Spécificité des transmissions du type Paralever,ce qu'il ne faut pas faire !

J’ai acheté dernièrement une R100GS de 1989, l’occasion fait le larron, elle était à un tarif abordable.
Bon c'est vrais elle n'est pas aussi belle que celle de Bernard, mais je l'aime bien ma GS (et Bernard aussi    )

Une rapide révision, vidanges, filtres, réglages et roule. Pendant 2000 Km RAS, et un jour je dois aller rapidement sur Bordeaux, pas d’autre solution d’enquiller l’autoroute, Brioude, Clermont Ferrand, de la voie rapide, de l’autoroute, je suis constamment en 5e, la moto ronronne, les Kilomètres défilent.
Arrivant au péage de Brive-La-Gaillarde, je coupe les gaz et rentre la 4 et à ce moment un bruit de boite inquiétant ! Idem avec les autres rapports et au point mort la boite joue des castagnettes. Direction le parking, et appel à un copain qui viens me chercher avec son fourgon, retour à la maison. Le BOC m’occupe bien le reste du temps, la moto est remisée. Cette semaine je décide d’ouvrir la boite craignant de trouver un arbre de sortie démunie de son circlips d’arrêt du roulement de 5e.
Démontage de la partie arrière,

je jetterais un œil sur l’embrayage par la même occasion,

je dois passer quelques jours en Corse et le 100GS me semble plus adapté que mes autres machines.
Je tombe l’ensemble bras oscillant et cardan, pose au sol ledit ensemble et l’abandonne quelques instants, me retournant, je vois une immonde flaque d’huile qui s’échappe du logement de tourillon gauche !

Vous savez comment juguler une mini marée noire, je cale l’ensemble bras et pont sur la table de travail et fini la vidange dans un récipient. Je décide de sortir l’arbre de transmission et la surprise en plus de l’huile il y a un amas de graisse sur l’arbre coté boite et l’intérieur du tunnel est beurré comme un supporter un soir de victoire.

A ce stade de l’intervention, il est temps de retourner aux spécificités de cette transmission Paralever. Une note d’information d l’usine de février 88 indique que « le bras ne contient pas d’huile, les roulements sont graissés à vie et tout graissage est interdit ». Ce même document que la boite comporte un joint spécifique et qu’il est monté à l’inverse de ce qui se fait sur les flats « anciens » et que l’évent doit être obturé.

Visiblement il y a de l’huile dans le logement de l’accouplement.

J’ouvre le bouchon de remplissage, pas d’huile, je démonte le sélecteur, l’huile affleure au bas du spi de l’axe de sélection. Je dégage la boite du cadre et ouvre la boite, visiblement c’est un ancien type de joint qui est installé.

L’huile de boite s’est barrée par l’évent, quel bazar !
Le jeu entre roulement et pignon de 5e est de l’ordre du millimètre.

L’arbre de sortie n’a pas de circlips,

Les pignons et les crabots ne sont pas abîmés, les jeux entre bagues (acier crénelée et la bague bronze est dans les tolérances, les dégâts sont minimes.
Le logement du circlips est rapidement usiné,

le remplacement des roulements (dispo à l'atelier)

et le circlips en place

et des joints (du bon modèle !) peut commencer dès qu'ils arriveront.
Qui a monté ce joint ? ou alors la boite a-t-elle été remplacée par une boite de /7 ? le mystère reste entier, je m’en tire bien.

Comme j'ai monté un roulement d'origine BM, un des cotés n'a pas de congé, je me passe du petit jonc entre roulement et circlips.
voila extraits d'une autre note d'information les conseils de pose des spi spécifiques au boite GS.


j'ai dégraissé soigneusement à l'eau savonneuse le bras, pendu cet arbre bien séché tête en haut tout une nuit, ouf ! le gras ne s'est pas invité entre le caoutchouc et le métal.

Amis GS'istes vous voila prévenus  

Et bien, voilà une spécificité bonne à savoir.
Merci François   

Bin alors les anciens, ça radote?
Ce sujet est pourtant un classique.
Même François oublie qu'il l'a déjà raconté et Dom ne fait plus son boulot d'archiviste pour lui mettre sous le nez...tout fout l'camp!

Faites gaffe avec les pivots de bras oscillant, c'est dingue comme le fait de graisser ou de ne pas monter les capuchons idoine arrive à faire pomper le paralever comme un accordéon et créer des fuites partout!

Mick avait un pote qui s'était résolu à passer le paralever en version graissée (prévu au départ comme en témoignent les bossages de fonderie sur le carter), en changeant les spi de sortie de boite et d'entrée de couple conique. Ca avait l'air de tenir...

La tu me flatte voir flat.

Merci des infos François, que dire une GS rouge    

Je te souhaite de prendre bien du plaisir, moi je me régale.

  

jbt a écrit:Bin alors les anciens, ça radote? Ce sujet est pourtant un classique Même François oublie qu'il l'a déjà raconté et Dom ne fait plus son boulot d'archiviste pour lui mettre sous le nez...tout fout l'camp!

