side N°64 au Championnat Racing Side-Car Mania

Merci pour ce topic plein de fraîcheur qui donne envie effectivement

  Jolie intervention François, ça donnerai presque envie mais lorsque je me lève le matin mes raideurs (bon ok j'en vois déjà certains préparer une réponse) m'en enlèvent toutes  envies ....

Merci pour ce reportage.

Bonne continuation.

Je tombe sur ce post, génial !!

Merci François pour ces reportages.

Tu devrais quand même donner les dates suivantes du championnat pour que ceux qui sont à proximité puissent voir ce beau spectacle !

Week-end du 6 et 7 juin Pau Arnos pour ceux du sud-ouest.

salut à tous 
venet nombreux pour les encourager et rencontrer des flatistanés !!
alors peut être à demain ...

Super post François ...Et comme toujours, travail soigné, belle ambiance et résultat.Que demande le peuple?

Pour info à Pau-Arnos ce WE pour les sides essais chronométrés le samedi et les deux manches de course le dimanche.

La quatrième épreuve du championnat devait être une formalité tant ce circuit est familier à mes deux amis : Michel et Noël, connaissent par leurs prénoms tous les garennes des talus, et les perdreaux ne manquent jamais de commenter leurs temps de passage, c’est dire si le circuit de Pau-Arnos, ils connaissent ! 

C’est un challenge « France Espagne » qui accueille la famille des trois roues, Classique et Modernes rouleront entre des courses de vitesse et d’endurance mêlant des machines sportives et des pilotes amateurs, c’est sympathique et convivial, le soleil présent achève de donner un côté estival au tableau. Deux séances d’essais libres précèdent la séance d’essai chrono afin d’établir la grille de départ et deux manches du championnat. Notre équipage se contente de quelques tours de la seconde séance d’essais libres pour vérifier que tout est OK, nous nous réservons pour la séance de qualif.

Aux essais  chrono, le basset N°64 se classe second sur la grille de départ derrière l’intouchable équipage N° 73, Michel Dormal/ Philippe Szendroi ; 5 secondes séparent les deux attelages. Fidèles à leurs habitudes, Michel et Noël se ménagent un tour clair et « tirent un boulet », sans Alfano, sans chrono et panneauteur, tout au feeling, 1min 44 sec 676. Juste après ce chrono, alors que l’équipage s’apprête à quitter la piste dans un dernier tour de décélération –mené à bonne allure, pas en mode touriste-, Michel enregistre un à-coup léger dans le moteur, une brève baisse de pression d’huile et un petit bruit du côté du moteur. De retour au paddock, je contrôle l’engin, sans rien déceler d’anormal, rien sur la pression d’huile, pas de bruit notable, le contrôle au niveau de la distribution haute ne révèle rien là aussi, quelques aller-retour dans le paddock, l’oreille sur le bloc, je n’entends rien et n’observe pas de variation du mano de pression, difficile de mettre le moteur à pleine charge dans ces conditions.

La décision est prise de prendre le départ de la première course et de mettre à profit les deux tours de formation et de reconnaissance pour rentrer dedans et voir si tout est OK du côté moteur.
Las, attendant de voir mes deux copains se placer sur la première ligne, le side se présente après le premier passage et Noël leve la main et le basset quitter la piste pour rentrer au paddock, comme d’habitude je prends place sur le panier et tout en roulant, vers les caravanes j’entends le bruit de castagnettes du coussinet de bielle du cylindre gauche. Au démontage,(un grand merci à Patoche de son coup de main) la messe est dite, coussinet détruit, on plie les gaules et nous devenons spectateurs des exploits de nos petits copains.


Vous me direz « mais enfin un coussinet sur un flat en 10 minutes c’est changé », « oui » sur un solo mais dans un carter sec avec moteur encagé ce n’est pas possible, c’est un puzzle autrement plus compliqué et long.

