La lubrification des manetons des moteurs de piste.
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La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Retour d'expérience sur les coussinets de bielle.
Ce document peut intéresser les mécaniciens préparant des moteurs de course (courses sur route) solo et side, les observations des préparateurs sont les bienvenus cela va sans dire.
Depuis 2012, j'ai observé la destruction rapide des coussinets de bielle sur des moteurs de course.
Les coussinets depuis cette date ne comportent plus de plomb en raison des mesures visant a restreindre la pollution des véhicules a moteur en Europe.
Dans les grandes lignes, mes moteurs sont dépourvus de filtre à huile et sont vidangés après chaque WE de course.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Pc050810](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/pc050810.jpg)
Pour construire un moteur de piste j'utilise des blocs de série 7 de préférence des R80 prélevés sur des motos d'occasion. Les viebrequins sont mesurés précisément, ils sont examinés par magnétoscopie :
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 1010](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/1010.jpg)
puis débarassés des masses d'équilibrage et équilibrés selon le poids des ensembles bielles et pistons complets (vis, axes, segments, circlips).
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Pc020810](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/pc020810.jpg)
Les bielles sont forgées (Motoren Israël ou Wunderlich).
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Mo08910](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/mo08910.jpg)
Kits moteurs 1015 ou 1070 du commerce, arbre à cames 336 soupapes spéciales 44/40, ressorts racing ou stock remplacés à mi-saison.
Les coussinets des tourillons sont d'origine BMW moto, ajustés au plus serrés afin de limiter le débit de fuite.
Je remplace les coussinets des bielles BMW par des éléments automobile BMW six cylindres -achetés chez les rectifieurs et non pas chez BMW automobile. Ils sont rectifiés pour s'ajuster sur les manetons des flats (congé différents). Je les trempes 24 heures dans un additif à la façon des bagues bronze autolubrifiées avant montage.
L'huile moteur 20W50 ou 10W60, est une fabrication spécifiquement élaborée pour un moteur paliers lisses, refroidi par air sans graissage de l'embrayage et de la boite de vitesse. Ce lubrifiant pour un usage course est dopé par les ajouts d'une chaîne de polymères, renforcé en anti-mousse, débarassé des aditifs anti-oxydants et autres produits exotiques de nettoyage.
Au démarrage du moteur, la pression s'établi à 7 bars au manomètre, de retour au paddock après la course (moteur chaud) la pression à 2500/3000Tr/mn est d'environ 1,5/2bars.
Une valeur importante est la température de l'huile de la bâche (carter sec sur les bassets) relevée juste après l'arrêt du moteur suivant la course au moyen d'un thermomètre de laboratoire, La température de l'huile mesurée les jours de forte chaleur est de 110°C.
Je limite le régime de mes moteurs à 8000 tr/mn, par une coupure de l'allumage et surtout en avertissant les pilotes de ne pas dépasser ce régime même sur les intermédiaires.
Préventivement je les remplaces les coussinets de bielle lors de la révision d'intersaison soit 5 ou 6 WE de courses ou d'essais.
Aux démontages les coussinets présentent des rayures et des traces d'usure, les jeux relevés au plasti-geauge montrent une usure de quelques centièmes – 0,02 à 0,07mm par rapport à la côte mesurée au montage du moteur.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. P1040510](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/p1040510.jpg)
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Re02210](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/re02210.jpg)
Je me suis documenté sur l'usure accélérée des coussinets de bielle dans les bons livres et sur le Web
En fouillant dans les ouvrages de préparation et sur la toile j'ai découvert quelques informations qui peuvent intéresser les amateurs et ouvrir le débat.
Je cherche dans deux directions : la température et la pression.
La température :
Un diagramme intéressant sur le facteur température et la longévité,
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. T_cous10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/t_cous10.jpg)
La pression.
j'ai trouvé cette étude qui met en lumière une contre-pression qui affecterait la pression au niveau des coussinets, plus le régime augmente moins il y a de pression au coussinet.
Contre-pression dans la circulation de l'huile dans le vilebrequin
cf : Graissage des moteurs thermiques alternatifs par Fernand Roux;Professeur du département des Essais Mécaniques à l'Institut Français du Pétrole.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Circul10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/circul10.jpg)
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Circul13](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/circul13.jpg)
Cette démonstration de la présence d'une contre-pression dans le perçage d’amenée d'huile du tourillon au maneton expliquerait le système très particulier utilisé par Porsche sur le moteur de la 917 de 1969, 12 cylindres en Vé à 180° de 4900 et 5000 cm3 Alésage X Course : 86/70,4 600Cv à 8400tr/mn taux de compression 10,5 à 1 pression de compression 15 bars et repris sur les 911 GT3 6 cylindres et 919 Hybrid (catégorie LMP1).
Sur ces moteurs, un conduit percé axialement dans le vilebrequin achemine l'huile directement sans aucune interférence avec la lubrification des tourillons.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 1r_mez10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/1r_mez10.jpg)
oujours sur le moteur de la 917, ce dessin indique qu'à haut régime la pression d'huile diminue des 2/3. A 9000 tr/mn la pression relevée aux coussinets de bielle est de 7 bars et qu'elle chute à 2,3 bars à 10300tr/mn. Le système serait efficace jusqu'à 9000 et passé ce régime moteur l'huile n'est plus en mesure de parvenir au coussinets ?
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 917_vi10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/917_vi10.jpg)
En comparant les moteurs de nos flat avec le plus souvent les moteurs des Porsche (contemporains à nos flats -1969) de compétition et plus particulièrement la 917.
Cette voiture est propulsée pour les versions atmosphérique par (entre-autres) un moteur de 5 litres de cylindrée, 2 act, 2 soupapes par cylindres, qui bien qu'étant un Vé 12 à 180° -deux bielles par maneton- ont des valeurs d'alésage et course comparables aux flat BMW :
Porsche 917 : 86,8X70,4 TC 10,5 à 1, 630Cv à 8300tr/mn 126Cv/litre.