Non non je ne me contredit pas bien au contraire et inversement !
Là c'est du vécu, malheureusement.
Bon faut que j'aille prendre mes gouttes...
S'quya d'bien avec Alzheimer, tout les jours tu fait des copains nouveaux et ta bibliothèque ne comporte qu'un seul livre...

Et puis, aussi, l'avantage d'Alzheimer, c'est que tu te fais des nouveaux copains tous les jours et que ta biliothèque ne comporte qu'un seul livre.  

Il y a très longtemps   , j'avais lu, il me semble dans l'excellente gazette de feu l'amicale BMW Classic (Daniel 68, si tu me lis   ), l'expérience d'un GSiste.

Suite à une casse de son cardan de transmission dans le paralever, Il avait graissé abondement le nouveau cardan et l'avait enveloppé dans une espèce de fourreau textile étanche, ce qui évitait à la graisse d'être projeté et éventuellement venir boucher les évents.

Je n'ai malheureusement pas d'autres explications sur ce montage "MacGaiver", ni de photos.

Hoppla, a gruass t'hayma,  

jbt a écrit:Mick avait un pote qui s'était résolu à passer le paralever en version graissée (prévu au départ comme en témoignent les bossages de fonderie sur le carter), en changeant les spi de sortie de boite et d'entrée de couple conique. Ca avait l'air de tenir...

Sa 100 GS roule toujours dans cette config  
Ma seule question est : comment l'amortisseur de l'arbre supporte l'huile ( cet amortisseur est en caoutchouc ))

Question subsidiaire: à quoi ça sert de badigeonner de graisse un joint de cardan étanche puisque si la graisse ne peut pas en sortir des articulations, elle ne peut pas non plus y rentrer?   C'est juste pour décorer?

Oui, c'est juste pour se salir les mains quand on démonte !

ffrd a écrit:

jbt a écrit:Bin alors les anciens, ça radote? Ce sujet est pourtant un classique Même François oublie qu'il l'a déjà raconté et Dom ne fait plus son boulot d'archiviste pour lui mettre sous le nez...tout fout l'camp!

Non non je ne me contredit pas bien au contraire et inversement !
Là c'est du vécu, malheureusement.

C'est bien pour ça que je n'ai pas bougé pour effectuer une recherche.............
Ton post est très bien fait François avec moult photos   
Et puis, cela évite de se taper les trois pages du lien que jbt a cité  

jbt a écrit:Question subsidiaire: à quoi ça sert de badigeonner de graisse un joint de cardan étanche puisque si la graisse ne peut pas en sortir des articulations, elle ne peut pas non plus y rentrer?   C'est juste pour décorer?

Je crois bien que les premiers cardans n'étaient pas très étanches, c'est pour cela qu'ils cassaient!
C'est comme les ponts de la première série des R1200. Graissage à vie et donc pas de bouchon de vidange.
Sauf que, suite à de nombreuses casses, ils ont remis un bouchon de vidange sur les séries suivantes et préconisent la vidange, même sur ceux qui n'avaient pas de bouchons.
C'est beau le progrès!

Hoppla, a gruass t'hayma,   

De memoire, l'amortisseur de couple de l'arbre de transmission n'est pas en caoutchouc mais en urethane...   
Ceux qui refont les arbres de transmission (en changeant les joints universels et en les remplacant avec des modeles a graisseur) refaisaient autrefois l'amortisseur de couple, mais certains - dont Bruno - ne le font plus en disant ne connaitre que tres peu de problemes avec l'amortisseur de couple d'origine.

http://www.brunos.us/driveshafts.html

Sur mon arbre (desole de me repeter, c'est pas la maladie mais je trouve que c'est une solution honereuse mais simple de se debarrasser des problemes d'arbre de transmission sur les GS), les JU et l'amortisseur de couple sont des pieces facilement et rapidement changeables. Je vais bientot demonter pour graisser les JU et je verifierai l'amortisseur de couple en meme temps.

Aupres de mon arbre, je vivais vis heureux...

Le Gros Zimm a écrit:Il y a très longtemps j'avais lu, l'expérience d'un GSiste. Suite à une casse de son cardan de transmission dans le paralever, Il avait graissé abondement le nouveau cardan et l'avait enveloppé dans une espèce de fourreau textile étanche, ce qui évitait à la graisse d'être projeté et éventuellement venir boucher les évents.

salut Zim
Je me demande si c'était pas le type qui avait fait le tour du monde avec sa 100GS en écrivant son périple régulièrement dans Moto Revue, si j'ai 5 mn je plonge dans les archives !
Mes deux copains qui on fait l'Amérique du Sud, sur une des machines, les pivots arrières étaient HS, la roue bougeait de 3cm au moins en périphérie, le joint spécifique détruit l'huile de boite se barrait dans le bras oscillant et l'arbre de transmission, dès que les roulements commençaient à "chanter", c'était bon pour compléter le niveau de boite à l'huile de transmission PL.

