discussion prépa "pointue"

Je démarre un petit topic pour faire le tour de l'état de l'art en matière de prépa de flat, juste pour la beauté du geste et aussi pour centraliser les infos.

Mon autre centre d'interêt etant la prépa des moteurs de Mini c'est la lecture intensive d'un ouvrage de référence sur le sujet (tuning the a-series engine - david Vizard) qui m'a fait penser à des analogies entre le moteur de ma moto est celui des Minis.
1300 4 cylindres vs 650 twin (j'ai un R65) => cylindrée unitaire semblable
moteurs tout deux culbutés
2 soupapes par cylindre

J'ai creusé un peu dans mon bouquin et trouvé la configuration de benchmark qui m'intéressait
______________ Mini - R65
AAC Adm______ 276° - 308°
AAC Ech_______286° - 308°
Soupape adm____36 - 40
TC_____________ ? - 9,4
Levée / soupape_ 13 - ?
PMax__________ 130 - 50
_______________ @ - @
_____________ 7250 - 7250

Donc on voit que le moteur auto "de course" est mieux avec un AAC moins sauvage ce qui signifie qu'il est encore meilleur sur les régimes inférieurs.

L'AAC assymétrique Siebenrock veut probablement dire que les cames admission et échappement n'ont pas le même timing, on s'approche de la config Mini.
Ceci dit, je suis client de connaitre le timing d'un assymétrique.

Quelqu'un sait-il pourquoi cet AAC n'est pas référencé pour les R65 ?
Longueur d'arbre ou espacement des cames différent ?
Angle des tiges de culbu différent qui induit un timing pas faisable sur R65 et pas assez de marché pour dévelloper quelque chose de spécifique ?

L'autre sujet qui m'intéresse est le double allumage.
Il y a un kit chez Motobins mais ils ne vendent qu'aux anglais.

Qui a un retour d'expérience sur le passage en double allumage ?
Gain en conso ?
Coût ?
Gain en perfos ?

Enfin chez Motoren Israel ou chez Siebenrock, ils vendent des rampes hautes levée (1,5 au lieu de 1,4), qui a un retour d'expérience ?

Qu'attendre d'un flat bien secoué en cv/litre, 90, 100 ?
Qu'est ce que cela implique comme évolutions ?

Tu soulèves des problèmes auxquels des embryons de réponse ont été posté un peu partout dans le forum, fais quelques recherches, tu vas trouver pas mal d'infos sur les prépas...

Pour ce qui est de l'AAC assymétrique, effectivement le timing est différent entre admission et échappement. Je crois que les valeurs tournent autour de 324°. Cet AAC est compatible avec les R65 malgré que les tiges de culbus n'aient pas exactement le même angle : le carter moteur des R65 et des autres BM est identique, les poussoirs sont identiques, il n'y a aucun décalage de distribution.
Je n'ai jamais essayé de bécane avec un tel AAC, donc je ne peux pas dire si ça fonctionne correctement ou pas.
Les deux seuls autres que je connais sont le 284°, monté sur les R50 et R60, si tu veux faire du sport, c'est pas vraiment le bon plan, et le 336°, qui lui déchire grave. A noter que cet AAC fonctionne encore mieux avec un taux de compression augmenté aux alentours de 10,2:1. (Tooof, elle est où ta doc sur l'AAC 336° avec tous les tableaux et les instructions de montage ? Je l'ai perduuue)

Le double allumage, je connais pas, c'est une modif' qui coûte trop cher et qui n'apporte pas assez pour que je me tape le luxe de me le payer.

C'est quoi les rampes hautes levées ? J'en ai jamais entendu parler.

D'après les diverses infos que j'ai pu voir à droite à gauche, les plus grosses prépas que j'ai pu voir (et essayer pour certaines... ) tapent dans les 94ch pour un 1070cc et 90ch pour un 1043cc, le tout à la roue arrière. Donc on est même pas à 90ch du litre. Avec pistons/cylindres spéciaux, carbus à pompes, chambres de combustion retravaillées, bielles, tiges et culbuteurs allégés, AAC de dingues, montage au quart de poil de mollet de fourmi... Autant dire qu'un amateur lambda n'arrivera jamais à de tels résultats.

