Repères sur volant moteur R25 - Calage allumage

Bonjour.
Je dois recaler mon allumage.

Quelle est la signification précise des repères sur mon volant moteur ?
La flèche correspond au PMH à priori...

Ça ressemble fort au PMH pour la flèche 
...Z devrait être le point d'allumage au repos (avance mini)
Le dernier devrait être le point d'allumage pleine avance. 

Vérifie quand même si le piston est bien en haut au PMH et les angles d'avance sur le revue technique.

sur les R25 le point mort est, normalement, repéré : OT sur le volant
et il n'y a pas de repère pour l'allumage qui se faisait au disque gradué
sur les 26 et 27 c'est S qui donne le point d'allumage
tes photos montrent un repère "maison"
tu as tout intérêt à vérifier et caler par le trou de bougie

PizzaRoller a écrit:Ça ressemble fort au PMH pour la flèche 
...Z devrait être le point d'allumage au repos (avance mini)
Le dernier devrait être le point d'allumage pleine avance. 

Vérifie quand même si le piston est bien en haut au PMH et les angles d'avance sur le revue technique.

Merci. L'avance mini est-elle le retard à l'allumage comme précisé sur le manuel d'atelier ? (5° avant PMH (valeur de réglage avec les masselottes de la commande d'avance se trouvant dans leur position de repos))
L'avance à l'allumage est de 38°5 à 41°5 avant PMH.
La notice précise que je dois d'abord mettre le vilebrequin au point mort d'allumage. Ce sont les 5° avant PMH ? Et si c'est ça, c'est bien ce qui correspond à l'ouverture des VP ?
Mes questions ont l'air bête mais encore une fois ma BM ne démarre plus après être retombé en panne.
J'ai une belle étincelle à la bougie (neuve) et j'ai changé la bobine et le condensateur.
L'essence arrive bien...
Donc j'imagine que c'est un problème de calage....

troreulles a écrit:sur les R25 le point mort est, normalement, repéré : OT sur le volant
et il n'y a pas de repère pour l'allumage qui se faisait au disque gradué
sur les 26 et 27 c'est S qui donne le point d'allumage
tes photos montrent un repère "maison"
tu as tout intérêt à vérifier et caler par le trou de bougie

Merci. J'ai vu en effet sur le manuel d'atelier que le PMH est normalement indiqué par OT. Mais pas sur la mienne...
Caler par le trou de bougie avec une vis micrométrique ?
J'y ai pensé mais le trou de bougie n'est pas parallèle à la surface du piston. Il est latéral et incliné à 45° environ par rapport à la surface du piston.
Ou alors faut que je fasse de la trigonométrie pour les calculs.

C'est pas du retard, c'est de l'avance à l'allumage.
On allume 5° avant le PMH, pas après.
C'est vrai que les anciens parlent de retard pour la position "fermée" des masselottes et d'avance quand elle sont ouvertes mais dans les deux cas, on allume toujours avant le PMH

Vérifie que le marquage correspond bien au PMH en touchant le piston avec le bout d'un tournevis par le trou de bougie.
Pour déterminer les 5°, le plus sûr est un disque gradué en degré (bricolé en carton avec le rapporteur des enfants) que tu colle avec du scotch double face sur le bout du vilo.
Le repère qui est en dessous de celui du PMH me semble bien proche mais il correspond peut-être aux 5°

Sinon, avec un strobo à déphasage, tu peux contrôler le point d'allumage par rapport au PMH. Encore faut-il que le moteur tourne !

Le point d'allumage, c'est bien quand les contacts du rupteur s'écartent !

Au plus écarté (en haut de la came), l'écartement des contacts doit être de 0.35 à 0.40 mm

Si tu n'as pas jeté l'ancien condensateur, remonte le, tu risque avoir des surprises !

pas mieux !
un détail :
même si c'est évident c'est mieux en le disant
on parle du PMH de compression (en principe les tiges de culbu doivent être libres)

Merci à vous 2. 
Je pense donc l'avoir bien calé....
J'ai encore regardé ce matin et manifestement c'est un problème carbu  alors qu'il m'avait semblé que l'essence arrivait comme je l'ai dit au début.
J'ai kické plusieurs fois en ouvrant bien entendu le robinet.
Démontage bougie....Sèche
L'essence arrive bien dans la cuve et déborde qd je laisse l'amorce appuyée (flotteur en bas)
Donc démontage de tout le carbu, soufflage à l'air comprimé des gicleurs, des canalisations et contrôle avec un fin bout de fil de cuivre des canalisations.
Apparemment rien d'obturé !
Remontage et là je me suis dit ma bougie va être humide après 10 coups de kick. Je rêvais....
J'ai retiré ma vis de réglage de richesse ainsi que le gicleur principal ensuite.
Puis rekick !
Bougie toujours sèche ! :(
Je la mets à la ferraille ?

aigle59 a écrit:...Je la mets à la ferraille ?...