BMW de route R90S et R100RS : 90 ou 94X70,6, TC 9,5 à 1, 70Cv à 7250tr/mn pour une puissance au litre de 70Cv
Les valeurs sont augmentées sur les préparations victorieuses en course ;
-VV OAS2 : 94X70,6TC 10,8 à 1 97Cv à 8800tr/mn
-Michel R100RR : 94X70,6 TC inconnu 104Cv à 8600Tr/mn
-AMS-FuJii : 94X70,6, 11 à 1, 98Cv à 8300 Tr/mn
-Fallert* (act) : 95X70,6, TC 10,5 à 1 110Cv/7600 Tr/mn
Dähne 90/S : 90X70,6 TC 10,5 à1, 80Cv à 7000 Tr/mn 88Cv/litre
* Pour la Fallert je prends la version avec un moteur équipé d'un vilebrequin d'origine (monobloc) BMW /7, la version 122CV utilise un vilebrequin démontable à 3 paliers et bielles monobloc, le tout monté sur roulements.
De là à penser que les ingénieurs Porsche s'affranchissent du phénomène de contre-pression jusqu'à 9000tr/mn ? La question est posée.
Ce document peut intéresser les mécaniciens préparant des moteurs de course (courses sur route) solo et side, les observations des préparateurs sont les bienvenus cela va sans dire.
Depuis 2012, j'ai observé la destruction rapide des coussinets de bielle sur des moteurs de course.
Les coussinets depuis cette date ne comportent plus de plomb en raison des mesures visant a restreindre la pollution des véhicules a moteur en Europe.
Dans les grandes lignes, mes moteurs sont dépourvus de filtre à huile et sont vidangés après chaque WE de course.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Pc050810](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/pc050810.jpg)
Pour construire un moteur de piste j'utilise des blocs de série 7 de préférence des R80 prélevés sur des motos d'occasion. Les viebrequins sont mesurés précisément, ils sont examinés par magnétoscopie :
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 1010](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/1010.jpg)
puis débarassés des masses d'équilibrage et équilibrés selon le poids des ensembles bielles et pistons complets (vis, axes, segments, circlips).
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Pc020810](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/pc020810.jpg)
Les bielles sont forgées (Motoren Israël ou Wunderlich).
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Kits moteurs 1015 ou 1070 du commerce, arbre à cames 336 soupapes spéciales 44/40, ressorts racing ou stock remplacés à mi-saison.
Les coussinets des tourillons sont d'origine BMW moto, ajustés au plus serrés afin de limiter le débit de fuite.
Je remplace les coussinets des bielles BMW par des éléments automobile BMW six cylindres -achetés chez les rectifieurs et non pas chez BMW automobile. Ils sont rectifiés pour s'ajuster sur les manetons des flats (congé différents). Je les trempes 24 heures dans un additif à la façon des bagues bronze autolubrifiées avant montage.
L'huile moteur 20W50 ou 10W60, est une fabrication spécifiquement élaborée pour un moteur paliers lisses, refroidi par air sans graissage de l'embrayage et de la boite de vitesse. Ce lubrifiant pour un usage course est dopé par les ajouts d'une chaîne de polymères, renforcé en anti-mousse, débarassé des aditifs anti-oxydants et autres produits exotiques de nettoyage.
Au démarrage du moteur, la pression s'établi à 7 bars au manomètre, de retour au paddock après la course (moteur chaud) la pression à 2500/3000Tr/mn est d'environ 1,5/2bars.
Une valeur importante est la température de l'huile de la bâche (carter sec sur les bassets) relevée juste après l'arrêt du moteur suivant la course au moyen d'un thermomètre de laboratoire, La température de l'huile mesurée les jours de forte chaleur est de 110°C.
Je limite le régime de mes moteurs à 8000 tr/mn, par une coupure de l'allumage et surtout en avertissant les pilotes de ne pas dépasser ce régime même sur les intermédiaires.
Préventivement je les remplaces les coussinets de bielle lors de la révision d'intersaison soit 5 ou 6 WE de courses ou d'essais.
Aux démontages les coussinets présentent des rayures et des traces d'usure, les jeux relevés au plasti-geauge montrent une usure de quelques centièmes – 0,02 à 0,07mm par rapport à la côte mesurée au montage du moteur.
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Je me suis documenté sur l'usure accélérée des coussinets de bielle dans les bons livres et sur le Web
En fouillant dans les ouvrages de préparation et sur la toile j'ai découvert quelques informations qui peuvent intéresser les amateurs et ouvrir le débat.
Je cherche dans deux directions : la température et la pression.
La température :
Un diagramme intéressant sur le facteur température et la longévité,
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. T_cous10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/t_cous10.jpg)
La pression.
j'ai trouvé cette étude qui met en lumière une contre-pression qui affecterait la pression au niveau des coussinets, plus le régime augmente moins il y a de pression au coussinet.
Contre-pression dans la circulation de l'huile dans le vilebrequin
cf : Graissage des moteurs thermiques alternatifs par Fernand Roux;Professeur du département des Essais Mécaniques à l'Institut Français du Pétrole.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Circul10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/circul10.jpg)
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Circul13](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/circul13.jpg)
Cette démonstration de la présence d'une contre-pression dans le perçage d’amenée d'huile du tourillon au maneton expliquerait le système très particulier utilisé par Porsche sur le moteur de la 917 de 1969, 12 cylindres en Vé à 180° de 4900 et 5000 cm3 Alésage X Course : 86/70,4 600Cv à 8400tr/mn taux de compression 10,5 à 1 pression de compression 15 bars et repris sur les 911 GT3 6 cylindres et 919 Hybrid (catégorie LMP1).
Sur ces moteurs, un conduit percé axialement dans le vilebrequin achemine l'huile directement sans aucune interférence avec la lubrification des tourillons.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 1r_mez10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/1r_mez10.jpg)
oujours sur le moteur de la 917, ce dessin indique qu'à haut régime la pression d'huile diminue des 2/3. A 9000 tr/mn la pression relevée aux coussinets de bielle est de 7 bars et qu'elle chute à 2,3 bars à 10300tr/mn. Le système serait efficace jusqu'à 9000 et passé ce régime moteur l'huile n'est plus en mesure de parvenir au coussinets ?
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 917_vi10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/917_vi10.jpg)
En comparant les moteurs de nos flat avec le plus souvent les moteurs des Porsche (contemporains à nos flats -1969) de compétition et plus particulièrement la 917.