Il reste la possibilité de monter des cylindres de 1000 raccourcis avec un vilo de R65, ce qui donne aux alentours d'un 850cc, et là, il y a du monde sur le créneau...

Mais avec quelques modifs simples et pas trop cheres, il y a quand même moyen de sentir de nettes améliorations...

Aurais-je dit une connerie... ?

Je suis sur la page des AAC chez motoren israel, et il y a clairement des AAC pour R45-R65, et des AAC pour les autres...

...
...
...

Confirmation : sur realOEM, le 308° d'origine R65 n'a pas la même référence que le 308° d'origine R100. Autant pour moi.
Donc, il y a peut-être une couille au montage d'un AAC assymétrique sur une R65. Même si je ne vois pas pourquoi.

A-t-on idée d'acheter une moto aussi laide et anémique, aussi... ?

Si je réfléchis bien, le passage en 850 peut se faire de deux manière :

mettre un vilo 65 dans un bas moteur 80 ou 100

mettre des cylindres pistons de 100 sur un bloc 65

Dans les deux cas il faut raccourcir les cylindres et si je comprends bien garder les culasses 65 pour les angles des tubes de poussoirs ou alors se moquer de ce dernière paramètre et mettre n'importe quelle culasse.

Mais bon, mon propos n'est pas de faire un monstre de régime maxi ni même de faire une super prépa de mon R65 mais bien de faire le bilan de l'existant en terme de modifications.

De plus, quitte à taper mon 65 je préfèrerais le faire sans le défiabiliser et plutôt en gagnant au milieu du compte-tours que tout en haut.

AAC assymétrique est donc probablement un 308/324

Compte tenu de ce que j'ai lu sur les moulins de mini, la solution 284 n'est peut-être pas si mauvaise qu'elle peut paraitre au premier abord si les levées sont suffisamment élevées et le taux de compression à l'avenant.

Il ne faut pas perdre de vue que les spécifications sur un moteur (à fortiori dévellopé dans les années soixante-dix) sont adaptées aux cas d'utilisation les plus sévères, conditions dans lesquels on ne roulent que rarement (de la montagne en été par exemple, moi, j'en fais pas) voir plus (taux de compression compte tenu du taux d'octane disponible par exemple).

Autre sujet, soupapes à 30°, elles sont réputées permettrent l'entrée de plus de gaz frais aux petites ouvertures. donc plus de puissance et plus de régime avant que la puissance ne s'écroule.

A noter quand même que les puissances à la roue sont toujours plus faibles que les puissances au vilo et que les puissances annoncées par les constructeurs sont au vilo, les chiffres annoncées sont donc dans les 100cv au litre ce qui est vraiment pas mal pour une concption d'époque.

Le bas moteur des R65 est différent des autres (sauf sur les tous derniers modèles monolever il me semble). L'angle des poussoirs et ces derniers sont différents.
Pour autant, la configuration vilo/bielles R65 + haut moteur de 100 + 336° fonctionne, donc l'angle doit avoir une importance assez relative et je pense problématique surtout en ce qui concerne la levée que ça peut donner au final. C'est une question à laquelle je m'attelle en ce moment...

La comparaison 650/1300 ne peut pas fonctionner. Un 4 cylindre a un fonctionnement beaucoup plus équilibré. Dans l'idée, en accouplant deux twins identiques de 50cv, on tirerait automatiquement plus de 100cv.

Voilà le lien pour les données sur le montage du 336 et les modifs de culasse.

bricole_boy a écrit:

A noter quand même que les puissances à la roue sont toujours plus faibles que les puissances au vilo et que les puissances annoncées par les constructeurs sont au vilo, les chiffres annoncées sont donc dans les 100cv au litre ce qui est vraiment pas mal pour une concption d'époque.

Il me semble que les puissances BM ont toujours été données à la roue arrière. Mais je peux me tromper.

pour parler mini, j'ai un 998 dans le garage.
La différence c'est que la pipe d'admission-échappement n'est "vachement" pas fluide du tout !!! Sur le BMW c'est déjà beaucoup plus fluide sans parler du simple carbu pour un 4 cylindre alors que notre BMW préférée tourne avec un carbu par cylindre !!!
Sur la mini, rien qu'en remplaçant la pipe et le collecteur, (en gros un stage 1) il parait que le moteur est transformé surtout un 998. Dans les 2 cas, je pense que dans les culasses se trouve le plus gros du travail, alignement des conduits en travaillant sur la fluidité des courbes et rabotant tout angle pour le rendre plus fluide. Ca ne donnera pas 10 cv mais le moteur respire mieux. Après il y a le rabotage pour retirer un max de matière, là c'est une autre histoire !!!