 Je vais reprendre le moteur à l’atelier et procéder à un examen suivis d’un remontage mais je commence à en avoir assez de ces coussinets de merde (d’origine BMW) qui ne tiennent plus la charge, en solo, je les remplace préventivement après 6 WE de roulage ou après chaque bol, et à ce stade ils sont sévèrement marqués. Plusieurs pistes se dessinent mais attendons l’expertise.


Un side original vu dans le paddock, motorisation Guzzi avec une transmission finale par chaîne, le pont est fixé au cul de la boite, W. Michel l’avait réalisé sur une moto solo engagée au Bol d’Or au début des années 80, à ma connaissance, je ne sais pas si cette disposition aurait été utilisée en side de Grand Prix.

Crotte ! Je mesure ta déception François et pour cause , pas drôle de casser aux essais en plus . On dit " c'est la course " mais quand même , quand ça arrive quel frustration ! Tout ce boulot , déplacer une équipe etc ... Courage 
Les coussinets , on en parle souvent , notre talon d' Achille , j' espère que tu trouvera l' origine du problème vue qu'ils étaient récent .
Pour info et pour comparaison (et faire avancer le  Schmilblic ) quel est ta pression d' huile quand le moteur est chaud , genre après quelques tours de piste à fond ?

Salut Luc,
je n'étais pas aux manettes et Michel à risqué un bref coup d’œil sur le tableau de bord, il m'a parlé de 2 ou 3 bars si ma mémoire ne me fait pas défaut.
Après, dans le paddock, moteur tiède, la pression montait à plus de 8 bars.
Attention toutefois, le side est en carter sec avec bâche à huile "en charge" et grosse pompe d'extraction, le mano est électrique avec les incertitudes d'un appareil jamais étalonné aussi il sera remplacé par un mano à lecture directe pour la prochaine épreuve et étalonné .

Pourtant l'usine indique des pressions très basses à chaud (voir tableau) et le manocontact s’allume vers 500/800 grammes de pression...

L'huile était une huile basique   et non pas de la "spéciale course" (elle le sera pour le prochain roulage). 

Le moteur arrive lundi, j'en saurais mieux en milieu de semaine à venir.

Bon WE.

Oups, désolé pour vous, bonne courage pour la prochaine.

Aïe !
La poisse

non pas la poisse , la compétition ! plus un moteur est pousser, plus il y à de probabilités de casse ...

Salut Alex,
Oui et non, 
de mon point de vue un moteur de course est quasiment à usage unique, c'était quasi le cas des Honda de GP des années 60, une fois l'usine retirée des GP, les quelques pilotes qui se sont vus offrir une multicylindre de GP pour chasser la prime sur des courses hors GP connaîtrons les affres des privés quand à l'entretien de ces montres suisse.

il n'y a qu"à regarder la 5 cylindres de L. Taveri, le moteur est couvert de patchs de résine afin de retrouver un peu d'étanchéité, cette moto ne tourne plus mais simplement exposée en statique et ce depuis des années.


les moteurs de moto GP aujourd'hui sont plombés, privés de développement et contingentés, pas plus de 5 moteurs dans la catégorie reine si ma mémoire ne me fait pas défaut. les filytres à huile font leurs apparition, il faut économiser...

Pour les moteurs dérivés de la série, comme par exemple les motos de la formule F750 du début des années 70, on est en droit de demander une certaine solidité et une tenue mécanique améliorée par les pièces maintenant disponibles sur le marché, le cas des coussinets de bielle est un problème récurent et bien identifié, je parles pour les moteurs comme celui du side, comprimé à 10.75 à 1 et utilisé de manière "énergique" avec dessus non pas 1 mais deux personnes.

Je ne connais pas le milieu de l'auto classique mais je visite les sites des boites de construction de coussinet et des fournisseurs de spares racing, ça doit bien exister bon sang ! 