François, quand tu parles des pivots arrières, s'agit-il des pivots qui fixent le pont au bras arrière? et si oui, c'est quoi qui s'est usé? les roulements ou le pivot en alu lui-même?

effectivement, la machine sur la photo a "reçu"!
Je reste persuadé que le paralever est une complication qui apporte plus d'inconvénients que d'avantages, le monolever de la G/S était beaucoup plus simple et costaud.

Hoppla, a gruass t'hayma,   

Pas forcément, parce que le même paralever encaisse sans broncher 66% de puissance supplémentaire sur une K1100.
Je crois que c'est la géométrie de suspension qui est en cause sur la GS: en choisissant d'ancrer l'amortisseur sur le couple conique, ça impose un amortisseur très long qui fonctionne en position plus horizontale que verticale, ce qui entraine outre un risque de flambage de la tige une répercussion des efforts dans les pivots. LE GS R4V qui ont suivi n'ont pas eu de problèmes particuliers de paralever, probablement grace à l'ancrage de l'amortisseur proche du point de pivot sur le cadre, pas sur le couple conique, malgré des débattements, poids et couple supérieurs.

...

Tu résumes bien le problème JBT.   
Sur les R100GS, le paralever n'était pas au point, et donc pas fiable, pour l'utilisation que l'on attend d'une GS, c'est à dire, en principe, du tout chemin et donc la sollicitation de grands débattements.

Sur d'autres modèles, plus récents, il y a aussi encore eu quelques problèmes avec le paralever, même sur des routières.

L'effet du monolever ne m'a jamais gêné dans l'utilisation que je fais de mes moto.
Il faut dire que je ne quitte (presque) jamais le goudron, question d'éthique!   

Hoppla, a gruass t'hayma,  

Le Gros Zimm a écrit:François, quand tu parles des pivots arrières, s'agit-il des pivots qui fixent le pont au bras arrière? et si oui, c'est quoi qui s'est usé? les roulements ou le pivot en alu lui-même?Je reste persuadé que le paralever est une complication qui apporte plus d'inconvénients que d'avantages, le monolever de la G/S était beaucoup plus simple et costaud.

Bonne question, je pose la question demain au copain. Une autre question, quelqu'un a-t-il remplacé le paralever par un bras de R80GS ?

A vous les studios !   

ffrd a écrit:Une autre question, quelqu'un a-t-il remplacé le paralever par un bras de R80GS ?
A vous les studios !   

Il me semble que c'est plus facile et moins cher de prendre une G/S ou une ST et de la passer en 1000.

ffrd a écrit:

Le Gros Zimm a écrit:François, quand tu parles des pivots arrières, s'agit-il des pivots qui fixent le pont au bras arrière? et si oui, c'est quoi qui s'est usé? les roulements ou le pivot en alu lui-même?Je reste persuadé que le paralever est une complication qui apporte plus d'inconvénients que d'avantages, le monolever de la G/S était beaucoup plus simple et costaud.

Bonne question, je pose la question demain au copain. Une autre question, quelqu'un a-t-il remplacé le paralever par un bras de R80GS ?

A vous les studios !   

Je ne pense pas que ce soit "plug and play".
J'ai comparé les références sur OEM.

En même temps que les R80 et R100 GS, BMW produisait une R65GS (du 11/87 au 11/92), bien moins répandue, et qui avait la particularité d'avoir un monolever à la place du paralever.
La référence du cadre est différente entre cette R65GS et les R80/R100GS à paralever .
En fait, la R65GS a exactement les mêmes références de cadre et de bras arrière que les anciennes R80G/S.
Je suppose que le monolever de la G/S doit pouvoir se poser sur le cadre d'une R80/100GS mais que la fixation de l'amortisseur (et donc l'amortisseur) sur le cadre est différente. A vérifier!

En faisant cette recherche, j'ai également constaté que le monolever des R80G/S et R65GS avaient une référence différente de ceux des routières R80/R100 RT, alors que leurs arbres de transmission ont les mêmes références. Pourquoi?

Hoppla, a gruass t'hayma,   

Je viens de trouver une réponse à ma question.
L'amortisseur est fixé au dessus du bras arrière sur une R80G/S alors qu'il est fixé sur le pont sur une R80RT.
Logique, puisque on donne plus de débattement à la G/S.

Hoppla, a gruass t'hayma,   

Non non, G/S comme ST ont l'amortisseur ancré sur le bras oscillant, seuls les RT/1 et /1 ont l'amortisseur ancré sur le couple conique.
Par contre, le déport de la roue est différent pour la ST, afin de monter un pneu plus large - étonnant, surtout qu'en fait c'est la G/S qui en aurait besoin pour passer des crampons proéminents.
Il me semble qu'il y a une petite différence de longueur dans l'amorto par contre.

La R65 est plus courte... C'est peut etre pour ça que le cadre n'as pas la même ref..

Les pièces sont arrivées dont le nouveau joint de sortie de boite

Dans le carter le vieux joint en dessous le nouveau
il est totalement différent et "inside" est même indiqué dessus

je le préforme avec une douille

et hop en place

j'ai obturé le "V" d'aération avec du "dreibond"

la boite est prête à être remontée, mais j'avais programmé le contrôle de l'embrayage...
A suivre sur un autre post rubrique moteur.