Salut bricole_boy,

je vois que tu as oublié de mentionner le Bore et Stroke des 2 moteurs pour comparaison, cela peut te donner un indice sur les différences de torque et puissance.
Pour aller au delà de ce qui peut etre fait en prépa, il ne te reste que le turbocharged ou supercharged avec certainement un allègement et un renforcement de certaines pieces.
C'est ce qui été fait sur un flat BMW dans les années 30, réduction du déplacement de 736cc à 493cc, un supercharger Zoller, le tout pour une puissance de 108 bhp à 8,000 rpm.

Géo ;).

bricole_boy a écrit:J
Donc on voit que le moteur auto "de course" est mieux avec un AAC moins sauvage ce qui signifie qu'il est encore meilleur sur les régimes inférieurs.

Si tu comprends l'allemand va faire un tour par là pour l'asymétrique
http://www.wanderbaustelle.eu/nw_asymmetrisch.html
Et si t'entrave que'd rassure toi moi aussi y'a une photo

A part ça, il me semble normal qu'un moteur de voiture ait un AAC "plus calme" parce que les contraintes sont différentes. L'inertie à vaincre au démarrage est bien plus élevée quand tu dois tirer les 1000 kg de la mini avec disons 2 adultes qu'un 330kg avec une brêle et un chauffard pilote. Il faut un paquet de couple en bas, donc un bon remplissage à bas régime, quitte à perdre de la puissance en haut en suite.

Le double allumage semble intéressant quand tu as raboté les culasses et mis des pistons haute compression qui empêchent une bonne propagation du front de flamme. Sinon c'est plus psychologique. Ne faire que le double allumage ne sera peut être même pas sensible... Mais culasses + pistons + bielles + ... + ... +... coûte pas mal...

Faut pas rêver non plus, le gain de puissance peut se faire au détriment de la fiabilité. Ceux qui tapent à fond dans leurs moteurs ont souvent le nez dedans...

Tofgasp a écrit:Le bas moteur des R65 est différent des autres (sauf sur les tous derniers modèles monolever il me semble). L'angle des poussoirs et ces derniers sont différents.
Pour autant, la configuration vilo/bielles R65 + haut moteur de 100 + 336° fonctionne, donc l'angle doit avoir une importance assez relative et je pense problématique surtout en ce qui concerne la levée que ça peut donner au final. C'est une question à laquelle je m'attelle en ce moment...
...
Voilà le lien pour les données sur le montage du 336 et les modifs de culasse.

L' amélioration de mon moteur de R65 ce portais dans cette direction... AAC (320 ou 340) + Cylindre et culasse raboté... mais pour moi dite moi si je me trompe mais ne serait t'il pas plus simple de monter des bielles de R100 (plus longue) que de diminuer la hauteur du cylindre...
Et un cylindre de R100 peut recevoir une culasse de R65? (non...) Les soupapes de Diamètre 34 ET 36 suffise t'elle pour l'alimentation....

Plus les bielles sont courtes (et donc plus les pistons se promènent proches l'un de l'autre) et plus rapides seront les montées en régime, car il y a beaucoup moins d'inertie.
Je pense qu'il est plus valable de ratiboiser les cylindres que de monter des bielles longues. Encore faut-il qu'elles fassent pile la bonne longueur, mais ça j'en sais rien.

Pour ce qui est des culasses de R65 sur des cylindres de 1000, ça ne va pas le faire. Les derniers 1000 sont monté avec des soupapes plus petites, et la différence au niveau conduite est flagrante : y a plus rien dans le sac. Donc je pense que des soupapes 34/36 sont beaucoup trop petites. A la limite, des 40/42 de R90 ou R100/7, et dans l'idéal des 40/44 de S-RS-RT. :clin d\'oeil:

OK, moteur auto et moto n'ont pas le même cahier des charges (poids à tracter, besoin de régularité de fonctionnement, typologie d'utilisation etc ...) toutefois, le benchmark entre un moteur auto "de course" et une moto réputée pour sa fiabilité ne parait pas farfelu.

