L'effet G/S sur les trail des années 80.

Allez un peu de lecture made in Gastair....

Au fait avez vous remarqué la page Française Wikipédia de la G/S ?............. https://fr.wikipedia.org/wiki/BMW_R_80_G/S c'est du made in Gastair   s'il existe des erreurs n'hésitez pas mais au moins la G/S a une présentation digne. Bon sur Wiki la sensure des modos est dure concernant la forme et les détails donnés....



Voici en parallèle un texte que j'avais concocté : Là encore peut être des oublis ou erreurs et une vision peut être nombriliste de la G/S... mais je ne pense pas être trop à coté.......


Sortie en 1980, la R 80 G/S est le premier trail à avoir un frein à disque, un cardan, un mono-bras AR, un bicylindre, une cylindrée de 800cc, une telle puissance, un tel couple.... et de telles couleurs. A l'époque, ses plus grands concurrents semblent être les "grosmonos", pourtant si dés 1981 BMW prouve à l'occasion de rallyes que son choix est le bon, la cohabitation pacifique sur le marché avec les cylindres uniques reste et restera.
Prise à contre pied la concurrence prends deux voies, elle s'engouffre dans le créneau ouvert... ou, incrédule, ne réagit pas immédiatement. Paradoxalement, suivant ainsi la démarche de BMW, les premiers à répondre sont encore les européens ayant des moteurs bicylindres dans leur banque d'organe de routières. Incapables de concurrencer les Japonais sur le terrain du "grosmono", ils saisissent cette opportunité. En Europe, la superbe Triumph Tiger Trail 750 TR7T  arrive ainsi en 1981 sur le marché. Désuète, dépassée dès ça sortie, n'apportant aucune technologie moderne et ne véhiculant pour l'époque aucune image, elle s'apparente davantage à une machine des années 70. Elle est pourtant particulièrement belle aujourd'hui.



Morini très réactif également mais plus réfléchi sortira dans le même temps son bicylindre en V : la superbe Camel 500. Plus évoluée que la Triumph, davantage orientée vers le tout terrain, elle survivra un temps et donnera même naissance à la Morini 501. Morini ira jusqu'au bout de l'idée en conduisant plusieurs Camel officielles au Dakar... mais sans victoire peu de retombées, et la marque se dirige vers la récession.



Moto Guzzi et son estimable V65 TT sortie en 83 cherche également à surfer sur la vague en piochant comme les autres dans une banque d'organes existante. Frein à disque à l'avant, pont, couleur tout est là... ou presque. Moteur fade qui se rapproche du comportement linéaire du V50, inertie, boite lente et rapports trop courts, elle n'apporte absolument rien de novateur et ne sauvera l'honneur que grâce aux exemplaires achetés par l'administration Italienne. La marque passera par l'inévitable case Paris Dakar afin de se donner une légitimité dans le domaine.



Cagiva murit sa réflexion et ne fera pas partie des marques pionnières du bicylindre, elle a un grave handicap à coté des autres marques transalpines, elle ne possède pas de bicylindre adapté dans sa banque d'organes.... mais en 1983 et une alliance avec Ducati plus tard la marque comble cette lacune. En 1984 une belle 650 Elefant à moteur Ducat est produite. Mais pour l'histoire c'est déjà bien tard, c'est déjà une autre génération, elle prend le train en marche. Elle profitera de performances remarquables en Rallye Raid pour asseoir sa réputation, elle engage pour cela de grands pilotes tel qu'Hubert Auriol. Elle fera une belle carrière en prenant de la cylindrée et finira par très bien porter son nom en basculant vers le coté "éléphantesque".



Les Français ? Et bien eux aussi ont fait leur G/S. Dés 1981 une toute nouvelle marque MF (Née de l'association du fondateur d'une autre marque bien Française, BFG et d'un imprimeur) sort des routières à cardan et à moteur flat Citroën... l'inspiration BMW est déjà présente. Et donc, cette valeureuse marque tente l'aventure à son tour. Un moteur flat twin de 650cc (652cc exactement) provenant des Citroën Axel, LN ou Visa, une carrosserie blanche avec selle rouge, un cardan (De marque Guzzi ainsi que la boite), un frein à disque avant, suspensions et pneus mixtes... la copie est là également, la 650 TC est née mais...tentative avortée.  Peu aboutie elle ressemble à un puzzle mal assemblé, à une R80 G/S mal montée... et pourtant on ne peut qu'aimer ce "prototype". Cette naïve tentative rend charmante la bête. Chant du signe ; la marque s'éteint l'année suivante. Clin d'œil et retour d'ascenseur, elle possède un garde boue avant en forme de bec de canard... tout comme les DR800 Suzuki sorties 5 années plus tard et.... les trail BMW contemporains.