Oui sans hésiter ! bon, en MP tu me donnes quand même l'adresse de la benne !
Si toutefois tu persistes à vouloir la démarrer, jette un oeil sous les jupes de ton couvre culbu pour vérifier que la soupape d'admission se bouge conformément aux règles...
Sinon ton carbu, c'est un Bing ou bien un Sawe ?

Je vais encore la tripatouiller un peu finalement avant la benne maintenant que j'ai une nouvelle piste...
J'ai pensé aussi à un problème de dépression (pas moi hein !) qui se ferait mal et donc qui n'aspirerait pas le mélange air/essence...., mais n'ai pas regardé car je n'imaginais pas que ma soupape d'admission pourrait mal fonctionner.
Je regarderai ça ce soir.
Pour le carbu, c'est un BING.
Merci à toi aussi .

PizzaRoller a écrit:Si tu n'as pas jeté l'ancien condensateur, remonte le, tu risque avoir des surprises !

C'est à dire .... ?

Les condensateurs actuels sont de piètre facture. Sur les flats, c'est un problème. Il en faut parfois trois pour en avoir un de correct. 
Le symptôme, de pétarades en régime et des ratées d'allumage. 

Par principe, quand un condensateur fonctionne, on ne le change pas.

S'agissant des news pour ceux qui m'aident, je n'ai pas encore eu le temps de regarder mes soupapes.
A suivre donc....

Je ne connais pas la R25 mais sur la R26 (pas la R27 qui a l'allumeur en bout d'arbre à cames) l'allumeur est en bout de vilo donc une étincelle par tour moteur, une qui allume et l'autre qui ne fait rien. 
Si c'est le cas sur la R25, ne te soucies pas de la position des soupapes, on gagne à tous les tours 

C'est surtout par rapport au fait que le mélange air/essence n'arrive plus dans le cylindre maintenant comme je l'ai expliqué un peu plus haut...

Comme dit précédemment par d'autres intervenants, le réglage de l'allumage sur le R 25 se faisait au disque gradué. Le repère "Z" (pour Zündung = allumage) que tu as sur ton volant correspond à l'avance minimale, càd celle du ralenti. Après, c'est le boulot des masselottes pour amener à pleine avance (F). Normalement, sur les plus récentes, on a OT pour le PMH, S pour l'allumage et F pour l'avance totale.
De la R 24 (1948) à la R 26 (->~1959), elles ont toutes le même système d'allumage, monté sur le bout du rotor de dynamo, avec une encoche pour caler les masselottes. Donc pas de souci pour s'y repérer.
Certaines n'ont rien (R 24), d'autres une bille enfoncée dans le volant (= PMH). Sinon, il est possible de repérer le PMH de plusieurs façons, sans devoir tout démonter:
- fausse bougie avec pige à vis graduée (ta vis micrométrique), utilisée pour les 2 temps; ça marche aussi sur ces monos, mais moins précisément, bien sûr.
- tournevis dans le trou de la bougie: c'est encore moins précis, mais ça peut déjà dépanner
Ne pas oublier qu'au PMH, il y a une plage floue (les quelques degrés avant et après le PMH), car le piston ne bouge presque pas. Dans ce cas, je fais tourner la dynamo avec une clé, en avant et en arrière du PMH, jusqu'à "sentir" où est (où devrait se situer) le PMH   

Pour les condos, c'est difficile, car même BMW vend des condensateurs déjà secs (= HS). J'ai monté récemment un condo neuf de chez BMW, pour constater qu'il était mort. Stockage trop long. 

Pour le carbu, donne-lui un bon coup de soufflette, par tous les trous et canaux, et vérifie aussi le puits d'aiguille. Sur ces modèles, il peut se dévisser (vibrations), ce qui n'aide pas vraiment au bon fonctionnement. Essaie aussi de le tester en soufflant depuis l'arrière et en ouvrant le boisseau, cuve remplie (d'eau): ça devrait vaporiser un minimum. Et carburant frais, c'est obligatoire.