On a évoqué plus haut le rapport alésage / course qui est effectivement très important pour le comportement d'un moteur. Il contribue en trois choses :
fiabilité (vitesse linéaire du piston inférieur si course inférieure) en faveur de la config course courte
puissance maxi (possibilité de mettre plus de suface d'admission à cylindrée égale) en faveur de la course courte
couple maxi (vitesse linéaire du piston plus importante implique capacité d'aspiration plus importante) en faveur de la config longue course

Ceci dit on peut prendre ce qu'il y a à prendre ailleurs si c'est mieux !

OK R65 c'est mort pour les AAC chevelus, tant mieux, celui d'origine est déjà largement trop long (308°) pour la patate à mi régimes que je recherche.

Donc il ne me reste que TC de sauvage et double allumage pour tout garder en un seul morceau.

Et si l'occasion se présente, vilo R80 et haut moteur R65 pour faire un "longue course" (j'aime les moteurs de tracteurs, avant j'avais un mono)
Après tout, la PMax sert surtout à flamber au bistrot, moi, quand je roule, c'est à 80% entre 3000 et 5500 et c'est là que j'ai besoin de canassons.

Au fait, cozi, évo R65 : passer en culasses 40 x 36 mm comme les modèles après 09/1981 = +5cv à 50cv maxi

Turbo, c'est mon pêché mignon et il y a moyen de faire une belle implantation mais bon, c'est pour rouler sur la route et on peut rien cacher sous le capot donc ...
Soit dit en passant, je me concocte un 998 turbo avec culasse Cooper qui est donné pour 100cv par les gens qui savent : www.turbominis.co.uk
Ha et une mini d'origine c'est moins de 600 kg, les plus fous descendent vers 450, qu'on se le disent !

Assymétrique, marrant, il ne se servent pas de l'évolution pour diminuer le croisement comme je l'aurais crû mais pour diminuer l'AOE ( => maximiser le travail de l'explosion) et baisser la levée (redescendre vers levée = 0.25 x diamètre soupape ? => diminuer du travail mécanique inutile).

OK donc ma "config de rêve" :
R65 stroké avec un vilo R80 en gardant les bielles courtes,
soupapes d'admission remplacée par des 30° d'échappement (les admissions à 30° sont réputées faire +4 cv sur un 1300 en AAC 240°)
TC de 10.5 (pour ne plus souffrir du 308)
double allumage
culbus HL
L'objectif n'est pas de gagner beaucoup en P Max mais beaucoup en couple.
Attention, une moto coupleuse n'est pas une moto rapide (en course)

Et à bientôt pour d'autres aventures !

(en attendant, il faut que je me résolve à couper mon écrou d'échappement gauche pour démonter le tube de liaison, ouvrir le capot d'allumeur et nettoyer l'avance centrifuge qui fait des siennes !)

Bonne Bricole Boy et tiens nous au courant de tes choix et résultats :clin d\'oeil:

Holà, déjà fini ?

Z'êtes pas prêts à partager vos secrets ?

T'as l'air d'en connaître plus que la majorité des motards lambda, que veux tu de plus ?

Faut être conscients que sorti du stage 1 ou 2 d'une préparation moteur, soit faut toucher sa bille et avoir le matos pour les modifs, soit tu fais appel à un pro. Est-ce que tu as le budget pour faire des modifs sérieuses comme changer l'angle des soupapes pour éviter qu'elles se croisent à hauts régimes ? Pour te payer des portes segments haute compression ? A te payer un Big Bore ? A réaléser tes cylindres en 98 ou 100 et à les chromer dur derrière ?

http://advrider.com/forums/showthread.php?t=510070

http://www.flat-twin-bmw.com/la-taverne-f1/100rs-preparation-moteur-t2508.htm

Amuse toi bien et tiens nous au courant de tes choix et résultats

Quelques facteurs de plus : course courte = vitesse de piston moindre a régime égal, donc bon pour le moteur
Course courte = poussée axiale sur le piston plus importante
Plus la course est courte, plus on est obligé de diminuer la hauteur du piston, donc moins son guidage est assuré.

Seulement si tu veux avoir un moteur très compact et que tu raccourcis les bielles.

