Carbus 32 ou 40 ???

Le kit pistons Siebenrock n'augmenterait pas le taux de compression?

bonjour Papiflat,

la comparaison de puissances entre différentes motos ne peut se faire que si les mesures sont faites à l'identique, c'est à dire avec la même méthodologie et avec une répétitivité des essais maitrisée.
S'agit t'il d'une mesure de puissance directement à la sortie de la BV ou à la roue?
La mesure à la roue est souvent source de pertes importantes.
La pression atmosphérique et les températures (sèches et humides) jouent aussi un rôle important quant à la densité de l'air, le refroidissement du moteur durant le test, etc...

Des pistons plus légers influent évidemment directement sur le poids des masses en mouvement, l'autre influence est le rapport alésage/course plus favorable avec ta nouvelle cylindrée et la cylindrée elle même.

Quant aux carbu de 32 au lieux de ceux de 40, il ne faut pas oublier que le remplissage du flux gazeux ne dépend pas uniquement des carbu mais aussi de l'admission d'air, du filtre à air, de la forme des tubulures d'admission, des conduits de culasse, des soupapes, de l'angle des soupapes, du taux de remplissage, du profil des cames de l'A.C., etc, etc...
Un carbu plus gros n'est donc pas toujours la solution, il peut même créer des pertes de charges néfastes, s'il n'est pas adapté au reste de l'admission.

Enfin l'échappement peut influer sur l'admission si les ondes de dépression sont plus importantes et que l'accord acoustique entre admission et échappement se trouve amélioré.

Tout ça pour dire que, lorsque l'on modifie une ou plusieurs caractéristiques d'un moteur, on déséquilibre des accords entre différents organes, et c'est toute une science très pointue et passionnante.

Je me suis penché récemment sur la conception d'un moteur PSA EP d'une voiture banale (CITROEN DS3).
J'ai été impressionné par la technologie employée. C'est digne d'un moteur de course d'il y a 15 ans. Les progrès sont extraordinaires. Idem pour le nouveau BMW flat à refroidissement liquide. C'est de l'horlogerie!

Hoppla, a gruass t'hayma,

Une R100R est donnée pour 60cv, pas 64, je ne vois pas d'où tu tires ta valeur théorique attendue de 64cv.
La seule modif que tu as faite qui a un impact sur la puissance, c'est l'augmentation du diametre des pistons, passant de 84.8 à 94.
Logiquement, ça correspond à ce que sort une R100R standard.
Ni l'échappement ni l'augmentation du diametre des gicleurs n'ont d'impact, sinon potentiellement négatif!

La R100R est en bing de 32 et non 40.
Il n'est pas du tout sur que de passer les gicleurs de 135 à 150 apporte quoi que ce soit à part un surcroît de consommation.
En revanche monter des cylindres de 1000 sur des culasses de 800 fait automatiquement monter le taux de compression, le volume de chambre étant inférieur aux culasses de 1000. Ceux qui l'ont fait dans mon entourage constatent en effet que le moteur ainsi transformé marche mieux qu'un 1000.

Quant à affirmer que le travail sur l'échappement et les gicleurs ne peut être que potentiellement négatif, je me garderais pour ma part de toute affirmation

D'accord avec JBT et Zimm.

La puissance est une chose capricieuse...

59ch à la roue pour un R100, c'est pas mal.

La différence de taille de carbu ne fait pas la différence de puissance, ça n'a rien à voir comme le dit Zimm. Ca va influer sur le régime de puissance maxi, et tuer la puissance si c'est vraiment trop petit ou si c'est vraiment trop gros. Sur des culasses de R80, des carbus de 36 seront parfaitement adaptés, on peut y monter des 40 (pour chercher la puissance haut dans les tours, inutile sur route), mais à condition d'adapter les diamètres par la réalisation d'un venturi pour ne pas créer de turbulences, ou des 32, tout particulièrement les Bing qui sont adaptés à ces conduits de culasse.

D'ailleurs, d'origine les R100/7, ainsi que les R100RT1 et RS1 sont sorties avec des carbus de 32, et ces moteurs sont plus agréables à bas régimes que les autres R100. D'autres, les GS et les R100R, ont des carbus de 40, mais des conduits de 36, en gros ni plus ni moins que des culasses de R80 avec des carbus de R100. Sur ces derniers modèles, l'usine a clairement cherché le couple plus que la puissance.

Bref, tout ça pour dire que 32 ou 40, ça ne changera pas 5ch. En revanche, l'augmentation du taux de compression, lui, va clairement te les changer.

beaujolais racer a écrit:

Quant à affirmer que le travail sur l'échappement et les gicleurs ne peut être que potentiellement négatif, je me garderais pour ma part de toute affirmation

n'en déplaise à beaujolais racer sur lui je renchéris le bon maître me le pardonne

pockaman a écrit:
Bref, tout ça pour dire que 32 ou 40, ça ne changera pas 5ch. En revanche, l'augmentation du taux de compression, lui, va clairement te les changer.

Il est un fait que le rabotage de 5 dixièmes sur les culasses que tu m'as préparées a apporté plus de gniaque à mon moteur que le passage de bing en dell'orto....

