Témoin d'huile qui s'allume à bas régime quand le moteur est à température de fonctionnement

il peut arriver que le joint du filtre a huile reste collé au fond du logement de celui-ci, et quand on remet 1 filtre neuf, y a le joint qui est déja après,donc ça fait sur-épaisseur ....

Oh uutain le bonheur !!!!


Merci 1000 fois.

Là j'ai lu tout d'une traite, mais il va me falloir du temps pour tout digérer.

Bien sûr je te tiendrai au courant.

Je pense que je vais commencer par le plus simple :

1. Vérifier le filtre à l'huile, bien qu'il ait été changé par le méano.

2. Changer de mano.

Au fait, je pense que ton topo devrait trouver sa place facilement avec les tuto, il faut le dire au grand manitou.

wafid a écrit:J'ai constaté un truc, il faut trois conditions pour que le témoin s'allume :

1. Moteur bien chaud
2. Très bas régime, autour de 600 tours/min
3. Moto inclinée, dans une descente.

Qu'en dites-vous ???

non
en premier le niveau d'huile, au repère maxi sur la jauge non vissée, juste posée sur le trou de remplissage.
ensuite 600 tours c'est pas raisonable, 1000 tours c'est bien, en dessous ton moteur il pilone, a chaque explosion il encaisse un énorme choc au niveau du maneton et du coussinet de bielle et comme il n'y a pas d'huile, eh-bien c'est le métal mou du coussinet qui déguste...
ensuite la qualité de l'huile, il faut de l'huile épaisse pas de la flotte (enfin fluide comme de l'eau).
le filtre a huile ; a voir plus tard, c'est vrais qu'ils ont maintenant les joints collés (comme sur la photo), les vieux joints "o ring" il y a des lustres que ça ne court plus les garages.
Allez, bon courage.

comme Francois

le BM déjauge plus facilement au freinage et dans les descentes : première vérif: le niveau d'huile avec la jauge juste posée sur le filetage

Grand Merci François, très clair, je comprends enfin le pourquoi de certaines injonctions !

ffrd a écrit:

wafid a écrit:J'ai constaté un truc, il faut trois conditions pour que le témoin s'allume :

1. Moteur bien chaud
2. Très bas régime, autour de 600 tours/min
3. Moto inclinée, dans une descente.

Qu'en dites-vous ???

non
en premier le niveau d'huile, au repère maxi sur la jauge non vissée, juste posée sur le trou de remplissage.
ensuite 600 tours c'est pas raisonable, 1000 tours c'est bien, en dessous ton moteur il pilone, a chaque explosion il encaisse un énorme choc au niveau du maneton et du coussinet de bielle et comme il n'y a pas d'huile, eh-bien c'est le métal mou du coussinet qui déguste...
ensuite la qualité de l'huile, il faut de l'huile épaisse pas de la flotte (enfin fluide comme de l'eau).
le filtre a huile ; a voir plus tard, c'est vrais qu'ils ont maintenant les joints collés (comme sur la photo), les vieux joints "o ring" il y a des lustres que ça ne court plus les garages.
Allez, bon courage.

au repère maxi sur la jauge non vissée

Dévissée ??? elle est ai niveau MAX mais après vissage, je verrai demain, il faut savoir que j'ai le spi de l'AAC qui pisse, il est HS.

il faut de l'huile épaisse pas de la flotte

Je mets de la 20W50 c'est pas bon ???

1000 tours c'est bien

Je monte le ralenti à 1000 tours ???

Dévissée la jauge,Wafid,oui la 20w50 c'est bien,et oui,ça serait bien de remonter ton ralentis,le ralentis à 400tr c'est marrant mais la mécanique n'apprécie pas vraiment comme te l'a dit François.

Richard de l'Aulagnier a écrit:Dévissée la jauge,Wafid,oui la 20w50 c'est bien,et oui,ça serait bien de remonter ton ralentis,le ralentis à 400tr c'est marrant mais la mécanique n'apprécie pas vraiment comme te l'a dit François.