Merci pour les liens.

J'avais vu le truc d'ADVrider et ils parlent justement des hi-lift rocker arm, sur leur graphiques, ça le fait bien !

Mais bon, ce n'est qu'un stage 1 + double allumage, rien de très exotique ...
Par ailleurs, en cv au litre un R65 est mieux que leur R100 tunée (76 vs 74), je ne sais plus quoi penser, aurais je trouvé la BMW parfaite ?

bricole_boy a écrit:
Par ailleurs, en cv au litre un R65 est mieux que leur R100 tunée (76 vs 74), je ne sais plus quoi penser, aurais je trouvé la BMW parfaite ?

Mon ptit mecano dis que pour le circuit le moulin qui va le mieux ( préparer bien sur ) c'est le 750. ça vaux ce que ça vaux me demander pas les details du pourquoi comment je ne saurait pas vous repondre... toujours est il que lui prepare des moulins depuis belle lurette et tourne sur circuit. la, pendant ses temps libre il se monte un basset qui va avoir une belle petite gueule

bricole_boy a écrit:Merci pour les liens.

J'avais vu le truc d'ADVrider et ils parlent justement des hi-lift rocker arm, sur leur graphiques, ça le fait bien !

Mais bon, ce n'est qu'un stage 1 + double allumage, rien de très exotique ...
Par ailleurs, en cv au litre un R65 est mieux que leur R100 tunée (76 vs 74), je ne sais plus quoi penser, aurais je trouvé la BMW parfaite ?

C'est quoi pour toi le très exotique ?

Richard de l'Aulagnier a écrit:Seulement si tu veux avoir un moteur très compact et que tu raccourcis les bielles.

et pour diminuer les masses en mouvement

Mick13 a écrit:

Richard de l'Aulagnier a écrit:Seulement si tu veux avoir un moteur très compact et que tu raccourcis les bielles.

et pour diminuer les masses en mouvement

Et augmenter l'angle de bielle ce qui est déjà moins bien...

Mon ptit mecano dis que pour le circuit le moulin qui va le mieux ( préparer bien sur ) c'est le 750

Le chef d'atelier BM de chez moi est plus pour "bas 650 + haut 1000", moteur avec lequel il a tourné pas mal d'années en AFAMAC et pour l'avoir vu quelques fois, il turbinait grave son brelon...

Et oui, l'angle de bielle, c'est ce que j'invoquais par les contraintes latérales sur le piston...
Le problème de la prépa c'est aussi l'adéquation entre différents facteurs.
Le réglage en quelque sorte.
Qui dit course courte dit je veux prendre des tours => l'ennemi c'est l'inertie donc.
Apres les tours induisent que la pompe huile peut caviter, émulsionner. Contrairement a l'idée rependue, une pompe passant plus de volume, n'est pas forcément une bonne solution, d'autant que la ventilation du carter est aussi un point crucial sur les BM.
Un course courte comme un stroker (course allongée) augmente drastiquement les frais sur le moteur, et les besoins en connaissances techniques.
Avant d'en arriver la, il semble intéressant d'avoir optimiser ce qui est déjà en place, un bon travail des conduits, une étude approfondie des chambres de combustion (la chauffe évolue avec le taux de compression, de façon exponetielle), une étude de l'admission et de l'échappement, un équilibrage dynamique des pièces en mouvement, ou déjà un équilibrage statique. Je parle la d'utilisation route, pas de compétition.

exotique, c'est quand on commence à usiner !

changer la forme des chambres, les angles des soupapes, les sièges, modifier les conduits, etc ...

là, c'est du mécano ...
(notez que je cracherais pas dessus non plus ...)


Pour ce qui est des conduits, j'avais lu qu'ils étaient déjà très bons d'origine, c'est vrai ?

bricole_boy a écrit:les angles des soupapes

La ce n'est plus de la préparation, c'est de la conception vu ce que ça implique.

Pour ce qui est des conduits, j'avais lu qu'ils étaient déjà très bons d'origine, c'est vrai ?

Sans avoir vu de données mesurées précises, c'est clairement une connerie. La forme en arc de celui d'admission étant déjà une aberration. C'était peut être le summum dans les années 60, c'est loin de l'être resté, et il en va de même en ce qui concerne la chambre de combustion.