L'âme et la technologie ne sont pas forcement liées. Qui pourrait dire aujourd'hui que la Triumph Tiger Trail, la Guzzi ou la Morini n'ont pas d'âme ? Elles n'apportaient pourtant aucune solution nouvelle et malheureusement aucune marque ne veut sortir une moto mythique qui ne se vend pas. La 80 G/S était onéreuse mais ses illustre concurrentes, (pour certaines de fabrication quasi artisanale) n'en étaient pas moins chères tout en donnant moins.

Les Japonais sont les plus à blâmer, ils ne réagissent pas. Incrédules ? Ils sont surtout certains de la suprématie du mono sur le terrain... économique. Moins cher, le grosmono se vend donc toujours très bien et pour un bon moment, la Yamaha 600 Ténéré vie même ses heures de gloire dès sa sortie en 1983. Ainsi, il ne peut être dit que la G/S a tué le mono du moins sur le plan économique. Les japonais tiennent le marché mais sur le coup sont peu visionnaires, ils ne voient pas le lent déclin s'amorcer à l'horizon. Le mono à besoin d'une image renouvelée et de victoires dans les rallyes raid. Honda est la marque Japonaise qui tire la première mais bien tard (1983) et elle rate sa cible en sortant son 750 XLV.



Cette impressionnante moto porte en elle tous les ingrédients de la mort des trails. Alors que BMW avait réussi à allier simplicité, légèreté, rusticité, Honda fait basculer la catégorie dans la complexité, l'inaccessibilité, la lourdeur... et la non polyvalence. Les problèmes de carburation, la surchauffe du cylindre arrière, la casse des poussoir hydrauliques et des pompes à huile et surtout un manque d'image font qu'elle fut un bide commercial. Ils corrigeront le tir mais l'histoire n'attends pas.


Yamaha fera pire, certains de la suprématie commerciale de leur Ténéré ils ne sortent qu'en 1988 une Super Ténéré qui peinera à reprendre l'âme de la très populaire 600 mono du même nom.

Suzuki toujours prudent ne réponds même pas et gonfle indéfiniment la cylindrée de son monocylindre DR dérivé au départ des antédiluviennes 370 SP... 400, 500, 600, 650, 750, 800, pour ne parler que des "gros monos" la marque n'investi pas dans le rallye-raid et surf sur l'image apportée par des privés comme les frères Joineau au Dakar ; dommage, Gaston Rayer était historiquement un pilote de la marque.

Kawasaki ne tente même pas l'aventure outre la route, la marque reste sur le cross et l'enduro elle attendra même 1986 pour sortir son vrai premier trail grosmono (Le premier à refroidissement liquide).


Finalement la tempête venue de France soufflera principalement en Europe. Et oui, la genèse de l'histoire G/S est née de volontés trés franco-françaises et la naissance de beaucoup de projets Européens ou même Japonais sont nés grâce à l'insistance appuyée voire même la prise d'initiative d'importateurs tricolores... mais après tout l'international Paris Dakar est bien Français !

Les rallyes raids se professionnalisent et le rêve de liberté s'estompe. La branche trail se divise en deux, d'un coté, les trails mono économiques et proches de la définition originelle, de l'autre les trail bicylindre bientôt appelés à juste titre "trail routiers". Le mono devient un basique utilitaire, la catégorie des vrai trail décline jusqu'à presque s'éteindre. A l'instar de la Transalp Honda ou de la TDM de Yamaha, les trail perdent leur âme à force de se rapprocher des routières, de gagner en poids, de s'habiller de carénages, de roues à bâtons, ou de pneus routiers. Des motos caricatures d'une catégorie qui se cherche... et se perd.

L'idéal de liberté incarné par les trail des années 70 / 80 se transforme peu à peu en une image ternie, saupoudrée de prises de consciences écologiques plus ou moins justifiées... La soif de liberté se transforme en une non moins caricaturale vision apocalyptique de l'avenir. Emblèmes de la décadence : le 4X4 et la moto TT.


Aujourd'hui, la grande majorité des trails bicylindres ne sont plus vraiment des trails et seules les descendantes de la G/S (Et leurs copies...) en compagnie de quelques KTM gardent une capacité limitée à sortir des routes. Économique, utilitaire, le mono guette l'opportunité d'un retour à la mode du tout terrain, il tue son temps déguisés provisoirement en super motard en se défoulant les roues sur le goudron.