Ok c'est noté.
Bien sûr, comme tout le monde l'a compris, il est à environ 700 tours/min actuellement et pas à 400.
Tu penses que ça peut n'est que ça, tout bêtement ??? Moi je la trouve un peu trop simpliste comme explication.
On verra.

Au fait, il faut mettre de la 20w50 minérale, pas de la synthétique, c'est ça ???

Sans doute un peu tout,niveau trop bas+pompe à huile fatiguée+ralenti trop bas.De toute façon c'est pas bon pour ton moteur.
De toute façon la 20w50 en synthétique je ne pense pas que ça existe.

ben voila! on va avoir le fin mot de l'histoire!!
1/ la jauge d'huile, comme sur la plupart des brelles, ne doit pas etre revissée,pour faire le niveau
2/ la moto doit se trouver sur un sol plan et non pas penché dans un sens ou dans l'autre (ni de coté!!) toujours vérifier le niveau a cat emplacement,si possible
3/ l'huile, pour un pays comme le tient, vu la chaleur, mieux vaut mettre de la 20/40 ou 20/50,oublie la syntèse et autre réservées aux brelles modernes
4/ couper le moteur ,et attendre 2/3 minutes avant de proceder a la vérification du niveau
5/ ralenti 900tr environ

si les symptomes persistent,suprimer l'ampoule du témoin.....

Salut Ffrd et les autres Bmistes,

ffrd a écrit:

J'aime beaucoup le

"La liste ci-après doit vous aider à rechercher la panne faisant l'objet de cette réclamation et demandant partiellement un travail intensif."
C'est de l'humour teuton ou le début des 35 heures?

J ai aussi quelques fois le voyant qui scintille au ralenti lorsque le moteur est bien chaud ! Une fois je l ai résolu en ajoutant de l huile au niveau qui etait un peu juste et une autre fois parsque le ralenti etait un peu bas...depuis ça n arrive quasiment plus !

Sur mes deux vieilles bagnoles ça le fait aussi dans les mêmes conditions...moteur bien chaud au ralenti principalement en été aprés un tronçon rapide...j ai parfois ce leger scintillement du temoin de pression d huile que je resoud par un leger coup de gaz !
Au dela de la fatigue de certains organes, n est ce pas tout simplement normal et du a une conjoncture d un moteur bien chaud a l huile tres fluide dont le rythme a tout d un coup chuté au ralenti ?

normal,oui si tu as de l'huile trop fluide!
la pression se casse la gueule....
ce qui est .....anormal!!!!

Plez a écrit:J ai aussi quelques fois le voyant qui scintille au ralenti lorsque le moteur est bien chaud ! Une fois je l ai résolu en ajoutant de l huile au niveau qui etait un peu juste et une autre fois parsque le ralenti etait un peu bas...depuis ça n arrive quasiment plus !

Sur mes deux vieilles bagnoles ça le fait aussi dans les mêmes conditions...moteur bien chaud au ralenti principalement en été aprés un tronçon rapide...j ai parfois ce leger scintillement du temoin de pression d huile que je resoud par un leger coup de gaz !
Au dela de la fatigue de certains organes, n est ce pas tout simplement normal et du a une conjoncture d un moteur bien chaud a l huile tres fluide dont le rythme a tout d un coup chuté au ralenti ?

Oh ce que ça serait bien, que ça soit vrai !!!!


Au fait, la 20w40 est plus visqueuse que la 20w50 ???

Tu sais,Wafid,la mécanique c'est pas une religion... Si ton témoin s'allume c'est que la pression est vraiment très basse et ton moteur en souffre.
La 20w50 est plus épaisse que la 20w40.

Richard de l'Aulagnier a écrit:Tu sais,Wafid,la mécanique c'est pas une religion... Si ton témoin s'allume c'est que la pression est vraiment très basse et ton moteur en souffre.
La 20w50 est plus épaisse que la 20w40.

Ok, ok, à chaque fois c'est comme ça ...

Je commencerai Vendredi IN CHAA ALLAH

Je démonterai le filtre.

ffrd a écrit:La suite demain, bonne lecture.