Cette voiture est propulsée pour les versions atmosphérique par (entre-autres) un moteur de 5 litres de cylindrée, 2 act, 2 soupapes par cylindres, qui bien qu'étant un Vé 12 à 180° -deux bielles par maneton- ont des valeurs d'alésage et course comparables aux flat BMW :
Porsche 917 : 86,8X70,4 TC 10,5 à 1, 630Cv à 8300tr/mn 126Cv/litre.
BMW de route R90S et R100RS : 90 ou 94X70,6, TC 9,5 à 1, 70Cv à 7250tr/mn pour une puissance au litre de 70Cv
Les valeurs sont augmentées sur les préparations victorieuses en course ;
-VV OAS2 : 94X70,6TC 10,8 à 1 97Cv à 8800tr/mn
-Michel R100RR : 94X70,6 TC inconnu 104Cv à 8600Tr/mn
-AMS-FuJii : 94X70,6, 11 à 1, 98Cv à 8300 Tr/mn
-Fallert* (act) : 95X70,6, TC 10,5 à 1 110Cv/7600 Tr/mn
Dähne 90/S : 90X70,6 TC 10,5 à1, 80Cv à 7000 Tr/mn 88Cv/litre
* Pour la Fallert je prends la version avec un moteur équipé d'un vilebrequin d'origine (monobloc) BMW /7, la version 122CV utilise un vilebrequin démontable à 3 paliers et bielles monobloc, le tout monté sur roulements.
De là à penser que les ingénieurs Porsche s'affranchissent du phénomène de contre-pression jusqu'à 9000tr/mn ? La question est posée.
Dernière édition par ffrd le Lun 3 Fév 2020 - 17:56, édité 1 fois
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Salut François.
C'est toujours un régal de te lire.
![clin](/users/2514/53/17/77/smiles/537438.gif)
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
C'est toujours un régal de te lire.
![mache](/users/2514/53/17/77/smiles/80012.gif)
![clin](/users/2514/53/17/77/smiles/537438.gif)
Dom
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Si je comprends bien:
Sur nos flats, un phénomène de contre pression d'huile, dû à l'arrivée d'huile sous pression à la périphérie du tourillon et aux forces centrifuges opposées, fait chuter cette pression à haut régime et entraîne la destruction précoce des coussinets de maneton qui ne font même pas 30 heures.
Porsche pallierait le problème par une arrivée d'huile coaxiale au vilebrequin, ce qui logiquement supprime cette contre pression, la centrifugation allant toujours dans le sens de la pression..
Cependant ça ne marche que jusqu'à 9000 t/mn et ensuite la pression chute à nouveau.
La question, c'est pourquoi la pression chute-elle quand même passé ce régime sur le moteur Porsche ?
J'ai bon ?
Sur nos flats, un phénomène de contre pression d'huile, dû à l'arrivée d'huile sous pression à la périphérie du tourillon et aux forces centrifuges opposées, fait chuter cette pression à haut régime et entraîne la destruction précoce des coussinets de maneton qui ne font même pas 30 heures.
Porsche pallierait le problème par une arrivée d'huile coaxiale au vilebrequin, ce qui logiquement supprime cette contre pression, la centrifugation allant toujours dans le sens de la pression..
Cependant ça ne marche que jusqu'à 9000 t/mn et ensuite la pression chute à nouveau.
La question, c'est pourquoi la pression chute-elle quand même passé ce régime sur le moteur Porsche ?
J'ai bon ?
beaujolais racer
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Bonsoir François,ffrd a écrit:
Au démarrage du moteur, la pression s'établi à 7 bars au manomètre, de retour au paddock après la course (moteur chaud) la pression à 2500/3000Tr/mn est d'environ 1,5/2bars.
Une valeur importante est la température de l'huile de la bâche (carter sec sur les bassets) relevée juste après l'arrêt du moteur suivant la course au moyen d'un thermomètre de laboratoire, La température de l'huile mesurée les jours de forte chaleur est de 110°C.
effectivement, c'est toujours un grand plaisir de lire tes explications techniques.
En lisant ton article, je suis interpellé par la pression d'huile de ton moteur, à chaud, qui est d'environ 1.5 à 2 bars à 2500/3000 tr/mn.
Quelle peut être la pression à 8000 tr/mn sachant que la viscosité de l'huile diminue avec la vitesse de rotation du moteur?
L'autre chose qui m'interpelle est que, apparemment, seuls les coussinets de bielles souffrent, alors que les paliers des tourillons ne semblent pas souffrir autant.
Comme tu es avec un carter sec, utilises-tu une ou des pompes à huiles autre que celle d'origine? sinon aurais-tu des problèmes de cavitation de la pompe à huile?
8000 tr/mn, même dans les années 1970, n'étaient pas une vitesse de rotation extraordinaire pour un moteur de compétition avec des paliers lisses. Il me semble qu'un moteur Ford-Cosworth V8 de F1 moulinait jusqu'à 10500 tr/mn.
Le moteur de la Porsche 917 était un moteur d'endurance, étudié pour fonctionner 24 heures sans soucis.
Luc travaillant chez Danielson à Magny-Cours, ne peut-il pas se renseigner auprès d'un ingénieur moteur pour éventuellement connaitre certaines solutions que, peut-être, nous ignorons?
Hoppla, a gruass t'hayma,
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
Le Gros Zimm
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Bonjour Pierrebeaujolais racer a écrit:Si je comprends bien:
Sur nos flats, un phénomène de contre pression d'huile, dû à l'arrivée d'huile sous pression à la périphérie du tourillon et aux forces centrifuges opposées, fait chuter cette pression à haut régime et entraîne la destruction précoce des coussinets de maneton qui ne font même pas 30 heures.
Porsche pallierait le problème par une arrivée d'huile coaxiale au vilebrequin, ce qui logiquement supprime cette contre pression, la centrifugation allant toujours dans le sens de la pression..
Cependant ça ne marche que jusqu'à 9000 t/mn et ensuite la pression chute à nouveau.
La question, c'est pourquoi la pression chute-elle quand même passé ce régime sur le moteur Porsche ?
J'ai bon ?
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
le phénomène de contre pression n'est pas uniquement réservé a nos flats, cela concerne tous les moteurs.