La R80G/S était une charnière, "le pont" entre les catégories ; le lien entre le mono et le bicylindre, le lien entre la puissance et la légèreté, le lien entre une réelle capacité routière et le tout terrain. Elle est ainsi celle qui, par sa cohérence, réussit à révolutionner le monde du trail tout en coexistant avec le plus léger et plus économique trail grosmono. Elle porte bien entendu tout de même en elle un peu la responsabilité de la dégénérescence de la catégorie par cette recherche du "plus", et par la réaction qu'elle a suscité chez la concurrence.

Fiat a refait sa 500 avec des ingrédients modernes, idem pour la mini ou la new beetle... Pourquoi pas une 80G/S réactualisée ? En reprenant des modèles anciens qui ont marqué leur temps, les constructeurs ont récupéré une âme pour la coller à un véhicule moderne.
Certains l'ont fait :


Cette recette donne l'eau à la bouche mais l'esprit G/S est-il là ?

Qu'a apporté la G/S à son époque ? BMW a certes innové en sortant la G/S mais à surtout composé une nouvelle recette avec des ingrédients connus. Reprendre des composants existants en les réutilisant pour la première fois ensemble dans un but différent : le tout terrain. Mais BMW a également su faire naitre l'envie du public par la compétition et l'aventure avant la même la conception commerciale de la machine. Particulièrement originale, voire même choquante à l'époque, avec ses couleurs et est son moteur trop visible ! Elle a une personnalité très marquée et est en avance de phase tout en utilisant du classique et de l'éprouvé. En plongeant son bébé dans le bain de l'aventure, BMW lui a donné une histoire et l'histoire lui a donné une âme.

Pour refaire le coup de la G/S ? Une moto c'est avant tout un moteur sur lequel on s'assoit. Et un moteur mythique ce n'est pas seulement un bon moteur, il lui faut une histoire... Il n'existe malheureusement plus de nos jour de promontoire tel que le Paris Dakar des années 80 et qui permettrait aux mythes d'éclore. Les motos des rallyes sont uniformisées par le règlement, les pilotes ne sont plus des aventuriers encore moins des amateurs concourants avec des machines quasi stock. Le rêve ne peut plus naitre de là.

Avant de chercher à faire la moto il faut donc avant tout chercher l'histoire... mais l'histoire ne se fabrique pas............

La définition de la G/S selon BMW... le mélange d'une enduro et d'une routière.............

Joli pavé, mais un peu partial...la 80G/S se vendait très mal en France au départ! La cible était de corriger les défauts de la 500XT qui représentait l'étalon de l'époque en ventes de trail. Mais les acheteurs furent très dubitatifs, constatant les limites en TT de la G/S conçue comme une moto de raid mais reçue comme "enduro" par la grâce d'un faux-ami en langue allemande, et méfiants des nouvelles technologies à cette époque ou on achetait un trail pour aller taffer et se tirer au Pakistan ou au Mali dès que possible. BMW proposait l'option vis platinées au lieu de l'allumage électronique et le tx de compression réduit était prévu pour des usages lointains! Pis avoir une grosse moto, à l'époque, c'est pas en dessous de 1000 cc... alors ceux pour qui la taille compte ne se sont pas jetés dessus.
Du coup, l'importateur en France ramait pour les vendre, et il a fallu les victoires au Dakar pour faire décoller un peu les ventes. C'est surtout le marché allemand qui a absorbé les G/S produites.

Côté européen, la concurrence est anecdotique ou risible, par contre les japonais visaient effectivement la conception du trail mono tout en laissant la G/S essuyer les platres et préparaient dans l'ombre la riposte.
Le V2 Honda était déjà tout prêt sur la gamme des VT, et malgré un démarrage difficile suite à des soucis techniques (dont n'ont pas non plus été exemptes les G/S et les GS!) a ensuite cartonné avec la Transalp et l'Africa Twin, particulièrement solides et de bonne qualité.
Yam a mis du temps à passer au twin, bien que des essais aient été menés dès 85 (de mémoire) par Belgarda avec un 650 XS dans une partie cycle de Ténéré pour définir ce qui allait ensuite être la SuperTé.
La conception d'un trail en gromono se défendait à l'époque où l'usage off road était réel pour les utilisateurs.
Puis la mode est passée, les écolos aussi, le super motard est apparu, et l'usage routier a été prédominant: c'était devenu logique d'avoir un moteur qui pousse plus qu'un gromono sur un trail.

jbt a écrit:Joli pavé, mais un peu partial...

j'avais prévenu.