Tenez, je viens de tomber sur ça :

BAGUES ET COUSSINETS SANS PLOMB LES NOUVELLES EXIGENCES LÉGALES Les véhicules hors d’usage génèrent chaque année au sein de l’Union européenne entre 8 et 9 millions de tonnes de déchets, qui doivent être gérés correctement. En 1997, la Commission européenne a adopté une proposition de directive prévoyant de rendre le démontage et le recyclage des véhicules plus respectueux de l’environnement en fi xant des objectifs clairs et chiffrés en matière de réemploi, de recyclage et de valorisation des véhicules et de leurs composants et en encourageant les producteurs à considérer la recyclabilité des matières utilisées dans la fabrication des véhicules. La réglementation régissant l’utilisation du plomb a été offi ciellement adoptée en septembre 2000 et des milliers d’entreprises du secteur automobile, des constructeurs de véhicules aux professionnels de la rectifi cation de moteurs, sont concernées par la directive européenne sur les véhicules hors d’usage (2000/53/CE) qui interdit le plomb. La loi, en vigueur depuis le 1er juillet 2003, prévoyait initialement une exemption pour une période indéterminée à l’égard des coussinets de moteurs, boîtes de vitesses et autres systèmes de transmission. Cette exemption a ensuite été modifi ée et doit désormais prendre fi n en 2011.

extrait du catalogue Glyco

Ca voudrait donc dire que depuis 2011 (au plus tard), les coussinets sont fabriqués dans une autre matière, moins performantes ?

Salut Gaël.
j'en tire les mêmes conclusions que toi, plus de plomb dans les coussinets en Europe, Quid des autres continents, surtout lorsque tu lis en français sur un catalogue d(un autre fabriquant "22% de plomb"

Sérieusement je commence à péter un plomb...

Depuis la même date, et pour la même raison, le plomb est interdit pour les masses d'équilibrage, sauf pour la...moto!
J'en obtiens encore en barrettes autocollantes chez mon fournisseur (et ancien employeur), et qui adhèrent aussi sur les jantes de voitures.  
La réglementation est bizarre des fois. 

Pour revenir aux coussinets fournis par BMW, je me demande si, tout simplement, il ne s'agirais pas de coussinets bi-métal d'ancienne génération et non tri-métal, pour une question d'économie. Il faudrait connaitre leur fournisseur ou du moins ceux qui leur fabriquent pour pouvoir les interroger. 

Hoppla, à gruass t'hayma,

ben merde , une question François , et pour un moteur ( stock ) nous  avons le même problème ? je suis en trin de refaire un moteur de 90/6 , je lui fait les coussinets ( préventif ) du coup je me pose des questions . 

Salut Mick,

Pour les moteurs utilisés sur les motos de route tout comme les moteurs de course je mettais des coussinets d'origine BMW achetés chez mon concessionnaire.
Je n'ai pas de soucis avec les motos de route, il faut dire que j'utilise une huile de qualité supérieure et je vidange et remplace les filtres à huile très souvent.
Pour ton R90/6 continue à monter les coussinets d'origine, il y à un fossé énorme entre l'usage que l'on fait d'un moteur routier et d'un moteur préparé qui cherche la gagne au championnat.

Avec les moteurs de piste solo, le remplacement des coussinets de bielle c'était à mi saison à savoir environ 6 WE de roulage ou de course, cette échéance émanait de Nanard himself, et appliquée par les plus sérieux de la bande d'Arcueil qui écumait les courses AFAMAC, précision importante,  vidange après chaque course et pour le Bol d'Or Classic 2013, 3 vidanges dans le WE, après les essais, la première et la seconde manche.

Pour les moteurs side c'était entre 3 et 5 courses, mais avec le carter sec nous pensions les remplacer après Pau -soit Lurcy (pas beaucoup roulé, surtout rodé), Le Castelet, Le Vigeant puis Pau-.

Je viens de terminer l'autopsie du malade, le vilo est dans le sac, maneton -0.1mm, heureusement la bielle n'a rien, c'est le maneton qui à dérouillé.