Je pensais -d'après mes lectures- que la force centrifuge aidait à extraire l'huile et augmentait même la pression au niveau des coussinets de bielle, certains auteurs parlent même de pics de pression élevés. Cette contre-pression -n'est-elle pas une conséquence d'une force centripète ?.
La conséquence de la destruction des coussinets proviens de plusieurs facteurs : température de l'huile, température de la tête de bielle, déformation mécanique de la tête de bielle à hauts régimes, limites mécaniques des coussinets et bien entendu la nature des matériaux des coussinets vu que le plomb à disparu.
Porsche utilise ce système central de graissage des bielles plus pour garantir une pression et un débit constant, et aussi éliminer le débit de fuite au niveau des tourillons.
Pourquoi à 10 000tr/mn la pression du moteur porsche descends à 2 bars, mystère.
Sinon ce partage est aussi une recherche d'avis et de retour d'infos à partager.
8000 tours minutes c'est beau pour nos vieux moteurs, c'est une valeur pas du tout recommandée par le constructeur qui limite à 7000tr/mn le fonctionnement de nos moteurs et c'est aussi le début de la zone rouge.
Pour palier à ces destructions de coussinet sur les sides qui me sont confiés, je remplace les coussinets de bielle à mi saison
![biker](/users/2514/53/17/77/smiles/187258.gif)
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
ffrd a écrit:
Pour palier à ces destructions de coussinet sur les sides qui me sont confiés, je remplace les coussinets de bielle à mi saison
Et lorsque tu effectue ce remplacement à mi saison, ils sont dans quel état généralement ?
Dom
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Merci François pour ces explications détaillées.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 917_vi10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/917_vi10.jpg)
Si l'on observe le trajet des canalisations d'huile sur ce schéma on voit qu'à certains endroits elles retournent (inévitablement)vers le centre du vilebrequin après avoir débouché à la périphérie d'un maneton ou tourillon.
Ce retour vers le centre pourrait générer une contre pression et ainsi expliquer le phénomène.
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. 917_vi10](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/917_vi10.jpg)
Si l'on observe le trajet des canalisations d'huile sur ce schéma on voit qu'à certains endroits elles retournent (inévitablement)vers le centre du vilebrequin après avoir débouché à la périphérie d'un maneton ou tourillon.
Ce retour vers le centre pourrait générer une contre pression et ainsi expliquer le phénomène.
beaujolais racer
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Salut ZimLe Gros Zimm a écrit:
En lisant ton article, je suis interpellé par la pression d'huile de ton moteur, à chaud, qui est d'environ 1.5 à 2 bars à 2500/3000 tr/mn.
Quelle peut être la pression à 8000 tr/mn sachant que la viscosité de l'huile diminue avec la vitesse de rotation du moteur?
L'autre chose qui m'interpelle est que, apparemment, seuls les coussinets de bielles souffrent, alors que les paliers des tourillons ne semblent pas souffrir autant.
Comme tu es avec un carter sec, utilises-tu une ou des pompes à huiles autre que celle d'origine? sinon aurais-tu des problèmes de cavitation de la pompe à huile?
8000 tr/mn, même dans les années 1970, n'étaient pas une vitesse de rotation extraordinaire pour un moteur de compétition avec des paliers lisses. Il me semble qu'un moteur Ford-Cosworth V8 de F1 moulinait jusqu'à 10500 tr/mn.
Le moteur de la Porsche 917 était un moteur d'endurance, étudié pour fonctionner 24 heures sans soucis.
Luc travaillant chez Danielson à Magny-Cours, ne peut-il pas se renseigner auprès d'un ingénieur moteur pour éventuellement connaitre certaines solutions que, peut-être, nous ignorons?
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
à 8000 les valeurs de pression du moteur en charge sont supérieures à 5 bars, je n'ai pas d'enregistreur de pression sur les side, ce sont les pilotes qui me renseignent, mais à ces régimes ils sont souvent occupés a autre chose
![souris](/users/2514/53/17/77/smiles/810249.gif)
Pour ce qui est de l'huile, compte tenu des températures atteintes -110°C-, et de l'impossibilité d'agrandir le radiateur d'huile -ce fut fait déjà une fois en doublant sa surface, il nous faudrait multiplier les ouvertures du carénage, comme certains l'ont fait ou rouler sans carénage. :
- percer le carénage ; je ne suis pas le propriétaire de la machine, un carénage coûte un bras.
- rouler sans carénage, le passager perds ces repères et ça le déboussole quelque peu, cela peut rapidement tourner au drame.
Nous avons changé de viscosité d'huile pour cette dernière saison sur les conseils du fabriquant, les additifs ont changé en quantité et qualité.
Les coussinets des tourillons, ne subissent pas des mêmes contraintes de centrifugation reçoivent un lubrifiant "frais" et la pression est "brute". J'utilise une pompe en tandem du même type que les pompes d'origine mais d'un diamètre inférieur, cette pompe sert uniquement à extraire l'huile et les émulsions du carter moteur et de renvoyer le tout au travers d'un radiateur à la bâche à huile. Je reviendrais par ailleurs sur ce graissage "carter sec".
Les problèmes de cavitation sur une pompe volumétrique du type Eaton en charge ? j'ai des doutes. Je connais les phénomènes de cavitation sur les pompe centrifuges et les hélices des bateaux
![souris](/users/2514/53/17/77/smiles/810249.gif)
![argg](/users/2514/53/17/77/smiles/226623.gif)
Oui le Cosworth dfv prenait plus de 10 000 tours, mais là aussi, je n'ai pas ou peu de littérature et encore moins de retour d'expérience. Mais je fais confiance aux lecteurs de ces posts
nous avons parmi nous des pointures.
Selon mes bouquins les Porsche étaient bien souvent mesurées au banc avant un démontage complet du moteur et un reconditionnement synonyme d'optimisation tout au long de l'année.
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Dom a écrit:
Et lorsque tu effectue ce remplacement à mi saison, ils sont dans quel état généralement ?
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
Ceux sont eux en photo. l'examen au binoculaire montre des rayures, mais pas de perforation ni d'arrachement de surface.
Comme ils sont usinés en largeur et que la couche de surface est absente, je recherche des amorces de décollement, je n'en ai pas trouvé.
Une maintenance préventive rigoureuse est a mon avis source de tranquillité pour tous. Je préfère dépenser 150€ de coussinets plutôt qu'un vilo et ses bielles (2000€ au minimum)
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
ffrd a écrit:Dom a écrit:
Et lorsque tu effectue ce remplacement à mi saison, ils sont dans quel état généralement ?![]()
Ceux sont eux en photo. l'examen au binoculaire montre des rayures, mais pas de perforation ni d'arrachement de surface.
Comme ils sont usinés en largeur et que la couche de surface est absente, je recherche des amorces de décollement, je n'en ai pas trouvé.
Une maintenance préventive rigoureuse est a mon avis source de tranquillité pour tous. Je préfère dépenser 150€ de coussinets plutôt qu'un vilo et ses bielles (2000€ au minimum)
Ils sont quand même bien costauds vu les contraintes qu'ils subissent.
Sage précaution la maintenance préventive au regard du risque financier.
Dom
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
beaujolais racer a écrit:Merci François pour ces explications détaillées.
Si l'on observe le trajet des canalisations d'huile sur ce schéma on voit qu'à certains endroits elles retournent (inévitablement)vers le centre du vilebrequin après avoir débouché à la périphérie d'un maneton ou tourillon.
Ce retour vers le centre pourrait générer une contre pression et ainsi expliquer le phénomène.
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
Je ne pense pas, car la discrimination du graissage des tourillons et des manetons permet de se passer des longs conduits entre tourillon et manetons comme sur tous les moteurs "classiques" et nos flats.
le vilo d'un /6
![La lubrification des manetons des moteurs de piste. Vilo_210](https://i.servimg.com/u/f76/12/52/98/42/vilo_210.jpg)
Le recouvrement tourillon/maneton sur nos flats longue course est de pas loin 20mm de mémoire, c'est autant que gagne l'huile a ne pas avoir à parcourir, non ?
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Oui Dom, le nerf de la guerre c'est l'argent !Dom a écrit:
Ils sont quand même bien costauds vu les contraintes qu'ils subissent.
Sage précaution la maintenance préventive au regard du risque financier.
en fin de saison, je démonte intégralement les moteurs et remplace systématiquement pas mal de pièces.
Nous pourrons en parler une autre fois sur un autre post
![souris](/users/2514/53/17/77/smiles/810249.gif)
Mais les compétiteurs jouent la gagne et toute casse compromet la poursuite d'un championnat, d'ou ma prudence.
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
ffrd a écrit:
en fin de saison, je démonte intégralement les moteurs et remplace systématiquement pas mal de pièces.
Comme tout bon préparateur digne de ce nom.
![bien](/users/2514/53/17/77/smiles/754862.gif)
Dom
ajout du texte de la figure 9
Je viens de me rendre compte que j'avais zappé le texte qui accompagne le dessin du maneton ![confus](/users/2514/53/17/77/smiles/193891.gif)
![confus](/users/2514/53/17/77/smiles/193891.gif)
Dernière édition par ffrd le Lun 3 Fév 2020 - 17:58, édité 2 fois (Raison : correction éffectuée)
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Je confirme aussi que la suppression du plomb dans les coussinets a causé des drames chez certains constructeur qui ne s'y étaient pas assez préparé. Belle épidémie de bielles coulées chez Renault vers 150 000, 180 000 km sur des moteurs fabriqués aux environs de 2006.
L'effet de centrifugation de l'huile vers les manetons est bien réel, sur certains moteurs, par exemple un mono alimenté en huile par un perçage dans la soie du vilo, il suffit d'amener l'huile sans pression au bout du vilo, et la force centrifuge fait le reste, c'est le principe des pompes centrifuges.
Mais la techno des coussinets est bien complexe, mille feuille de couches pour assurer le refroidissement, la rigidité à l'écrasement, l'aptitude à la conformation (genre flash d'étain qui s'adapte de quelques dixième de microns aux défauts géométriques), aptitude à "l'incrustabilité" autrement dire à la possibilité de "phagocyter" les particules abrasives sans quoi ce serait le "mou" qui userait le "dur" ...J'ai vu un brevet qui décrivait une alliage hétérogène qui favorisait la migration de nickel vers la couche supérieure dans les premières heures de fonctionnement pour avoir un coussinet mou et conformable à neuf (pas de chewing gum quand même) et plus rigide ensuite, bien sûr on parle encore de dixièmes de micron.
Les exigences des moteurs de compétition sont bien spécifiques
L'effet de centrifugation de l'huile vers les manetons est bien réel, sur certains moteurs, par exemple un mono alimenté en huile par un perçage dans la soie du vilo, il suffit d'amener l'huile sans pression au bout du vilo, et la force centrifuge fait le reste, c'est le principe des pompes centrifuges.
Mais la techno des coussinets est bien complexe, mille feuille de couches pour assurer le refroidissement, la rigidité à l'écrasement, l'aptitude à la conformation (genre flash d'étain qui s'adapte de quelques dixième de microns aux défauts géométriques), aptitude à "l'incrustabilité" autrement dire à la possibilité de "phagocyter" les particules abrasives sans quoi ce serait le "mou" qui userait le "dur" ...J'ai vu un brevet qui décrivait une alliage hétérogène qui favorisait la migration de nickel vers la couche supérieure dans les premières heures de fonctionnement pour avoir un coussinet mou et conformable à neuf (pas de chewing gum quand même) et plus rigide ensuite, bien sûr on parle encore de dixièmes de micron.
Les exigences des moteurs de compétition sont bien spécifiques
température et pression huile
Hello,
petit commentaire pour Francois:
Pour mieux refroidir l'huile sur une machine à carter sec, inutile de grossir démesurement le radia sur le retour d'huile à la bache. Le radia n'est jamais rempli, il est d'ailleur plein d'air balancé par la ou les pompes de vidange du carter. on refroidi l'huile mais aussi pas mal d'air.
Si veux baisser la température d'huile ajoute un radia sur le circuit de pression, ce sera autrement plus éfficace (c'est d'ailleurs les montages moto) Je sais ça fait un second radia à loger, mais c'est ce que fond les collégues sur les honda bien vitaminé.
Pour ce qui est de l'enregistrement des pressions et des températures pendant tt la durée de la session, mon nouveau side sera équipé. Je vais le fliquer de pret parce je ne tiens pas à flinguer le nouveau bébé monté par Gael (d'après passage au banc il semble bien que ça vas envoyer ...). La coupure d'allumage est programmée à 8200 ... (Olivier étais à 8500 l'année derniére, mais ils ont effectivement changé 2 fois les coussinets de bielle durant la saison).
Pour enregistrer pression et température j'utilise un mano innovate et son enregistreur à carte SD. Je mesure tout ça au Carlos training fin mars. Aprés je peu te preter le fourbis si tu as besoin (ou au Carlos si vous y etes ...)
A+
petit commentaire pour Francois:
Pour mieux refroidir l'huile sur une machine à carter sec, inutile de grossir démesurement le radia sur le retour d'huile à la bache. Le radia n'est jamais rempli, il est d'ailleur plein d'air balancé par la ou les pompes de vidange du carter. on refroidi l'huile mais aussi pas mal d'air.
Si veux baisser la température d'huile ajoute un radia sur le circuit de pression, ce sera autrement plus éfficace (c'est d'ailleurs les montages moto) Je sais ça fait un second radia à loger, mais c'est ce que fond les collégues sur les honda bien vitaminé.
Pour ce qui est de l'enregistrement des pressions et des températures pendant tt la durée de la session, mon nouveau side sera équipé. Je vais le fliquer de pret parce je ne tiens pas à flinguer le nouveau bébé monté par Gael (d'après passage au banc il semble bien que ça vas envoyer ...). La coupure d'allumage est programmée à 8200 ... (Olivier étais à 8500 l'année derniére, mais ils ont effectivement changé 2 fois les coussinets de bielle durant la saison).
Pour enregistrer pression et température j'utilise un mano innovate et son enregistreur à carte SD. Je mesure tout ça au Carlos training fin mars. Aprés je peu te preter le fourbis si tu as besoin (ou au Carlos si vous y etes ...)
A+
chris-seven
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Henri a écrit:L'effet de centrifugation de l'huile vers les manetons est bien réel, sur certains moteurs, par exemple un mono alimenté en huile par un perçage dans la soie du vilo, il suffit d'amener l'huile sans pression au bout du vilo, et la force centrifuge fait le reste, c'est le principe des pompes centrifuges.
Merci Henri, mais cette technologie s'applique-t-elle sur les moteurs à paliers lisses ou bien sur les moteurs montés sur roulements ?
Ce graissage par centrifugation, c'est le graissage des séries 2 que tu décris là ?
Mais la techno des coussinets est bien complexe, mille feuille de couches pour assurer le refroidissement, la rigidité à l'écrasement, l'aptitude à la conformation (genre flash d'étain qui s'adapte de quelques dixième de microns aux défauts géométriques), aptitude à "l'incrustabilité" autrement dire à la possibilité de "phagocyter" les particules abrasives sans quoi ce serait le "mou" qui userait le "dur" ...J'ai vu un brevet qui décrivait une alliage hétérogène qui favorisait la migration de nickel vers la couche supérieure dans les premières heures de fonctionnement pour avoir un coussinet mou et conformable à neuf (pas de chewing gum quand même) et plus rigide ensuite, bien sûr on parle encore de dixièmes de micron.
Les exigences des moteurs de compétition sont bien spécifiques oui, mais là nous parlons de moteurs de grande série optimisés pour courir d'ou la difficulté. Si on ajoute au fait que ce moteur est né au milieu des années 60, c'est un moteur refroidis par air avec des points chauds biens localisés, soumis à des contraintes de malade.![]()
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Salut Chrischris-seven a écrit:
Pour mieux refroidir l'huile sur une machine à carter sec, inutile de grossir démesurément le radia sur le retour d'huile à la bâche. Le radia n'est jamais rempli, il est d’ailleurs plein d'air balancé par la ou les pompes de vidange du carter. on refroidi l'huile mais aussi pas mal d'air.
Si veux baisser la température d'huile ajoute un radia sur le circuit de pression, ce sera autrement plus efficace (c'est d'ailleurs les montages moto) Je sais ça fait un second radia à loger, mais c'est ce que fond les collègues sur les Honda bien vitaminé.
Pour ce qui est de l'enregistrement des pressions et des températures pendant tt la durée de la session, mon nouveau side sera équipé. Je vais le fliquer de prêt parce je ne tiens pas à flinguer le nouveau bébé monté par Gael (d'après passage au banc il semble bien que ça vas envoyer ...). La coupure d'allumage est programmée à 8200 ... (Olivier étais à 8500 l'année dernière, mais ils ont effectivement changé 2 fois les coussinets de bielle durant la saison).
Pour enregistrer pression et température j'utilise un mano innovate et son enregistreur à carte SD. Je mesure tout ça au Carlos training fin mars. Après je peu te prêter le fourbis si tu as besoin (ou au Carlos si vous y etes ...)
A+
![coucou](/users/2514/53/17/77/smiles/127798.gif)
Oui le radiateur installé au retour voit passer pas mal de blow-up en plus de l'huile
![faché](/users/2514/53/17/77/smiles/176877.gif)
J'avais commencé à installer un radiateur d'huile directement au refoulement sur un moteur* de side, c'est assez compliqué en terme d'usinages mais ce projet avorté reste dans mes cartons.
Pour ce qui est de l'enregistrement des pressions et températures je serais heureux de profiter de tes retours d'infos.
Pour le reste on passe en MP ou tel.
bien le bonjour chez toi
![jap](/users/2514/53/17/77/smiles/305189.gif)
*Pour faire court, j'avais repris le montage de Butler & Smith sur les F750.
ffrd
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
La surpression ne suffit pas pour des paliers lisses ...surtout à bas régimeffrd a écrit:Henri a écrit:, c'est le principe des pompes centrifuges.
Merci Henri, mais cette technologie s'applique-t-elle sur les moteurs à paliers lisses ou bien sur les moteurs montés sur roulements ?
Ce graissage par centrifugation, c'est le graissage des séries 2 que tu décris là ?
