GS R100 Baja

Bonjour a tous donc voila je voudrais me faire faire un reservoir comme celui de la GS en photo , donc j'ai un pote ultra doué qui peut me le faire en revanche il ne dispose chez lui que d'une R100 et moi j'ai une R1OO GS 
Ma question le cadre est 'il le meme niveau reservoir car je vie en corse et lui dans les Cévennes  donc lui envoyer la GS !!! le mal de tete

Donc l'idée c'est de lui envoyer mon reservoir d'origine aussi plus sont R100 si c'est compatible 

il a besoin au min d'un cadre compatible avec ma GS de 91 

YATTA a écrit:Bonjour a tous donc voila je voudrais me faire faire un reservoir comme celui de la GS en photo , donc j'ai un pote ultra doué qui peut me le faire en revanche il ne dispose chez lui que d'une R100 et moi j'ai une R1OO GS 
Ma question le cadre est 'il le meme niveau reservoir car je vie en corse et lui dans les Cévennes  donc lui envoyer la GS !!! le mal de tete

Donc l'idée c'est de lui envoyer mon reservoir d'origine aussi plus sont R100 si c'est compatible 

il a besoin au min d'un cadre compatible avec ma GS de 91 

Magnifique Antho 

  grave Amicu, Mais compliqué du moins le reservoir 
A prestu 

Si je comprends bien du veux savoir si les cadres de GS et de r100 sont les mêmes. C'est ça?

lolo20290 a écrit:Si je comprends bien du veux savoir si les cadres de GS et de r100 sont les mêmes. C'est ça?

Franchement je pense que c'est pas les memes, mais bon je rêve en revanche je pense que celui de ton R100R est pratiquement le meme 

sais-tu si ton cadre est le meme des R100 Mono ? série 7

pour le reservoir sinon je fais ça, mais pas avec le phare 

Le cadre est pratiquement le même, si tu pars sur une base de R100 dont les relais sont placés sur le côté droit de la poutre et s'il y a une bobine double sortie.
Dans ce cas, la différence vient de la fixation du réservoir. 2 vis et une platine pour la R100 et une boucle pour la R100GS.
Avec quelques photos, ton copain devrait pouvoir réaliser ton projet.

D'habitude, les GS c'est pas trop mon truc... mais celle la est magnifique !! 

Fais gaffe, le premier proto HPN que tu présentes est une R100 série 7, le second une R80G/S...et tu as une R100GS.
Autant de motos toutes différentes les unes des autres. Les cadres se ressemblent mais ne sont pas identiques, même si a priori l'environnement immédiat du réservoir est le même sur R80G/S et R100GS.

pockaman a écrit:D'habitude, les GS c'est pas trop mon truc... mais celle la est magnifique !! 

Oui moi aussi et je voudrais bien faire un truc qui ressemble 

Daniel68 a écrit:Le cadre est pratiquement le même, si tu pars sur une base de R100 dont les relais sont placés sur le côté droit de la poutre et s'il y a une bobine double sortie.
Dans ce cas, la différence vient de la fixation du réservoir. 2 vis et une platine pour la R100 et une boucle pour la R100GS.
Avec quelques photos, ton copain devrait pouvoir réaliser ton projet.

Donc tu pense qu'avec une série R100 7 devant les yeux de mon pote et mon reservoir de R100 GS ca pourrais le faire 
en tout cas merci de ton aide 

jbt a écrit:Fais gaffe, le premier proto HPN que tu présentes est une R100 série 7, le second une R80G/S...et tu as une R100GS.
Autant de motos toutes différentes les unes des autres. Les cadres se ressemblent mais ne sont pas identiques, même si a priori l'environnement immédiat du réservoir est le même sur R80G/S et R100GS.

et moi qui pensais que la HpN était une G/S 80 et l'autre une R100GS 

Donc pour toi la HPN c'est une simple base de R100 7 et pas un G/S ?

en revanche l'autre je te mets le descriptif du préparateur 






[size=39]The Moorespeed BMW R100GS[/size]
The concept was to produce the ‘ultimate’ version of this classic air-cooled twin, based as closely as reasonably possible upon the Paris-Dakar racers of the late 1980s – but with more power and practicality.
Virtually all the items listed can be supplied enabling enthusiasts to build their own ‘ideal’ version.

Front forks

• Paioli/Kayaba 46mm upside-down front forks with 300mm travel and adjustable for both damping and preload
  
  
• Brembo two-piston caliper and 320mm dia. wavy brake disc
  
  
• Talon hub laced to Excel rim with stainless steel spokes/nipples
  
  

Chassis

• Comprehensively braced main frame with laser-cut steel plates welded in place
  
  
• Custom oil cooler mounted below steering head
  
  
• Rear sub frame is substantially shorter and slimmer than stock with additional bracing and incorporates rear carrier
  
  
• Monolever swingarm replaces paralever, and (together with the drive shaft) is lengthened
  
  
• Wilbers shock absorber with variable damping
  
  
• Shock absorber’s bottom mount moved from rear hub to swing arm to give longer suspension travel
  
  
• Centre stand modified to suit
  
  

Engine

• Total engine rebuild, including all external surfaces bead blasted to as-new appearance
  
  
• • Wide choice of tuning options include: Moorespeed/Omega developed high compression pistons, longer con-rods, balancing, gas-flowed cylinder heads, oversized valves, high-lift camshaft, modified Bing or Dell’Orto carburettors
  
  
• Free-breathing air filter system
  
  
• Engine develops 90bhp @ 6,700rpm (crankshaft – standard is 60bhp @ 6,500rpm)
  
