Filtre huile étrange sur circuit avec radiateur.

Gastair a écrit:

ducks17 a écrit:................. il n'y a pas d'étanchéité entre le tube et la rondelle,................................

?

Si tu regardes ce dessin la réponse coule de source.......

Là, je ne te comprends pas.

Il ne peux pas y avoir une étanchéité entre la rondelle métal et le tube extèrieur en métal, ou alors on ne parle pas de la même chose!!!!!!!
Pour moi, la rondelle en métal est là pour ne pas abimer le joint et pour que celui-ci soit suffisamment comprimé (raison pour laquelle il ne faut pas plus de 3,8mm) pour faire étanchéité avec les trois autres faces.

Franchement je ne vois pas comment on peut faire une étanchéité entre une rondelle plane, même rectifiée, en alu non déformable et un face en acier plane grossièrement usinée ou alors on accepte une fuite minime, techniquement c'est impossible, je te l'assure.

Je pense que la "fine rondelle d'alu" est là pour offrir plus de surface de contacte que le bord du tube extérieur et peut être éviter que le joint spy ne soit chassé entre tube et carter ...

Seven a écrit:Je pense que la "fine rondelle d'alu" est là pour offrir plus de surface de contacte que le bord du tube extérieur et peut être éviter que le joint spy ne soit chassé entre tube et carter ...

Le joint n'est pas un  " SPI" (société des perfectionnements industriels ), mais un banal joint torique.
L'étanchéité entre la rondelle plate en acier inox , et le rebord du tube n'est pas très satisfaisante il est vrai.
C'est pour ça que sur les modèles plus récents, cet assemblage pour le moins surprenant a été remplacé par un bourrelet plat en bout de tube.

J'voulais dire torique, bien sûr ... j'ai bafouillé 

L'intérieur du tube est à la pression de la pompe à huile, l'extérieur à la pression du carter, ça nous fait quelques bar de différence. 
La rondelle doit laisser fuir un petit peu mais elle sert bien à assurer la pression dans le circuit.

PizzaRoller a écrit:L'intérieur du tube est à la pression de la pompe à huile, l'extérieur à la pression du carter, ça nous fait quelques bar de différence. 
La rondelle doit laisser fuir un petit peu mais elle sert bien à assurer la pression dans le circuit.

Si l'ingénieur qui a conçu ce système a mis une rondelle en inox pour faire étanchéité avec un tube acier à face brut avec un état de surface dont le Ra avoisine les 6.3, soit il avait fumé la moquette ou alors il a trop abusé de la bière à midi. En plus quand on regarde les côtes de la gorge du joint qui dépend d'une chaine de côtes sans fin avec un tube emmanché forcé dans la liste, bonjour la précision de la gorge.

A savoir que la hauteur H et la largeur L de la gorge d'un joint o'ring sont calculées de la façon suivante:

H=Dx0.67 à 0.7 et L=Dx1.18 à 1.2 avec D le diamètre du tore du dit joint et le tout avec un état de surface de 0.4.

Il est vrai que ces normes sont faites pour tenir 200 bar en statique et qu'avec nos 8 bar maxi on est loin de la limite, mais je suis sûr avec ce montage (premier modèle) dans l'état actuel des choses  c'est aussi étanche que mes couches quand j'étais petit (et je ne suis pas un lapin de l'année ni même de ce siècle)
Il faut donc monter le nouveau système qui lui est étanche puisque l'o'ring prend appui sur une face étirée dont l'état de surface est cohérent avec un joint o'ring et non pas cette face brut de sciage du tube ancien modèle.
Mais pour faire cette modification il faut que je retire ce foutu tube, donc, je vais monter cette non moins foutue rondelle avec l'ombre d'un tout petit soupçon de gentille pâte étanche, je ne sais pas encore laquelle, mais je n'ai pas d'autre solution. En complément, je vais monter un manomètre sur le circuit d'huile.
De toute façon ce ne sera pas pire que mon tube dans l'état où je l'ai découvert il y a trois jours……et ce, depuis des années, à priori.
 
En conclusion, j'aurai appris beaucoup de choses sur ce circuit d'huile.

ama tu perds ton temps a essayer de mettre de la pâte à joint à cet endroit...

la rondelle inox et le joint torique blanc sont bien calculés pou être centrés sur le couvercle triangulaire qui va bien, tout ça  normalement doit offrir une petite résistance au montage et au serrage qui donne l'étanchéité suffisante.

évidemment, il faut mettre la rondelle inox coté tube et le O-ring coté couvercle.

Phil...
***

à mon avis encore, il y a un clapet à bille au fond du bouzin qui fonctionne en soupape pour bipasser le filtre quand celui ci est colmaté,
de façon, toujours àma, à privilégier un débit d'huile même sale à pas de débit du tout...
et cette "soupape" doit laisser passer l'huile à une pression inférieure à celle qui ferait passer l'huile au niveau du joint dont tu parles, si je me fais comprendre.
autrement dit, si le "joint + rondelle" dont tu parles n'est pas étanche et fuit à un certaine pression, la bille au fond laissera passer l'huile avant.

ducks17 a écrit:
Si l'ingénieur qui a conçu ce système a mis une rondelle en inox pour faire étanchéité avec un tube acier à face brut avec un état de surface dont le Ra avoisine les 6.3, soit il avait fumé la moquette 

La rondelle inox, est juste là pour éviter que le bord du tube enveloppe ne fasse pas emporte pièce sur le joint blanc et découpe ce dernier.
Ultérieurement, le bord rabattu -et formant un plat- ce qui remplace la rondelle inox.

