Ya des jours comme ça, où il faudrait pas s'énerver.

J.marc a écrit:

Motocine a écrit:Le temps d'ouverture des injecteurs dépend de divers facteurs (tour moteur, position ouverture des gaz et température moteur) cela donne une courbe en 3D . La température moteur c'est le starter à froid qui s’efface rapidement.

Je suis pas sûr de bien comprendre , le temps d'ouverture varie, mais il n'y a pas d'ordre d'injection par cylindre, ils envoient tous les trois simultanément le mélange? C'est bien ça?

C'est ça.

Cela permet d'avoir une seule électronique de commande et donc d'économiser quelques centimes sur le calculateur. Et oui, l'industrie automobile en est là. 1/100 de centime d'économisé et vous avez le marché...
Un ex de chez Jaeger m'expliquait un jour que pour obtenir le marché de la Super 5, ils avaient dû supprimer un pignon dans le compteur de vitesse. Moralité, tout tournait trop vite et.... cassait bien avant la fin de vie de l'auto. Mais ils ont eu le marché car "moins cher"...
Demandez vous pourquoi les véhicules injectés consomment bien plus que les même à carbus ....

pockaman a écrit:

J.marc a écrit:

Motocine a écrit:Le temps d'ouverture des injecteurs dépend de divers facteurs (tour moteur, position ouverture des gaz et température moteur) cela donne une courbe en 3D . La température moteur c'est le starter à froid qui s’efface rapidement.

Je suis pas sûr de bien comprendre , le temps d'ouverture varie, mais il n'y a pas d'ordre d'injection par cylindre, ils envoient tous les trois simultanément le mélange? C'est bien ça?

C'est ça.

Merci Pocka.
Juste une question, que devient le mélange non brulé?

Il sera aspiré au tour suivant...

jbt a écrit:Il sera aspiré au tour suivant...

Tout simplement...

Et comme il y a du balayage, une grosse partie part par l'échappement d'où une partie de la  sur-consommation...

Attention aux manipulations injecteurs/allumage sur ces modèles.
J'avais mis le feu à la première K75 bleue arrivée dans mon atelier. Il y a prescription, c'était au siècle dernier.
Et plus récemment, un copain a mis le feu à sa K100 et à son garage en recherchant une panne d'injecteur, un grand moment...d'angoisse! j'ai vu les dégâts, ça été chaud!  

Hoppla, a gruass t'hayma,

georgesgiralt a écrit:Et comme il y a du balayage, une grosse partie part par l'échappement d'où une partie de la  sur-consommation...

Enfin sur un 4T le balayage n'est du qu'à une combustion incomplète. Le front de flammes n'a pas le temps de se propager dans tout le volume de chambre de combustion avant que la soupape d'échappement s'ouvre.

Ce n'est pas le cas des 2T (à carbu) qui eux ont du balayage à bloc.

J.marc a écrit:

pockaman a écrit:

J.marc a écrit:

Motocine a écrit:Le temps d'ouverture des injecteurs dépend de divers facteurs (tour moteur, position ouverture des gaz et température moteur) cela donne une courbe en 3D . La température moteur c'est le starter à froid qui s’efface rapidement.

Je suis pas sûr de bien comprendre , le temps d'ouverture varie, mais il n'y a pas d'ordre d'injection par cylindre, ils envoient tous les trois simultanément le mélange? C'est bien ça?

C'est ça.

Merci Pocka.
Juste une question, que devient le mélange non brulé?

L'essence est sous pression constante voisine de deux bars sur la série K. La quantité d'essence injectée dépend du temps d'ouverture de l'injecteur. L'injecteur est constitué d'une aiguille profilée et très calibrée (tolérance dimensionnelle voisine du micron) sans autre contact que l'essence qui passe autour. Cette aiguille possède un mouvement de translation commandé par un solénoïde sur ordre de la centrale. Gaz coupé, injection coupée. Moteur sous 2000 tr/mn reprise de l'injection pour ne pas caler. Au delà de 6000 tr/mn injection continu   Là çà crache comme en F1

Réponse limpide, Motocine.Merci  .

Ça marche tout seul en dessous de 2000trs et ça gave en continu les bouches ouvertes  au delà de 6000. Une partie du rab attend son tour, une autre est balayée, évacuée, postillonnée. 
Entre temps,  c'est encore un peu flou dans mon esprit...  Il faut dire que ce n'est quand même pas simple, mais je vais y arriver .

Oui en fait lorsque la soupape d'admission s'ouvre et que le piston aspire, il trouve un mélange air essence qui correspond à la demande du pilote 

Au delà de 6000 tr/mn l'aiguille de l'injecteur n'a pas le temps de s'ouvrir et de se fermer entre deux ouvertures de soupape d'admission avec le système des séries K.

Il existe des injections directes dans les cylindres mais là , c'est un autre bouillon car l'injection se fait à très haute pression (1000 bars et plus) en phase de compression. C'est possible avec le diesel mais avec l'essence c'est très dangereux. Il y a un risque d'auto-inflammation (effet diesel mais avec l'essence) avant le top de la bougie qui donne une impulsion à contre sens de rotation 

Enfin le diesel essence existe Mercedes l'a développé mais je ne pense pas qu'il soit commercialisé ! ...

Entre les 0 tr/mn et 6500 tr/mn il y a des courbes (3D) comme celle-là 


 

A titre d'exemple mais pas K L Jetronic de chez BOSCH 

Ok Motocine, merci. Sur le principe, j'ai compris. ..

Motocine a écrit:

J.marc a écrit:

pockaman a écrit:

J.marc a écrit:

Motocine a écrit:Le temps d'ouverture des injecteurs dépend de divers facteurs (tour moteur, position ouverture des gaz et température moteur) cela donne une courbe en 3D . La température moteur c'est le starter à froid qui s’efface rapidement.

Je suis pas sûr de bien comprendre , le temps d'ouverture varie, mais il n'y a pas d'ordre d'injection par cylindre, ils envoient tous les trois simultanément le mélange? C'est bien ça?

C'est ça.

Merci Pocka.
Juste une question, que devient le mélange non brulé?

L'essence est sous pression constante voisine de deux bars sur la série K. La quantité d'essence injectée dépend du temps d'ouverture de l'injecteur. L'injecteur est constitué d'une aiguille profilée et très calibrée (tolérance dimensionnelle voisine du micron) sans autre contact que l'essence qui passe autour. Cette aiguille possède un mouvement de translation commandé par un solénoïde sur ordre de la centrale. Gaz coupé, injection coupée. Moteur sous 2000 tr/mn reprise de l'injection pour ne pas caler. Au delà de 6000 tr/mn injection continu   Là çà crache comme en F1

Petite précision sur la pression d'essence: 2.5 bars sur les K (75/100/K1/K1100).
Le système de coupure à la décélération a été supprimée ultérieurement pour éviter les pétarades possibles à l'échappement.

Hoppla, a gruass t'hayma,