Je suis assez d'accord avec toi pour le reste.

Concernant la notion de "grosse moto" je trouve par contre que c'est l'inverse ... à l'époque une 800 c'était déjà gros.
Et des problèmes de fiabilités sur la G/S de série ???

........rien à voir avec ceux rencontrés par Honda en tout les cas.

Tient, je me rappelle un des premiers essais de la 80G/S... certaines critiques concernant par exemple la fixation des caches latéraux avaient été envoyés en remarque à BMW.
La réponse BMW avait été nette : "cela ne concerne que la présérie et sera corrigé"........ elle conservera cette m---de de système jusqu'à la fin de sa production.

Au fait JBT, concernant l'histoire de la compression et l'allumage à rupteur dont tu parles, j'aimerai bien l'ajouter sur wikipedia.
Par contre, il faut pour cela que je mette une référence écrite, vidéo, photo.... Tu sais ou trouver ça ?
Est-ce une modif officielle BMW ou proposée par l'importateur français ou encore un concessionnaire ?
Pardon, je ne remets absolument pas en doute tes dires mais même moi il a fallu que je prouve tout.... Sans cela un modos me shootent mes ajouts.......... c'est pour cela qu'il y a les ref de tous les doc en bas de la page avec beaucoup de brochures d'époque (Je les ai presque toues concernant les G/S   ).
C'est stupide parfois car on peut prendre ref sur des livres qui comportent eux même souvent des erreurs... mais si c'est un livre......
intéressant en tout les cas car je connaissais pas ces détails.   

L'énorme défaut de la G/S était aussi son prix...
A l'époque, quand j'ai vu cette machine avec son phare Tuperware, sa selle orange, les deux trucs sur les cotés qui risquaient de se coincer contre les arbres en TT, je me suis dit "ils sont fous" !!!
Pour ce qui est de la partie cycle, mon XT500 de l'époque n'avait rien a envier, ne parlons pas des freins et de l'éclairage du XT ...
Bref, depuis, je m'y suis fait, et je pense même que je prefère ma G/S a ma 90S !

Edit : Gastair
La tu as de la doc
http://lehulk500.free.fr/pub_bmw_184.htm
Et il y a aussi un DVD que tu as surement déjà ?

Tu as raison... mais il faut comparer ce qui est comparable, on a tout de suite comparé son prix aux monocylindres 500... et les autres européens vendaient également très cher leurs créations.
Bon elle était chère ça c'est indéniable...

Ce qui est curieux c'est que dans cet historique on peux remarquer que personne n'a osé faire un autre 800 (Je parle en première réaction bien entendu).... 800 c'était vraiment énorme pour un trail à l'époque. C'est bizarre que Honda n'ai pas fait un 850 XLV d'entrée... peut être dû à leur problèmes de fiabilité... pas osé ?

Ce dont je me rappelle c'est comme dit JBT la confusion entre trail et enduro à la sortie de la G/S (parfois relayée par la presse qui pensait essayer une Enduro).. cela à parfois un peu faussé la perception Trail de la G/S d'un bon trail elle fut parfois perçue comme une cible ratée...

Mick13 a écrit:
Edit : Gastair
La tu as de la doc
http://lehulk500.free.fr/pub_bmw_184.htm
Et il y a aussi un DVD que tu as surement déjà ?

Merci super... je vais lire ça je ne connaissais pas.

Edit : j'ai déjà tous ces doc et tests dans ma bibliothèque (Je pense tous les avoir concernant la G/S).... mais quel plaisir de les lire de nouveau............   

De quel DVD tu parles ?

La 1000 XLV a eu beaucoup de problèmes moteur (vilo), et c'était un camion !
Effectivement, ça n'est pas comparable, il a fallu longtemps avant que des trails bicylindres arrivent sur le marché.
L'image de BMW était aussi sans doute trop axé route, alors que les routières BMW sont très efficaces en chemin, mais c'est un autre débat.
Le trail était une option de fauchés : Assurance hyper chère pour les nouveaux conducteurs, sauf Moto Verte qui n'assurait que les trails.
ça a été une des raisons pour les quelles, j'ai commencé la moto par les trails, mais la BMW était très chère (je dois avoir le prix quelque part, mais il me semble que c'était deux XT500 ...)