Les exigences des moteurs de compétition sont bien spécifiques oui, mais là nous parlons de moteurs de grande série optimisés pour courir d'ou la difficulté. Si on ajoute au fait que ce moteur est né au milieu des années 60, c'est un moteur refroidis par air avec des points chauds biens localisés, soumis à des contraintes de malade.![]()
![clin](/users/2514/53/17/77/smiles/537438.gif)
![souris](/users/2514/53/17/77/smiles/810249.gif)
* ou accél = R x Omega^2 avec Omega en radians par secondes et R en mètres soit : 0.04 x 8000/60*6.28 = 32 m/^2 (en réalité il faut intégrer tout ce qui se passe le long du circuit avec R variable de 0 jusqu'à la demi course.
En effet gonfler un vieux flat c'est un peu comme faire du neuf avec du vieux !
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Très intéressant, tout ça !
De mon expérience (préparation et conduite des flats BM pour la piste), il y a plein de facteurs qui rentrent en compte dans la durée de vie des coussinets, mais quelques uns sont vraiment très importants, ils ont déjà été énoncés ici :
- la température de l'huile, si on ne dépasse pas 100°C, on gagne énormément. Personnellement, je mesure la température de l'huile dans le logement du filtre à huile, juste avant qu'elle n'aille graisser les tourillons et manetons.
- la qualité de l'huile, en gros la viscosité à chaud de l'huile, au moins 20mm2/s à 100°C.
- les déperditions de pression d'huile (logement de filtre, palier avant rapporté, tolérances des coussinets de palier et de manetons, jeu latéral des bielles sur le vilo)
- la pression de compression
J'ai essayé plusieurs montages avec un double perçage au niveau de chaque tourillon/maneton du vilebrequin, afin de faire arriver plus d'huile au niveau des coussinets, d'autres en aggrandissant les canalisations, et encore d'autres avec des pompes à huile "bas débit" (en gros, la pompe d'origine mais plus fine de 4mm afin de brasser moins d'huile).
Je retrouve les valeurs de François en terme de pression/température, à savoir 3 bars entre 2500 et 4000trs, entre 5 et 6 bars au delà de 4000trs, le tout à 100°C. Avec les pompes à huiles bas débit, il faut néanmoins se méfier du ralenti, car on tombe facile à 1-1.5 bars à 1500trs. En pilotant, j'ai bien remarqué le phénomène que décrit François, c'est-à-dire une baisse de la pression au-delà de 7500-7700, ça descend à 4bars en bout de ligne droite pleine charge en 5e (pas plus bas, par contre), peut-être dû à la fameuse contre-pression de l'huile créée par le mouvement centrifuge.
Il y a aussi un autre phénomène que j'ai remarqué qui n'a pas été évoqué : plus le moteur est puissant à haut-régime (je passe tous les moteurs au banc), plus l'usure des coussinets est rapide. Cette saison, sur le side d'Olivier Villette qui court le RSCM, en partant d'un carter et d'un vilebrequin neufs (vilo allégé et rééquilibré néanmoins), les coussinets ont été remplacé toutes les 3 ou 4 courses ou roulages. En affinant à chaque fois différents montages (bielles, pompe à huile, travail sur la température, abaissement du régime de fonctionnement pour avoir la puissance plus bas dans les tours), les coussinets que j'ai démonté à la fin de la saison (il y a trois semaines, en fait) sont quasi neufs et auraient pu faire plus. Pour la saison prochaine, je me suis permis de mettre une tolérance un peu plus faible au niveau des coussinets de palier, on verra si ça améliore encore l'état des coussinets. Mais comme François, envisager la saison complète sans un remplacement des coussinets sur un side de piste... je ne l'imagine pas à ce moment.
Ca, c'est sur un side, avec son carter sec, sa bâche à huile et son refroidissement sur le circuit de retour, avec une température moyenne de 120 degrés. Sur ma moto, avec un moteur équivalent (un poil moins puissant, mais à un régime plus élevé), un poids nettement inférieur, une seule personne sur la moto (!), un refroidissement sur le circuit de pression, une température bien maîtrisée qui ne passe pas 100°C, les coussinets de bielle ont fait la saison, sans encombre, ni besoin de remplacement immédiat. J'ai quand même rencontré un problème récurrent avec ce système de refroidissement : le radiateur qui explose à la mise en route du moteur par temps froid (moins de 7°C). C'est assez chiant... et salissant. Deux fois, déjà...
Sinon, à propos des puissances énoncées, je reste toujours dubitatif face à certains chiffres.![Twisted Evil](https://2img.net/i/fa/i/smiles/icon_twisted.gif)
![drunken](https://2img.net/i/fa/i/smiles/drunken_smilie.png)
De mon expérience (préparation et conduite des flats BM pour la piste), il y a plein de facteurs qui rentrent en compte dans la durée de vie des coussinets, mais quelques uns sont vraiment très importants, ils ont déjà été énoncés ici :
- la température de l'huile, si on ne dépasse pas 100°C, on gagne énormément. Personnellement, je mesure la température de l'huile dans le logement du filtre à huile, juste avant qu'elle n'aille graisser les tourillons et manetons.
- la qualité de l'huile, en gros la viscosité à chaud de l'huile, au moins 20mm2/s à 100°C.
- les déperditions de pression d'huile (logement de filtre, palier avant rapporté, tolérances des coussinets de palier et de manetons, jeu latéral des bielles sur le vilo)
- la pression de compression
J'ai essayé plusieurs montages avec un double perçage au niveau de chaque tourillon/maneton du vilebrequin, afin de faire arriver plus d'huile au niveau des coussinets, d'autres en aggrandissant les canalisations, et encore d'autres avec des pompes à huile "bas débit" (en gros, la pompe d'origine mais plus fine de 4mm afin de brasser moins d'huile).
Je retrouve les valeurs de François en terme de pression/température, à savoir 3 bars entre 2500 et 4000trs, entre 5 et 6 bars au delà de 4000trs, le tout à 100°C. Avec les pompes à huiles bas débit, il faut néanmoins se méfier du ralenti, car on tombe facile à 1-1.5 bars à 1500trs. En pilotant, j'ai bien remarqué le phénomène que décrit François, c'est-à-dire une baisse de la pression au-delà de 7500-7700, ça descend à 4bars en bout de ligne droite pleine charge en 5e (pas plus bas, par contre), peut-être dû à la fameuse contre-pression de l'huile créée par le mouvement centrifuge.