  
• Engine develops 104Nm torque @5,000rpm (standard is 74Nm @ 3,500rpm)
  
  

Transmission

• Moorespeed heavy duty clutch
  
  
• Total gearbox rebuild
  
  
• Higher ratio 5th gear fitted (+10%)
  
  
• Lower ratio 1st gear fitted (-6%)
  
  

Rear hub/wheel

• Bevel box fitted with crown and pinion to suit 3-stud G/S80 hub with choice of ratios
  
  
• Hub laced to 18-inch Excel rim with stainless steel spokes/nipples and offset 15mm to allow fitment of 140mm section rear tyre. 18-inch diameter wheel means greater tyre choice too
  
  
• Rear brake operating lever has reversed action for extra ground clearance
  
  

Exhaust

• Moorespeed built stainless steel exhaust headers with 2-into-1 stainless steel collector and re-packable stainless steel muffler (no longer available)
  
  

Fittings

• Saddle slimmed, shortened, additional foam added to give flat top surface and recovered with leather/suede
  
  
• Battery box replaced by stainless steel item carrying lighter, smaller, absorbed glass mat (non-spill) battery
  
  
• Fuel tank sprayed/airbrushed
  
  
• Pivot-peg pivoting stainless steel footrests
  
  
• Renthal handlebars sitting on Moorespeed 75mm high risers
  
  
• HPN front fairing and screen
  
  
• Digital instruments with analogue style rev counter
  
  
• 7-inch headlight with Phillips HiD lighting
  
  
• UFO plastics
  
  
• All fasteners (wherever practical) stainless steel
  
  
• All framework/swing arm etc powder coated
  
  
• Where practical BMW components utilised i.e. electrics, indicators, switchgear
  
  

HPN ne gardant que le cadre et certaines pieces moteurs/boite, ce sont souvent des R80ST qui servent de donneuses, puisque les ST ont longtemps été boudées par rapport aux G/S, et que leur prix était donc plus bas.

Merci pour l'info

Donc a part la difference entre la boucle et la platine pour fixer le reservoir c'est quoi la Dif entre un cadre de R100 et celui de R100 GS ?

Doit y avoir deux trois différences genre repose pieds, béquilles, supports d'échappement... avec les R100 des mêmes années. Avec les vieux cadres de R100, il y en a encore plus.

Le cadre le plus proche de celui de la R100GS est celui de la R100R. Proche mais pas identique, au niveau des supports de repose-pieds passagers.
Sinon les cadres de R100 monolever s'en rapprochent aussi.
Ceux de R100/7 sont plus éloignés.
Attention, l'angle de chasse a souvent varié d'un modèle à l'autre, de peu, mais a varié tout de même.

Je ne pense pas que l'angle de colonne soit différent en fonctions des cadres. 
Il est différent en fonction des motos en revanche : l'angle de colonne est donné moto sur ses roues, par rapport au sol. Donc dès que la longueur du bras, de la fourche, des suspensions, le diamètre des roues... changent, l'angle de colonne change. 

Merci les gars 
pour le moment ce qui m'intéresse c'est l'avant du cadre pour savoir si je peu me servir d'un cadre de R100 / 7  pour gabarit a la place su cadre de R100 GS DE 1991 pour fabriquer un reservoir ?

pockaman a écrit:Je ne pense pas que l'angle de colonne soit différent en fonctions des cadres. 
Il est différent en fonction des motos en revanche : l'angle de colonne est donné moto sur ses roues, par rapport au sol. Donc dès que la longueur du bras, de la fourche, des suspensions, le diamètre des roues... changent, l'angle de colonne change. 

et moi qui vais changer la fourche et la roue Av 

Si on allonge la fourche et lève l’arrière de la même valeur l'angle de chasse ne change pas... l'empattement change. Bon je n'irai pas plus loin, c'est pas ma spé

Bon je continu les questions, qui a un avis sur la faiblesse du paralever et après, votre avis, vos solutions ou idées MERCI

On a dit tellement de choses... [ICI
ICI

Gastair a écrit:On a dit tellement de choses... [ICI
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Merci je viens de finir la lecture 
En revanche personne ne parle des bras plus cardan complet comme ceux que vendent HpN  tag moto ou autres comme Moorespeed exemple 



Bras oscillant étendu


Ces modèles à bras oscillants monolever (fit paralever ou monolever GS) ont été rallongés de 50 mm (pour correspondre à l’empattement d’un bras oscillant paralever) ou de 100 mm pour ceux qui recherchent une course maximale de la roue arrière.

De plus, le point de montage inférieur de l’amortisseur arrière est repositionné sur le bras oscillant pour augmenter la course: de 260 mm à 290 mm, en fonction de la longueur du bras oscillant. Un guide de câble de frein arrière est soudé sur le côté. Fourni revêtu de poudre dans votre choix de couleur.






(Basé sur des clients fournissant leurs propres bras oscillants monolever)

Moorespeed BMW GS arbre de transmission étendu.
Arbre d'entraînement prolongé

Créé par gabarit précis puis soudage par fusion de deux arbres d’entraînement monolever. Disponible en longueurs de plus de 50 mm ou de plus de 100 mm pour s'adapter au bras oscillant prolongé Moorespeed. L'arbre de transmission modifié sera ensuite grenaillé et équipé d'un véritable joint universel BMW - PAS du joint de rechange avec des graisseurs: ceux-ci ont une petite croix et ont été conçus pour être utilisés avec une colonne de direction ....

L’arbre va maintenant fonctionner à l’huile - vous aurez donc besoin du joint d’huile approprié pour le couvercle de la boîte de vitesses.

les italiens aiment bien faire ces changements a l'arrière de leurs GS