une machine équipée d'un semblant de carénage typique de ces années 50'-

Pour la suspension arrière oscillante, le retard était d'importance par rapport aux machines anglaises et italiennes. Par contre, si la fourche earles avait déjà essayée depuis 1951 -en particulier sur la 4 cylindres M.V. de Graham- c'était la première fois qu'une fourche de ce type (quelque peu modifié et allégé) était définitivement adoptée par une marque pour ses machines de compétition, puis pour ses machines de série. aujourd’hui’ hui encore la "Rennsport" est la seule 500 « compétition » à avoir cette suspension avant.

Quelques caractéristiques.

Donc dans un cadre double berceau à tubes de section elliptique (encore) sont montées les suspensions oscillantes par l'intermédiaire de roulements à rouleaux Timken à rattrapage de jeu. Eléments élastiques séparés, à amortisseur hydrauliques à double effet, très facilement amovibles.

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-La fourche avant-

La fourche « earles », aux tubes verticaux incurvés sur la machine solo, est équipée d'un frein de direction, actionné par une molette de grand diamètre en aluminium forgé puis usinée et moleté effleurant au dessus du té supérieur.

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-Frein de direction-

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-commande du frein de direction-

Sur les deux demi-guidon sont soudés les supports des longues commandes de frein et d'embrayage, les manettes d'enrichisseur et d'avance à l'allumage, et l'interupreur de l'allumage, compètent l'accastillage utile au pilotage. Les fixations des bracelets se font au moyen d'un œil bridé par 2 boulons par guidon à la fourche sous le pontet supérieur. Un compte tours mécanique gradué jusqu'à 10 000 tours minute avec zone rouge à 8000. un chasse mouche en plexyglass est fixé sur la plaque porte numéro.

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-le poste de pilotage-

Les moyeux-freins (de 200 mm de diamètre) sont en alliage léger, avec une frette de frottement en fonte perlitique.

Pour le solo, nous trouvons à l'avant côté gauche, un frein Duplex, (double cames) à 2 mâchoires super-freinantes.

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-Le frein de la machine solo-

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-les ouïes de refroidissement-

A l'arrière du flasque de frein, deux ouïes évacuent l'air chaud du tambour, elles sont protégées comme pour l'avant par un treillis métallique. Sur le bras oscillant gauche, derrière le renfort, on aperçoit la mortaise d'immobilisation en rotation du flasque porte garnitures. Toujours au chapitre du refroidissement du moyeu frein, le pourtour de ce dernier est abondamment usiné de fines ailettes augmentant la surface d'échange avec l'air ambiant.

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Coté droit, un flasque en aluminium masque le moyeu. Les coureurs se débarrasseront rapidement de ce flasque afin d'éviter la formation d'un matelas d'air chaud autorisant un refroidissement plus efficace.

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-côté droit du tambour de frein-

En regardant les photos de freins, il faut noter l'implantation des têtes de rayon sur le moyeu et non pas sur les jantes comme il est de coutume sur les roues des machines de série. Ce montage était déjà d'usage sur les RS255 « Kompressor », ce montage diminue le poids des masses éloignées de l'axe de rotation de la roue.

Le frein arrière ancré du côté gauche est un simple came à commande par tringle. Notez l'ancrage du flasque prise au plus près de l'axe fixe des mâchoires, par une patte de retenue sur le bras oscillant.

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-le frein arrière-

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-dessin de la réalisation du frein arrière-

La pédale de frein arrière, percée pour gagner du poids, est articulée sur le repose pied gauche, (notez le petit graisseur) et attaque un palonnier, dont on aperçoit la vis de butée, paralèle à l'axe du bras oscillant arrière. Ce palonnier tire la tringle de commande de frein

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-la pédale de frein-

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-le palonnier de renvoi de la commande de frein arrière-

Restons au niveau des repose-pieds, passons du côté gauche afin de retrouver la pédale de sélecteur. Celle-çi est articulée comme sa sœur sur le repose pied, avec toujours son graisseur. Elle actionne un long renvoi qui viens actionner la fourchette de commande extérieure -incurvée vers l'intérieur- et également équipée d'un graisseur.

-

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Les jantes sont en aluminium forgées. Weimann d'origine, se sont des Akron espagnole sur cette reconstruction.

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Pour finir, quelques chiffres, non sans rappeler que, dans la réalisation de la partie cycle, il existe quelques différences (chasse, empattement, hauteur de fixation du moteur) entre version solo et la version side-car.

Empattement : 136-137 cm (141 pour les R50 et R69).

Largeur aux cylindres : 67 cm (66 pour la R50 et 72 pour la R69).

Largeur au guidon : 55 cm en solo et 60 en side.

Hauteur de selle : 70 cm avec les jantes de 19 pouces (72,5 cm pour les machines de série).

Réservoir de 24 litres.

Poids à vide, avec huile, mais sans essence : 135Kg.

Jeune, mais belle carrière

la BmW « Rennsport », très ramassée, relativement légère, d'une allure un peu « modèle réduit » à côté des Norton « Manx », a rapidement établi sa suprématie dans la catégorie side-cars.

Par contre, en raison des réactions dues au vilebrequin placé longitudinalement dans l'axe de la machine, il faut une certaine accoutumance pour en tirer le maximum en solo. Mais les quelques pilotes qui y sont arrivés sont également ceux qui prennent, dans les compétitions, les places de choix parmi les privés

J. B.

veflat Jeu 2 Avr 2020 - 20:39

tes photos sont super ! argg

mille merci pour ton travail ffrd je me régale bien

ffrd Ven 3 Avr 2020 - 7:57

veflat a écrit:tes photos sont super !
mille merci pour ton travail ffrd je me régale

Merci de me lire et de regarder ces images, coucou

Je trouve ici sur ce forum une chose qu'aucun journaliste ne possède ou possédera, la place illimitée, je ne suis pas limité par un rédac'chef qui me dirait : 4 pages coco et 1200 caractères souris

Ajoute le bonheur de numérique et l'informatique et du Web yess

Ceux qui ont connus le bulletin de la chaîne d'entraide des BMW d'autrefois puis des BMW d'autrefois, savent de quoi je cause clin