Un peu de retard pour ma dernière livraison.
je viens de terminer ma prose, je vais terminer la desription détaillée du circuit de graissage.
Remarque importante, pour la clartée de la lecture j'ai repris la numérotation du dessin du circuit d'huile,

Si ce post doit terminer en tutos, il faudra en tenir compte.
Le palier d’arbre a cames (rep 8).

L’arbre a cames tourne directement dans le palier avant rapporté en aluminium, l’huile de graissage empruntant une gorge circulaire externe au palier, un orifice (flèche) relie la gorge circulaire externe à l’alésage.

Le palier avant du vilebrequin (rep 10).

Il est en aluminium et la bague de palier (coussinet) est absente sur cette photo.


le palier avant est la pièce N° 9 sur la vue éclatée.

Le palier avant communique directement avec le palier d’arbre a cames par le canal rep 9, L’huile remplit la gorge circulaire –flèche rouge- rep10…

…usinée dans le palier, cette gorge se trouve placée sous la bague de palier non présente sur la photo.

Véritable nœuds de distribution de l’huile, il est appelé parfois « manifold »,

le palier vu de face, représenté en vert le ressort de compression du clapet représenté par le trait rouge.


le palier vu de l’arrière, les bossages des canaux sont bien visibles.


schéma détaillant les canaux du palier avant

tous les perçages du palier coïncident avec les perçages du carter moteur principal.
Par le canal rep 16, le lubrifiant est dirigé vers le palier arrière du vilebrequin et le manocontact d’huile.
Les canaux 13 et 14 conduisent l’huile par des perçages au dessus des cylindres pour graisser les jupes des pistons et les culbuteurs.

les canaux de graissage cylindre culbuteurs débouchent par ces orifices situés en périphérie de la face d’emboîtement.
A noter que les perçages 9, 11 et 16 prennent naissance au fond de la gorge circulaire et que les perçages 13 et 14 débouchent sur la portée du palier directement en contact avec la bague de palier.

Par le conduit rep 11, il dirige l’huile de graissage au clapet de surpression.

le perçage de graissage rep 13 -ici en cours d’usinage- dans la bague de palier en cours de sa mise en place, notez qu’il n’est pas encore ébavuré.
Cette disposition empêcherait tout passage d’huile si le constructeur n’avait prévu un méplat sur la queue du vilebrequin, chaque fois que ce méplat est face au canal, l’huile est envoyée vers les cylindres et culbuteurs, l’arrivée d’huile est discontinue.

le méplat bien visible sur le vilebrequin.

les perçages dirigeant le lubrifiant aux goujons supérieurs de fixation des cylindres et culasses pour graisser les culbuteurs sont indiqués par les flèches jaune. L’huile de graissage acheminée par le perçage central, flèche rouge, assure la lubrification de la jupe du piston. Attention : ce perçage n’est pas représenté sur le dessin du circuit d’huile.

De ce conduit –flèche rouge- un perçage alimente une gorge circulaire du cylindre et communiquant avec le piston au travers de la chemise par un orifice…

orifice de graissage de la chemise et du piston.
… pistons et cylindres sont lubrifiés au niveau de la jupe par un jeu de perçages débouchant sous le segment racleur.

Du long des goujons supérieurs, l’huile file directement aux axes des culbuteurs. Le lubrifiant pénètre dans l’axe de culbuteur par un perçage axial et 2 orifices débouchant au droit des bagues d’articulation pour la série 5…

en jaune le trajet de l’huile

…et 1 orifice –flèche rouge- débouchant dans la cage a aiguilles supérieure pour les séries 6 et 7.


en jaune le trajet de l’huile


détail des aiguilles encagées

Retour au palier avant, chaque tête de bielle est lubrifiée en continu par un perçage axial –trait jaune- du vilebrequin reliant maneton et tourillon voisins rep 15 pour la bielle gauche (avant) rep 17 pour la bielle droite (arrière).

dessin en coupe du vilebrequin


l’huile débouche directement du maneton pour graisser le coussinet de bielle.