L'étanchéité c'est bien le joint blanc qui joue ce rôle.

Phil... a écrit:à mon avis encore, il y a un clapet à bille au fond du bouzin qui fonctionne en soupape pour bipasser le filtre quand celui ci est colmaté,
de façon, toujours àma, à privilégier un débit d'huile même sale à pas de débit du tout...
et cette "soupape" doit laisser passer l'huile à une pression inférieure à celle qui ferait passer l'huile au niveau du joint dont tu parles, si je me fais comprendre.
autrement dit, si le "joint + rondelle" dont tu parles n'est pas étanche et fuit à un certaine pression, la bille au fond laissera passer l'huile avant.

La pression d'ouverture de la bille est moins de 1 bar si ma mémoire me fait pas défaut.
Si il y a fuite au niveau du joint blanc, c'est fatalement une baisse de pression d'huile, pas bon du tout pour un moteur à paliers lisses.
Et a chaud, c'est quasiment moteur foutu.

J'insiste.

La rondelle assure bien une étanchéité minimale contre le tube. Le joint blanc ne peut assurer l'étanchéité que des surfaces avec lesquelles il est en contact direct.
Dans le cas d'un tube à bord rabattu, oui, c'est uniquement le joint blanc, dans le cas des tubes droits avec rondelle.. non.





On est en train de parler d'un tube qui serait endommagé : ... et là le joint blanc ne peut rien.........


D'où ma proposition de mettre entre le tube et la (les?) rondelle(s) métallique(s) un joint découpé (dans une feuille de joint moteur épais) à la même forme que la rondelle et qui rattrape les irrégularités.
Oui l'étanchéité d'origine entre le bord du tube et la rondelle n'est pas formidable mais elle rentre dans des tolérances qui n'existent plus si le bord du tube n'est pas régulier.




.... je le reprécise, que cela ne concerne qu'un tubes à bord non rabattus et à la bordure détériorée...
C'est ce que je ferais si j'avais un tube à bord droit dont le contour est abimé.

mouais... 
je ne le sens pas trop ton joint découpé...
mécaniquement, je ne vois pas trop ce qui va l’empêcher de dégager ou d’exploser... sur une arête de métal...

il y a quelqu'un qui a fait un truc très bien sur le sujet...
qui ça déja..?

et puis ça aussi.

Phil... a écrit:mouais... 
je ne le sens pas trop ton joint découpé...
mécaniquement, je ne vois pas trop ce qui va l’empêcher de dégager ou d’exploser... sur une arête de métal...

Le problème n'est pas de le sentir...      

Il peut être remplacé par un autre matériaux... il existe toujours un matériaux adapté à une situation.
Et le bord droit n'est tout de même pas une lame et la pression est modérée par l'écrasement du joint blanc...

Il y a quand même 7 bar à froid, le joint papier ne tiendra pas. 
La solution pour avoir une épaisseur plus importante, c'est probablement une rondelle en cuivre ou en alu qui tiendra la déformation grâce à son épaisseur plus importante et qui pourra prendre la forme du tube enveloppe plus facilement qu'une rondelle acier. 
Attention toutefois à l'épaisseur pour qu'elle ne fasse la banane autour du bord du tube.

Comme je le dis juste au dessus le joint moteur est un exemple pour souligner la nécessité de rattraper une mauvaise étanchéité entre le tube et la rondelle métal. Il existe des joints moteur cuivre... ou autres materiaux...

Gastair a écrit:Comme je le dis juste au dessus le joint moteur est un exemple pour souligner la nécessité de rattraper une mauvaise étanchéité entre le tube et la rondelle métal. Il existe des joints moteur cuivre... ou autres materiaux...

Aucun joint métal ni même un joint cuivre jouera ce rôle à cet endroit.
Il faut trop d'effort de pression pour qu'un joint cuivre se déforme suffisamment afin d'assurer l'étanchéité sur le tube.
Effort que le joint o'ring par l'intermédiaire de la fermeture du couvercle ne pourra assurer.
De toute façon il n'y a pas assez de jeu dans ce montage pour écraser le joint O'ring au delà de sa valeur maximum, car une fois tout fermé, il y a 3.8mm de jeu.
Le joint o'ring fait 4mm de diamètre de tore, ce qui fait 2/10 d'écrasement pour une dureté shore de 50 environ, autant dire rien et surtout pas de quoi écraser le joint cuivre, donc toujours pas d'étanchéité au niveau du tube.

La question importante maintenant est de savoir se qui se passe quand il y a fuite entre la rondelle et le tube.
C'est ce que j'essaie de comprendre avec les divers schémas que nous avons. Demain je regarde ça, car je n'ai pas encore compris parfaitement le principe.
Je crois que l'huile qui passerait entre la rondelle et le tube ne passerait plus par le filtre et la pression du circuit de graissage diminuerait, à confirmer.