Bonne chasse...

Bonsoir et merci Jean-Daniel pour toutes ces précisions complémentaires.
En raison d'autres travaux de bricolage prioritaires, j'ai laissé hélas tomber ma BM pour l'instant.
Je reviendrai sur le forum vous donner des news.

Suite....
J'ai enfin pu reprendre la recherche de la panne.
Comme il m'a été suggéré de regarder sous mes cache-culbuteurs, j'y ai découvert l'origine de la panne.
Encore un mystère pour le moment...
Quand le moteur fait un tour complet, ma tige de culbuteur commandant la soupape d'admission ne touche plus du tout le culbuteur. 
Elle monte et descend un peu mais il y a environ 1 cm minimum entre le haut de la tige et le culbuteur.
J'comprends que l'essence n'arrive plus dans le cylindre....
Démontage du réservoir, du culbuteur, et extraction de la tige.... Elle n'est pas cassée ! 
Je suppose que je dois chercher au niveau de l'arbre à cames maintenant....
Curieux ! Est-ce déjà arrivé à quelqu'un ?

aigle59 a écrit:...Je suppose que je dois chercher au niveau de l'arbre à cames maintenant....
Curieux ! Est-ce déjà arrivé à quelqu'un ?...

Salut,
bon, yapuka... démonter !
- en 1 la culasse
- en 2 le cylindre
- en 3 le guide du poussoir d'admission...
pour découvrir vraisemblablement le poussoir explosé. Si les morceaux te permettent de le reconstituer complètement, c'est bien, sinon, démontage du bac à huile pour aller à la pêche !
C'est quand même une panne assez rare (sauf s'il s'agit d'un poussoir d'origine à 4 fentes)



PS : avant de dévisser le guide, pour éviter de le marquer ou de rayer la came, essaie d'extraire le maximum de morceaux par le haut en utilisant un aimant puissant.

Bravo Nicht über Max !
C'est bien mon poussoir à 4 fentes qui s'est disloqué en 6 morceaux .
J'ai pu tout extraire à la pince brucelles , mais j'ai qd même vidangé au cas où des petites particules aient filé dans le carter.
Reste à commander 2 poussoirs (je change l'autre aussi par précaution....)
Pour l'étanchéité à la base des guides des poussoirs vissés dans le bloc moteur, tu procèdes comment ?
J'avais utilisé de la filasse avec une pâte d'étanchéité rouge translucide BMW, mais ça a fini par suinter de nouveau....
Merci

Bon ben... c'était pas l'allumage !
Au point où tu en es, tu peux prendre ton temps pour faire les choses dans les règles :
- vérifie l'état interne de tes deux guides et si tu as des doutes tu peux les faire réaléser (il existe des poussoirs en cote réparation (souvent +1/10e ou +4/10e) jeu maxi poussoir/guide :7/100.
- achète des poussoirs à 2 fenêtres (montés sur les R50 R60 après 1963 ou 64, je ne sais plus)
- joint de pied de cylindre, joints caoutchouc des colonnettes, joint de culasse (+ couvre culbu ?) neufs.
Pour l'étanchéité des filetages des guides, après dégraissage ultra sérieux (trichlo si tu en trouve encore, p'tet en Belgique ?) tu peux tenter la pâte Drei bond 1209 (07589062376 ) mais je connais des gens qui ne jurent que par le "Freinetanch" (il ne doit plus s'appeler ainsi chez Loctite) et j'ai pu constater qu'ils n'avaient vraiment pas tort.
Vu le débit anémique de la pompe des 250, il va se passer un bon moment avant que ton huile moteur vienne relubrifier tout ça correctement, donc n'hésite pas à monter tout à l'huile 2 temps de synthèse (poussoirs/guides, piston/cylindre, culbuterie...)
Pour l'utilisation de la filasse, je suis un peu septique sur la tenue à chaud ; les plombiers n'utilisent plus la filasse que sur des filetages coniques et rarement pour des fluides qui dépassent 80°.
Allez, bon courage !

Merci pour ces nouveaux conseils très précieux pour moi !
A plus pour des BONNES news de ma bécane j'espère !
Vraisemblablement en septembre cause un peu de vacances ;)