Sur le palier arrière, les deux bagues de butées sont graissées abondamment, l’huile retourne par les trois orifices.

le palier arrière vu du coté extérieure –coté embrayage- en jaune l’huile de graissage utilise ces passages, les flèches orange représentent le retour d’huile au carter moteur.


le même palier arrière vu du coté intérieur de carter –coté vilebrequin-.

Clapet de décharge (rep 11).

La pompe à huile est du type volumétrique, elle nécessite l’installation d’une soupape de décharge afin de préserver les organes moteurs d’une surpression. C’est un cylindre guidé dans une chemise appuyé sur son siège par un ressort taré, la longueur libre du ressort est de 68mm. La pression d’ouverture du clapet de surpression est de 5 bars.


Le clapet de décharge est ici ouvert sous
une pression 15 bars délivré par une pompe extérieure au moteur lors d’un essai après suppression du filtre a huile, pour traquer des fuites au niveau des soudures.

Chapeau, une fois de plus.
Merci Francois.

Le canal de graissage (rep 18) alimente le palier arrière et les deux butées axiales mais aussi le manocontact de pression d’huile. Le palier arrière n’est ps amovible, il est directement usiné dans le carter moteur et comme pour le palier avant, un usinage circulaire situé sous la bague de palier, distribue l’huile au tourillon, puis par un perçage axial au maneton de la bielle arrière. Le manocontact de pression d’huile…


mano contact de pression d’huile de série 5, 10X1

…éclaire le voyant d’alerte sur une plage 0.2 à 0.5 bar. La pression de déclenchement –allumage du témoin lumineux d’alerte du tableau de bord- du manocontact de pression d’huile est compris dans la plage 0.2 et 0.5 bar, au dessus il s’éteint…


extrait du tableau du manuel d’atelier

…Une note d’information de l’usine donne les valeurs de pression a froid et a chaud…

extrait de la note technique d’octobre 1977

…il est bon de noter qu’au ralenti à chaud -100°- la pression d’huile est de 0.5bar, il est donc possible que le voyant d’alerte de pression d’huile s’allume. Un moteur usé, jeux des paliers et coussinets de bielle hors limite, une huile de mauvaise qualité –valeur de la dilution supérieure à 2%- ou trop fluide –synthèse 5/30- et le moteur sera rapidement détruit, bielle coulée.

Le retour d’huile des caches culbuteurs se fait par gravité dans les tunnels de protection des tiges de culbuteur, (rep19).
Un reniflard à clapet (rep 20) évacue la pression résultant du passage des gaz au travers du labyrinthe des segments. Les vapeurs d’huile sont dirigées dans les pipes d’admission entre filtre à air et le carburateur droit, (les deux sur la série 7).

[quote="wafidOk c'est noté.
Bien sûr, comme tout le monde l'a compris, il est à environ 700 tours/min actuellement et pas à 400.
Tu penses que ça peut n'est que ça, tout bêtement ??? Moi je la trouve un peu trop simpliste comme explication.
On verra.[/quote]

…éclaire le voyant d’alerte sur une plage 0.2 à 0.5 bar. La pression de déclenchement –allumage du témoin lumineux d’alerte du tableau de bord- du manocontact de pression d’huile est compris dans la plage 0.2 et 0.5 bar, au dessus il s’éteint…

extrait du tableau du manuel d’atelier


extrait de la note technique d’octobre 1977

…il est bon de noter qu’au ralenti à chaud -100°- la pression d’huile est de 0.5bar, il est donc possible que le voyant d’alerte de pression d’huile s’allume. Un moteur usé, jeux des paliers et coussinets de bielle hors limite, une huile de mauvaise qualité –valeur de la dilution supérieure à 2%- ou trop fluide –synthèse 5/30- et le moteur sera rapidement détruit, bielle coulée.

Salut à tous,
Quel beau travail, bravo Ffrd.
Oui, ces messages méritent vraiment d'être réunis en tuto, peut-être Lou peut-il s'en charger ?
Alain,