Mick13 a écrit:La 1000 XLV a eu beaucoup de problèmes moteur (vilo), et c'était un camion !
Effectivement, ça n'est pas comparable, il a fallu longtemps avant que des trails bicylindres arrivent sur le marché.
L'image de BMW était aussi sans doute trop axé route, alors que les routières BMW sont très efficaces en chemin, mais c'est un autre débat.
Le trail était une option de fauchés : Assurance hyper chère pour les nouveaux conducteurs, sauf Moto Verte qui n'assurait que les trails.
ça a été une des raisons pour les quelles, j'ai commencé la moto par les trails, mais la BMW était très chère (je dois avoir le prix quelque part, mais il me semble que c'était deux XT500 ...)

Ouep... j'étais à l'AMV aussi, c'était pas cher   

Elle coutait +- 3570 € à sa sortie... tient je me suis trompé sur wiki... j'ai du prendre un prix plus récent... en fait le prix a vite grimpé ; à corriger ...(Edit : corrigé sur Wiki!)
une XT je ne sais pas.........

J'aime bien ton article Gastair. Un peu biaise parfois mais tres interessant.
Petite remarque: pas un mot a propos des GS80, ni de BMW aux ISDT entre 1970 et 1980 (qui etaient quand meme la genese de la G/S), de Schek, Peres, Witzel, Schalber etc... Qui cartonnent en championnat Allemand, europeen et ISDT (d'ou la confusion avec une moto d'enduro pour la G/S, confusion largement entretenue par BMW). A moins que j'ai mal lu...

Hors série de septembre 1984 Moto Revue, c'est le plus anciens que j'ai avec les tarifs   

BMW R 80 GS: 34000Frs.
Yamaha 500 xt: 18958 Frs.

  

En passant Gastair, j'ai les revues MOA de 1970 a 2011 avec les essais, les pubs, les presentations Presse etc... De la G/S. Je pourrai te faire des scans a l'occasion et les mettre ici pour en faire profiter tout le monde.

Gastair a écrit:Au fait JBT, concernant l'histoire de la compression et l'allumage à rupteur dont tu parles, j'aimerai bien l'ajouter sur wikipedia.
Par contre, il faut pour cela que je mette une référence écrite, vidéo, photo.... Tu sais ou trouver ça ?

De mémoire, c'est l'essai "long" qu'a réalisé MJ à la sortie de la G/S qui précisait celà. Faudrait que je le cherche, si j'ai le temps. Faudrait que j'ai le temps...

Palica a écrit:J'aime bien ton article Gastair. Un peu biaise parfois mais tres interessant.
Petite remarque: pas un mot a propos des GS80, ni de BMW aux ISDT entre 1970 et 1980 (qui etaient quand meme la genese de la G/S), de Schek, Peres, Witzel, Schalber etc... Qui cartonnent en championnat Allemand, europeen et ISDT (d'ou la confusion avec une moto d'enduro pour la G/S, confusion largement entretenue par BMW). A moins que j'ai mal lu...

Merci,

Ouep Si tu parles de l'article, le but était juste de parler de l'impact de la G/S sur les Trail de l'époque, pas vraiment de son histoire.

Si tu parles de Wikipédia, mes textes ont été coupés à la serpe par un modo intransigeant (même sur la façon de présenter...   j'ai du m'y reprendre 10 fois)
Mais maintenant il a du m'oublier... je glisserai ce fait qui est effectivement important dans l'histoire de la G/S. Par contre impossible de poser une photo qui n'est pas libre de droit... donc c'est pas gagné pour illustrer mon propos.

D'ailleurs pour les deux premières photos c'est ma mienne. J'avais glissé des photos de détails, accessoires, options... tout a été shooté....

lolo13 a écrit:Hors série de septembre 1984 Moto Revue, c'est le plus anciens que j'ai avec les tarifs   

BMW R 80 GS: 34000Frs.
Yamaha 500 xt: 18958 Frs.

  

... punaise effectivement !
Mais en 1984, l'XT 500 était devenue une moto de nostalgiques, elle était bien amortie et n'était plus en course... la 600 Ténéré lui avait volé la vedette.

Palica a écrit:En passant Gastair, j'ai les revues MOA de 1970 a 2011 avec les essais, les pubs, les présentations Presse etc... De la G/S. Je pourrai te faire des scans a l'occasion et les mettre ici pour en faire profiter tout le monde.