Pour le remontage, je tente une nouveauté, ajouté à un truc que m'a confié un préparateur auto de mes amis. Nous allons rôder le moteur au journées du Coyote et l'objectif est de terminer les deux courses du championnat.

Pas de photo ni d'info, mais j'attends de voir avant d'en discuter ici, je suis à fond dans le remontage, le temps presse (et je n'ai pas que celui là qui attends des soins)

Salut Francois, nous serons aux coyotes pour vous soutenir,en attendant bon remontage.

Avec de l'huile un peu plus élaborée composée d'additifs en phase avec les performances et contraintes du moteur,ça ira mieux bonnes chances à vous trois pour la prochaine compétition

Apparemment, le plomb n'est plus du tout utilisé par GLYCO qui est quand même le leader mondial dans le domaine du coussinet.
Donc, on peut supposer qu'ils équipent des moteurs ayant des contraintes bien plus élevées que ceux subit par les flats, même de course.
Mais ces nouveaux coussinets sont ils en adéquation avec la définition technique de nos flats qui remonte quand même à la fin des années 60. La lubrification est-elle adaptée à ces nouveaux produits?
Et surtout quelle est la qualité actuelle des coussinets vendus par BMW pour leurs vieux flats?
Si cela se trouve, c'est une "chinoiserie"!
A part BMW, ces coussinets doivent bien être référencés chez d'autres fournisseurs, et ainsi obtenir plus facilement leur caractéristiques techniques.

Hoppla, a gruass t'hayma,

Francois , n'as tu causé avec ces gens là ?
http://www.embiellage-collector.com/
z'ont l'air de connaitre le sujet

je dois leur causé Zündapp, pour voir si ils sont aussi bons qu'ils l'écrivent , mais je n'en suis pas encore là.


Vous me faites peur avec vos coussinets, j'en suis à 9 roulages avec les mêmes coussinets ,
les Coyotes sera le 10eme et j'avais pas prévu de les changer

Autopsie du malade (j'ai tout vu de la série Dr House.... mais pas tout compris )  

L’ouverture complète du moteur révèle le maneton gauche hors cote, il est bon pour la poubelle par chance la bielle n'est ni bleuie ni attaquée, ce doit être un sacré métal bien traité.
Il est remplacé par un vilo contrôlé par magnétoscopie et validé du point de vue métrologie. La réparation est effectuée par le remplacement des coussinets d’origine automobile spécifique aux moteurs de course et réusinés. C’est un pari osé mais je le tente, je compte bien suivre le rodage puis le cas échéant l’ouvrir après mais de toutes façon il sera ouvert après l’épreuve de Haute Saintonge afin de valider la pertinence de cet essai, je ne m’étendrai pas plus sur le sujet. Autre surprise de taille, au lieu de trouver des copeaux de coussinet dans le fond du carter sec, il y a que quelques écailles ne dépassant pas 3mm pour les plus grandes, La pompe d’extraction et de retour à la bâche à huile à totalement avalé ces copeaux, les broyant au passage !

Un lavage du bloc était programmé, il sera mené avec soin. Le moteur est lavé au pétrole, 10 litres, puis à l’huile endurance SP


Une fois démontré le filtre à huile neuf –monté avant lavage- laisse entrevoir de fines particules de métal doré 
 

Et une grosse écaille de coussinet 
 
Un swab test montre du dépôt de fine limaille de métal du coussinet




Remplacement du filtre à huile par un autre neuf et re-lavage avec le pétrole 


10 litres encore, idem ave l’huile moteur, un premier avec une huile moteur basique le seconde avec de l’endurance SP. Le swab test est plus concluant, plus de traces de particules fines de métal des coussinets 


Le filtre à huile est ouvert

Séché et vérifié à la loupe 

là aussi pas de trace de résidu de particule fine.

Le remontage du moteur se fait avec un 3^e filtre neuf.