A priori il faut une étanchéité parfait, sinon, BMW n'aurait pas corrigé le tir de façon si parfait, car avec le nouveau système, l'étanchéité est parfaite.

Je recherche une pâte étanche qui tient le hydrocarbure, qui tient à 200°C (pour assurer le coup) et qui reste souple.

Suite au prochain numéro.

si tu veux une bonne pate a ouinge
http://www.potinauto.com/pate-joints-curil-xml-562_807-8080.html

ducks17 a écrit:

Gastair a écrit:Comme je le dis juste au dessus le joint moteur est un exemple pour souligner la nécessité de rattraper une mauvaise étanchéité entre le tube et la rondelle métal. Il existe des joints moteur cuivre... ou autres materiaux...

Aucun joint métal ni même un joint cuivre jouera ce rôle à cet endroit.
Il faut trop d'effort de pression pour qu'un joint cuivre se déforme suffisamment afin d'assurer l'étanchéité sur le tube.
Effort que le joint o'ring par l'intermédiaire de la fermeture du couvercle ne pourra assurer.
De toute façon il n'y a pas assez de jeu dans ce montage pour écraser le joint O'ring au delà de sa valeur maximum, car une fois tout fermé, il y a 3.8mm de jeu.
Le joint o'ring fait 4mm de diamètre de tore, ce qui fait 2/10 d'écrasement pour une dureté shore de 50 environ, autant dire rien et surtout pas de quoi écraser le joint cuivre, donc toujours pas d'étanchéité au niveau du tube.

Très vrai

La question importante maintenant est de savoir se qui se passe quand il y a fuite entre la rondelle et le tube.
C'est ce que j'essaie de comprendre avec les divers schémas que nous avons. Demain je regarde ça, car je n'ai pas encore compris parfaitement le principe.
Je crois que l'huile qui passerait entre la rondelle et le tube ne passerait plus par le filtre et la pression du circuit de graissage diminuerait, à confirmer.
Absolument
A priori il faut une étanchéité parfait, sinon, BMW n'aurait pas corrigé le tir de façon si parfait, car avec le nouveau système, l'étanchéité est parfaite.

Je recherche une pâte étanche qui tient le hydrocarbure, qui tient à 200°C (pour assurer le coup) et qui reste souple.
Je verrais mieux un joint en caoutchouc technique. plaqué derrière la rondelle fine en acier.


Suite au prochain numéro.

Mais on est d'accord....

Bonsoir Gastair,

Un joint caoutchouc, trop de risque qu'il s'extrude, 8 bar, je ne pense pas qu'il tienne.
Rien ne le retient, ni à l'intèrieur, ni à l'extèrieur.
J'ai la flemme de faire le calcul (je ne me rappelle plus le diamètre du tube) mais 8kg/cm², j'ai peur que ce soit trop pour un joint sans retenu intérieur et extérieur.
Je ne prendrai pas le risque, je lui préfèrerai la cale en inox finement "collée", reste à savoir avec quoi, j'ai presque trouvé le produit.

Bon, je vais faire téter les puces, demain je vais à Fribourg pour le Oldtimer, départ 6h.
Bonne nuit à tous.

Entre la rondelle métallique, le bord du couvercle et du bloc moteur il serait bien "coincé" justement... mais je ne sais calculer ce genre de résistance.




Bonne nuit.

S'il y a une fuite entre le tube et la rondelle, c'est un retour direct au Carter, donc pas dans le circuit de lubrification et chute de pression dans le circuit avec les conséquences néfastes pour le vilo ...

De là à en arriver à la destruction, faut quand même une grosse fuite !

Coucou, me revoilou.

Bon, après un relevé de côtes, voici ce que j’ai sur mon moteur : (les dessins sont à l’échelle). En rouge, le joint papier et le joint o’ring.

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On voit bien que, outre le fait qu’il n’y a pas d’étanchéité entre la rondelle et le tube, le joint o’ring n’est même pas comprimé. C’est à ce demander comment ce moteur avait un circuit de lubrification efficace.
Voici donc l’action corrective qui va être menée :

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Usinage d’une câle de 1.2mm d’épaisseur pour permettre de comprimé suffisamment le joint pour une pression d’environ 8 bar. En fait, dans les règles de l’art, la gorge du joint (diamètre de tore 4mm) devrait faire 2.8 de hauteur (ici 3.5mm) et 4.8mm de largeur (ici 4.1). Mais pour 8 bar, ce devrait être acceptable. La rondelle sera bien sûr étanchéifiée par de la Drei Dond déposée avec une seringue, diamètre de sortie 1mm, afin de mettre exactement, sur le tube, la quantité suffisante pour coller et pas déborder.
Le tout sera surveillé par un manomètre, bien sûr.
 
Une question : Si j’ai bien compris le circuit de lubrification, toute l’huile distribuée dans les différents points du moteur passe par le palier d’arbre à cames, est-correct ?
 
Si j’ai oublié quelques choses, faites-moi signe, ne me laisser pas mourir idiot………