Oué ça sa serait super !

jbt a écrit:

Gastair a écrit:Au fait JBT, concernant l'histoire de la compression et l'allumage à rupteur dont tu parles, j'aimerai bien l'ajouter sur wikipedia.
Par contre, il faut pour cela que je mette une référence écrite, vidéo, photo.... Tu sais ou trouver ça ?

De mémoire, c'est l'essai "long" qu'a réalisé MJ à la sortie de la G/S qui précisait celà. Faudrait que je le cherche, si j'ai le temps. Faudrait que j'ai le temps...

Merci
J'ai tous les test je vais chercher........... je suis en congé..  

Essai MJ de Novembre 80. Le prix est de 23400 francs.
Les essayeurs râlent contre l'absence de béquille latérale et la clé mal fichue, mais louent le super freinage, l'excellent confort, la fourche avant et le monolever qui sont formidables.
Et vilipendent le module d'allumage qui a lâché durant l'essai...mais si l'article précise que l'allumage élec est possible à monter a postériori sur tous les modèles ultérieurs, ce n'est pas là-dedans que j'ai lu que ça pouvait être fait par la concession (mais je l'ai lu, je suis certain, et je pense que Ffrd doit avoir une note d'info là-dessus).

Pour le reste, c'est du classique, le fameux "klong" qui a enfin disparu (mais qu'on signale enfin disparu dans tous les articles qui parlent de l'essai d'un BM depuis 1970 jusqu'à...2013! ) le sempiternel couple de renversement et la largeur du moteur -qui-n'est-pas-aussi-large-que-le-guidon-quand-même.

jbt a écrit:Essai MJ de Novembre 80. Le prix est de 23400 francs.
Les essayeurs râlent contre l'absence de béquille latérale et la clé mal fichue, mais louent le super freinage, l'excellent confort, la fourche avant et le monolever qui sont formidables.
Et vilipendent le module d'allumage qui a lâché durant l'essai...mais si l'article précise que l'allumage élec est possible à monter a postériori sur tous les modèles ultérieurs, ce n'est pas là-dedans que j'ai lu que ça pouvait être fait par la concession (mais je l'ai lu, je suis certain, et je pense que Ffrd doit avoir une note d'info là-dessus).

Pour le reste, c'est du classique, le fameux "klong" qui a enfin disparu (mais qu'on signale enfin disparu dans tous les articles qui parlent de l'essai d'un BM depuis 1970 jusqu'à...2013! ) le sempiternel couple de renversement et la largeur du moteur -qui-n'est-pas-aussi-large-que-le-guidon-quand-même.

C'est bon, j'ai mis le bon prix sur wikipedia... je crois que j'avais prix l'autre prix sur le GSbook. (?)
   Oui on est sur le même essai... je suis en train de le lire... c'est marrant comme les jugements peuvent changer avec l'époque.

Gastair a écrit:

Mick13 a écrit:Et il y a aussi un DVD que tu as surement déjà ?

De quel DVD tu parles ? 

 
C'est celui qui est au bout de ce lien
http://www.flat-twin-bmw.com/t22740-manuel-atelier-et-utilisation-r80gs-1992?highlight=Manuel+GS

Juanito a écrit:

Gastair a écrit:

Mick13 a écrit:Et il y a aussi un DVD que tu as surement déjà ?

De quel DVD tu parles ? 

 
C'est celui qui est au bout de ce lien
http://www.flat-twin-bmw.com/t22740-manuel-atelier-et-utilisation-r80gs-1992?highlight=Manuel+GS

Ok, merci effectivement je l'avais téléchargé.



Punaise entre sa sortie et 1984 la G/S était passée de 3570€ à 5200€..... 45% d'augmentation en 4 ans   

Je pense que le prix de départ en 1980 était un prix d'appel qui n'a du tenir que les premières semaines.
Et il ne faut pas oublier qu'a sa sortie elle était livrée sans démarreur et avec la petite batterie (Tout ça était en option... plus tard c'est le kick qui en est devenu une, le démarreur était de série) .. m'enfin ça fait cher le bout !

Cherches le taux d'inflation de ces années là.

Richard de Sainté a écrit:Cherches le taux d'inflation de ces années là.

C'est vrai.. de l'ordre de 11% 12% par an en moyenne entre 80 et 84 le compte y est.

lolo13 a écrit:Hors série de septembre 1984 Moto Revue, c'est le plus anciens que j'ai avec les tarifs   

BMW R 80 GS: 34000Frs.
Yamaha 500 xt: 18958 Frs.

  

une G/S en 1981 :24000 Frs
XT 500 1979 :13000 Frs.....J'ai acheté les deux neuve