Il y a aussi un autre phénomène que j'ai remarqué qui n'a pas été évoqué : plus le moteur est puissant à haut-régime (je passe tous les moteurs au banc), plus l'usure des coussinets est rapide. Cette saison, sur le side d'Olivier Villette qui court le RSCM, en partant d'un carter et d'un vilebrequin neufs (vilo allégé et rééquilibré néanmoins), les coussinets ont été remplacé toutes les 3 ou 4 courses ou roulages. En affinant à chaque fois différents montages (bielles, pompe à huile, travail sur la température, abaissement du régime de fonctionnement pour avoir la puissance plus bas dans les tours), les coussinets que j'ai démonté à la fin de la saison (il y a trois semaines, en fait) sont quasi neufs et auraient pu faire plus. Pour la saison prochaine, je me suis permis de mettre une tolérance un peu plus faible au niveau des coussinets de palier, on verra si ça améliore encore l'état des coussinets. Mais comme François, envisager la saison complète sans un remplacement des coussinets sur un side de piste... je ne l'imagine pas à ce moment.
Ca, c'est sur un side, avec son carter sec, sa bâche à huile et son refroidissement sur le circuit de retour, avec une température moyenne de 120 degrés. Sur ma moto, avec un moteur équivalent (un poil moins puissant, mais à un régime plus élevé), un poids nettement inférieur, une seule personne sur la moto (!), un refroidissement sur le circuit de pression, une température bien maîtrisée qui ne passe pas 100°C, les coussinets de bielle ont fait la saison, sans encombre, ni besoin de remplacement immédiat. J'ai quand même rencontré un problème récurrent avec ce système de refroidissement : le radiateur qui explose à la mise en route du moteur par temps froid (moins de 7°C). C'est assez chiant... et salissant. Deux fois, déjà...
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Sinon, à propos des puissances énoncées, je reste toujours dubitatif face à certains chiffres.
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Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
popov1100 a écrit:ce forum est passionnant !!!
Une mine d'infos même
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“Due to budget constraints, the light at the end of the tunnel has been temporarily shut off. Please find your way in the dark.”
Mick13
Re: La lubrification des manetons des moteurs de piste.
Merci François pour toutes ses explications.ffrd a écrit:Salut ZimLe Gros Zimm a écrit:
En lisant ton article, je suis interpellé par la pression d'huile de ton moteur, à chaud, qui est d'environ 1.5 à 2 bars à 2500/3000 tr/mn.
Quelle peut être la pression à 8000 tr/mn sachant que la viscosité de l'huile diminue avec la vitesse de rotation du moteur?
L'autre chose qui m'interpelle est que, apparemment, seuls les coussinets de bielles souffrent, alors que les paliers des tourillons ne semblent pas souffrir autant.
Comme tu es avec un carter sec, utilises-tu une ou des pompes à huiles autre que celle d'origine? sinon aurais-tu des problèmes de cavitation de la pompe à huile?
8000 tr/mn, même dans les années 1970, n'étaient pas une vitesse de rotation extraordinaire pour un moteur de compétition avec des paliers lisses. Il me semble qu'un moteur Ford-Cosworth V8 de F1 moulinait jusqu'à 10500 tr/mn.
Le moteur de la Porsche 917 était un moteur d'endurance, étudié pour fonctionner 24 heures sans soucis.
Luc travaillant chez Danielson à Magny-Cours, ne peut-il pas se renseigner auprès d'un ingénieur moteur pour éventuellement connaitre certaines solutions que, peut-être, nous ignorons?![]()
à 8000 les valeurs de pression du moteur en charge sont supérieures à 5 bars, je n'ai pas d'enregistreur de pression sur les side, ce sont les pilotes qui me renseignent, mais à ces régimes ils sont souvent occupés a autre chose![]()
Pour ce qui est de l'huile, compte tenu des températures atteintes -110°C-, et de l'impossibilité d'agrandir le radiateur d'huile -ce fut fait déjà une fois en doublant sa surface, il nous faudrait multiplier les ouvertures du carénage, comme certains l'ont fait ou rouler sans carénage. :
- percer le carénage ; je ne suis pas le propriétaire de la machine, un carénage coûte un bras.
- rouler sans carénage, le passager perds ces repères et ça le déboussole quelque peu, cela peut rapidement tourner au drame.
Nous avons changé de viscosité d'huile pour cette dernière saison sur les conseils du fabriquant, les additifs ont changé en quantité et qualité.
Les coussinets des tourillons, ne subissent pas des mêmes contraintes de centrifugation reçoivent un lubrifiant "frais" et la pression est "brute". J'utilise une pompe en tandem du même type que les pompes d'origine mais d'un diamètre inférieur, cette pompe sert uniquement à extraire l'huile et les émulsions du carter moteur et de renvoyer le tout au travers d'un radiateur à la bâche à huile. Je reviendrais par ailleurs sur ce graissage "carter sec".
Les problèmes de cavitation sur une pompe volumétrique du type Eaton en charge ? j'ai des doutes. Je connais les phénomènes de cavitation sur les pompe centrifuges et les hélices des bateauxmais sur ce type de pompe volumétrique je doute. Si cavitation il y a, cela arrive selon les écrits des érudits, c'est justement au niveau des paliers par la formation de bulles (de vide) qui en implosant martèlent le revêtement de surface des coussinets. Je mettrais sous peu les écrits et études qui étudient ce phénomène (prévois un tube d'aspirine
)
Oui le Cosworth dfv prenait plus de 10 000 tours, mais là aussi, je n'ai pas ou peu de littérature et encore moins de retour d'expérience. Mais je fais confiance aux lecteurs de ces posts
nous avons parmi nous des pointures.
Selon mes bouquins les Porsche étaient bien souvent mesurées au banc avant un démontage complet du moteur et un reconditionnement synonyme d'optimisation tout au long de l'année.
![serremain](/users/2514/53/17/77/smiles/990409.gif)
Hoppla, a gruass t'hayma,
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Le Gros Zimm
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