Et effectivement, 59Cv à la roue arrière pour un R100R, c'est plus que bien, ça vaut 64CV en sortie de boite

Comme le dit Zimm, pour comparer il faut pouvoir le faire toutes choses égales par ailleurs.
A ma connaissance, les valeurs de puissance données par BMW sont mesurées à la roue arrière, donc 59cv, ça correspond aux 60cv théoriques.

Ci-dessus, un extrait de MCN de janvier 1994, qui publie un relevé comparatif effectué par BMW San Jose, au banc, des valeurs de puissance et de couple sur une R100GS US, donc avec carbus en 32mm.
Les courbes noires donnent les performances en configuration d'origine: 61 HP (norme US), correspondant aux 60 cv DIN (norme CEE) (1 ch DIN = 0,98659 hp)
Les rouges, après montage d'une ligne d'échappement complete avec suppression de la boite à fumée et silencieux Supertrapp, et montage de gicleurs plus gros, avec un filtre à air KN.
Certes, on mesure 64,4 HP au lieu de 61.3 HP d'origine, soit 3.1HP supplémentaires...mais au prix d'un effondrement de la puissance et du couple à bas régime.
Ca illustre bien l'illusion d'une moto qui marche mieux avec un échappement sport et un kit Dynojet: la sensation est plus due au fait qu'elle marche beaucoup moins bien à bas et moyen régimes, et du coup lorsque la puissance retrouve la valeur d'origine, ça semble plus brutal, pour un gain en valeur absolue minime. Ca change le caractère, pas la performance.
Article sympa au passage, avec un test systématique étape par étape de toutes les prépas essayées au banc, pour valider ce qui marche...ou pas.
A lire ici: http://advrider.com/index.php?threads/get-more-punch-out-of-your-boxer.510070/

Merci les gars , j'ai appris plein de choses     

                                                                       La puissance théorique de 64Ch est celle avancé par Siebenrock  ,  je suis monté jusqu'à 150 en gicleur ( j'ai testé les intermédiaires ) sur les conseilles de BMW lors du resserrage à 1000 kms après montage du kit et réglage culbus et carbus , car en 135 elle voulait pas monter franchement et les bougies n'avaient pas la belle couleur café au lait qu'elles ont maintenant .

                                                                       Là ça fais 23000kms qu'elle tourne super , elle reprend franchement dès les bas régimes et monte dans les tours sans traîner . (conso. moyenne 5,6lts) seul ou à deux en vacances la conso. est toujours la même ... vais pas me plaindre

                                                                       Quand j'ai fait toutes ces modif. je me suis rencardé chez siebenrock pour les gicleurs , réponse : " changement pas systhématique faut tester en roulant "  ce que j'ai fait pour arriver à ce résultat concluant.


Salut spitz bua , lors de mes virées en alsace (en particulier la montée du Gaschney tout les ans) , 
faudra que je vienne faire ta connaissance ...
                     Bonne journée  A+ 

Dit comme ça JBT, c'est mieux.
La configuration d'origine déterminée par le constructeur est forcément le meilleur compromis.
C'est évident, c'est bien de le rappeler, il faudrait être considérablement prétentieux pour vouloir mieux faire.
Mais ce n'est qu'un compromis.
Celui qui recherche uniquement la puissance maxi peut améliorer, en perdant ailleurs.
C'est un choix que faisaient beaucoup de motards des années 80 .
Travailler sur la carburation et l'échappement faisait gagner (au mieux) les quelques km/h en ligne droite qui leur permettaient (parfois) d'arriver le premier le vendredi soir à Bastille.
Une petite perte de couple à bas régime sur des 4 cylindres japonais déjà mous du genou de ce coté n'était pas bien grave, surtout que ces machines étaient conduites plutôt dans les tours.
Futile, certes, mais ça a fait travailler pas mal de préparateurs et d'accessoiristes.

Papiflat a écrit:Ma vitesse de pointe (je n'y vais pas) ne change pas mais j'y serais plus vite  , le rapport boite et pont n'ayant pas changé...

J'ai d'ailleurs fait ça uniquement pour privilégier le duo car j'avais pas envie d'une autre moto... je   L'  

C'est le même rapport de pont sur le r80r que le 100?
(pour mémoire 34/11 sur le 1000)

Carbu 32 sur R80R , 40 sur R100R

Pont 32/10 sur R80R ( 168kmh constructeur ) , 34/11 sur R100R


Tout le reste c'est exactement la même moto à part l'alésage  

Salut,

La 100RT/1, outre les 32 reçoit les gicleurs de 135 ainsi que le couvercle de boîte à air à trompes dysimétriques.

Sur celle d'un pote que j'ai à la maison, dépourvue du burqa, j'ai mis des 140 et changé le couvercle de boîte à air pour un à trompes identiques.

L'allonge entre 4 et 6000 est bien meilleure. dès que j'aurais récupéré des 145 (j'en ai un de cassé sur les deux qui me viennent de ma 80G/S) je pense que ce sera encore plus velû. 

Pour mémoire la réduction à 135 et le montage d'une trompe réduite sur les deux est une modif BMW qui est intervenu sur les 80G/S et ST en 83.

Ce qui a été dit est vrai, l'accord admission échappement d'un bouilleur demande de la précision.

@+RV80G/S

Papiflat a écrit:
Pour quelle raison les tubes d'entré d'air ont ils été modifié ?

Et hop, un p'tit tour dans la Flatis'Tech:
Et un peu de lecture d'un topic où le sujet avez été débattu: