Un Moteur pour le Bol Classic 2012

Le moteur a bien démarré cet après midi, l'allumage réglé et contrôlé aux petits oignons, la carbu qui n'avait pas bougé depuis le rodage (ce sont les carbus Isatmot qui gavaient le bouilleur) est ajustée "médium" entre la machine du bol et le réglage rodage,
pas de compte tours, pas de pression d'huile, tout fonctionne bien.
Le relevé des compressions donne ça :

a comparer du dernier relevé ;

c'est a la baisse, pourtant les jeux aux soupapes sont correctes et le reniflard ne refoule rien de plus qu'une légère brise d'été, pas de détonations a l'échappement, pas d'éructements a l'admission, le mystère reste entier.
Un contrôle d'étanchéité des soupapes est programmé mors du démontage du bloc moteur.
Demain matin chargement de la machine dans le fourgon et direction le juge de paix, j'ai nommé le banc de puissance.
A vous les studios.

flattwin66 a écrit:Sans vouloir pourrir,
Toujours concernant le cantilever et le mono ammortisseur. lorsque j'ai réaliser le mien, je m'etais rendu compte que beaucoup de japonaise avait le meme entraxe et le meme mode de fixation, du coup on a en casse un nombre important de choix. J'ai la chance d'avoir un pote qui a une casse ou je peut me servir en fonction de la demande de pièce sur les modèles, c'est pourquoi j'avais pris un mono ammortisseur issu d'une yamaha fz6.
Si cette amorto n'avait pas fonctionner correctement j'aurais pu l'echanger facilement contre un issu d'une sportive avec multiple reglage. Mais bon il me va bien.
Le reglage d'une suspenssion avec cantilever me semble plus simple a realiser qu'un montage d'origine, tu n'a pas l'equilibre des deux coté a faire.
Remarque que a la base j'ai surtout fait ça pour me faire plaisir, c'est moi qui l'ai fait, c'est ma machine

Les longueurs sont proches mais diffèrent souvent de quelques millimètres. En cherchant bien, c'est une donnée qui se trouve ainsi que les raideurs du ressort ainsi que leur longueur (utile pour des panachages...)

J'aime bien les systèmes de fixation des nippones actuelles avec une chape vissée dans le cadre : ca permet de jouer sur la longueur (donc l'assiette) sans toucher a la précontrainte de ressort. Typiquement, j'utilise des cales de 1 / 2 / 3 / 4 / 5 mm ce qui donne une réhausse de 3 à 15 mm sur l'arrière.

De toute facon la base ce sont les mesures statiques d'enfoncement à vide et sous charge de la moto et charge moto + pilote. Ca valide le ressort

@ Francois : j'espère que tu ne travailles pas avec Delcamp... il fait un boulot admirable mais ce sont des usines à gaz, si j'ai un conseille à donner, je préfère Chaplain ou PFP ou EMC

même avec un bon rodage de soupapes , les compressions ont baissé ?

un rodage piste ....

glurps.. c'est quasi impossible : c'est pour ca qu'on monte souvent des moteurs en jeux maxi parce pas le temps de les laisser se faire
C'est aussi toute la difficulté des moteurs de course

goeland_ a écrit:un rodage piste ....

glurps.. c'est quasi impossible : c'est pour ca qu'on monte souvent des moteurs en jeux maxi parce pas le temps de les laisser se faire
C'est aussi toute la difficulté des moteurs de course

Mais quand on prépare un moteur pour la piste ,on a ,en principe ,le temps de roder les soupapes avant ? c'est sûr que pendant l'arrêt au stand... c'est trop tard !
enfin ,je n'ai jamais couru en piste sauf enduro et trial !
enfin ,cela me paraît bizarre que les compressions baissent comme ça ...

ben oui, d'accord avec le Basque, pourquoi les compressions ont baissé ?
usure des segments?

goeland_ a écrit:
@ Francois : j'espère que tu ne travailles pas avec Delcamp... il fait un boulot admirable mais ce sont des usines à gaz, si j'ai un conseille à donner, je préfère Chaplain ou PFP ou EMC

AH, Delcamp traine aussi dans le monde de la moto ancienne
du beau matos,
qui est telement chiant a regler, que personne n'arrive a rouler avec (meme reglé par le maitre)

le basque a écrit:même avec un bon rodage de soupapes , les compressions ont baissé ?

salut le basque, non je n'ai pas fait de rodage de soupape, je n'ai rien fait du tout, les deux mesures de compression sont avant et après le BOC 2012, soit environ 500Km à plus de 100 de moyenne horaire.
Le rodage, je ne suis pas fan dans l'absolu, une légère rectification à la mi-saison c'est généralement ce que je fais.
De toutes façon, le moteur doit être démonté pour contrôle dans les semaines a venir.

Vendredi 16 c’était le passage au banc moteur les résultats sont mitigés, il faudra refaire ce test dans la configuration Bol d’Or.
Avec Michel j’avais pris rendez-vous chez Christian Gardarin (www.ducati-christian-gardarin-mecanic-moto.fr) pour passer le moteur au banc de puissance. Artisan mécanicien moto, Christian est un spécialiste Ducati, les desmo 2 soupapes et les dérivées des 851 (916, 999 etc.) les divas n’ont pas de secret pour lui, il n’y a qu’à voir le parc de sportives à l’entretien, que du beau, il maîtrise très bien la carburation et les dellorto en particulier et dispose d’un banc de puissance Fuchs. Passionné de motos, il ne refuse pas d’intervenir à l’occasion sur un flat bavarois, évitez toutefois de lui demander d’intervenir sur votre Honkasuya 4 cylindres 19 soupapes.


Le résultat du passage au banc est un point de départ intéressant mais le résultat n’est pas exploitable en l’état. La faute m’incombe totalement, j’ai commis plusieurs erreurs qu’il me faudra corriger avant de reprendre ces essais. Ces erreurs ont deux origines, carburation et allumage.
Carburation ; je n’ai pas monté la configuration bol d’or des carbus Isatiens, et de plus j’avais prévu de monter une version médium : La carbu qui n'avait pas bougé depuis le rodage (ce sont les carbus Isatmot qui gavaient le bouilleur) est ajustée "médium" entre la machine du bol et le réglage rodage.
Faute de temps et de disponibilité de pièces détachées, je n’ai pas pu reproduire le montage BOC2012, ni réaliser ce montage médium. C’est avec les réglages « rodage », volontairement réglé pauvres, que nous nous sommes rendus chez Christian.
Allumage : l’allumage Ignitec étant toujours en place sur la moto du Bol à Nevers, c’est avec un allumage électronique BMW que j’ai réalisé ces essais. Les pièces d’occasions, fonctionnelles, testées dans la plage 0 à 3500 tr/mn a la lampe strobo, précision, je n’ai pas cherché à taquiner la zone rouge.
Bref ,entre la plage 4000 / 5000 tours, la puissance piétine et à partir de 5500 tr/mn la courbe devient très chaotique, passé 6500 trmn elle décroit et s’écroule passé 7000.
Je vais reprendre ma copie avec dans l’ordre ; acheter un allumage Ignitec et l’installer, configurer les carbus en version BOC.
Christian, me propose également d'installer 2 prises pour sonde Lambda sur l'échappement ce qui permettra d'interpréter les valeurs de la combustion et d'agir sur la carburation et l'allumage, selon lui, l'éventuel encrassement des sondes se règle rapidement par un nettoyage de ces dernières, cela rejoint le jugement de Prep.
Je prévois une seconde cession de test à la mi janvier.
les courbes relevées ne sont pas exploitables et n'offrent aucun intérêt a ce jour, la puissance maxi ressort à 66Cv à 6500 tr/mn soit 1000 tours avant le régime maxi utilisé par nos deux pilotes.

Je viens de recevoir les résultats des analyses d'huile de la manche 1 (et des essais chronos)

et de la manche 2.

les analyses révèlent une bonne tenue de l'huile lors des 2 manches (le moteur est vidangé après la première course), pas de pollution, pas d'usure particulière, contamination aux carbone et aux imbrûlés = 0.1 (le niveau d'alerte est de l'ordre de 0.3), la dilution reste inférieure à 2% (le niveau d'alerte se situe entre 5 à 6%), la viscosité est élevée, 109 et 107 cSt pour une valeur moyenne de 90 à 100 pour une 15W40 minérale ou semi synthèse), les additifs siliconés entrant dans la composition du lubrifiant jouent bien leur rôle. le niveau donné par "le quantifieur de particules" indique une valeur moyenne de 23, le niveau d'alerte est a 100, à 400 le moteur a rendu l'âme.
Ces analyses, financièrement pas données, me rassurent pleinement quand à la tenue du lubrifiant.

Bon, ben contrairement au passage au banc, c'est une bonne nouvelle tes histoires d'huile, au moins tu peux la valider pour l'usage circuit !

j'ai décidé de démonter le carter de distribution afin de le retourner à l'Isatmot, opération banale, courante, facile et proprement réalisée avec l'outil adéquat.
sans forcer, à la main, l'extraction est trés facile, je me souviens pour l'avoir démonté au bol, qu'il était venu facilement.
En dégraissant et inspectant l'intérieur du carter je note que l'alésage du logement du roulement de nez du vilo est marqué d'un coté et vierge de toute marque de l'autre !


La cage extérieure du roulement présente des rayures indiquant qu'elle a tourné dans le logement.

en comparant avec un roulement neuf, c'est flagrant :

Le manuel d'atelier précise "iamètre d'alésage (logement) du roulement à billes dans couvercle de carter de chaîne, mm = 62 -0.009 à -0.039.
je mesure le roulement neuf = 61.995 pour étalonner le micromètre d'alésage :

le carter au plus déformé mesure 61.92, 4/100e de plus que la cote maxi d'usure, le carter est bon a rebuter.

dernier test, le roulement rentre gras/serré et sort facilement en plaquant le carter sur l'établi.
quelqu’un as-t'il déjà constaté cela ? pour ma part c'est une première.

j'ai deja vu ca, sur un carter de /5
kilometrage indeterminé mais surement plus de 300 000
et plusieurs demontage/montage de bourrin par le passé.
donc le logement etait usé

la carburation était volontairement réglée pauvre, le gicleur de ralenti = 60, le gicleur principal de 150, avec une combinaison puit d'aiguille et aiguille donnant des valeurs de 15/110, ouverture du boisseau bloquée à 36mm (au lieu de 41), pour la première séance d'essais le GR est 60 et le GP passe à 185 avec toujours 15/110 et 41mm d'ouverture, les bougies sont bien blanches,les pilotes se plaignent d'un moteur "pauvre en haut". Pour la seconde séance d'essais, je conserve 185 et 60 mais je remplace le couple puits d'aiguille pour une valeur de 18/128, ce qui donne une couleur chocolat clair, le verdict tombe "touches plus à la carburation, c'est parfait".

Bonjour
Je relisais ce post pour retrouver les infos sur les réglages carbu du moteur qui a couru
ça m'intéresse car sur ma brelle de piste je dois affiner les réglage des PHM
je suis pas certain d'avoir tout saisi sur les rapport aiguille puit
le 15/110 qui correspond à une aiguille K4 et puit de 260 est globalement plus pauvre que le 18/128 mais avec quelle aiguille et quel puit?
et encore plus riche 25/120 en K9/270 je devrai plutôt dire par ordre de débit croissant.
Bref ma question est la suivante dans mon cas le 15/110 semble engorger le moteur à 3/4 de la poignée quel serait le couple aiguille puit adapté? J'avais comme première idée de prendre une aiguille K3 ou K2 est-ce la bonne direction?
merci d'avance

et vivement le boc 2013

Bonjour,
l'allumage commandé courant décembre viens de m'être livré.
c'est succinct, va falloir adapter tout ça.

En ce moment ce n'est pas la grande forme question santé, je suis plutôt au ralenti, le programme prends du retard, il reste encore beaucoup de boulot sur le moteur pour le repasser au banc.
Portez-vous bien.

La priorité c'est la santé..

Soigne toi.

L'arverne a écrit:La priorité c'est la santé..

Soigne toi.

+1

bonjour Fred, j'espère que ça va mieux. A ma grande honte je n'avais pas suivi ce post si passionnant, je me suis rattrapé depuis, dommage car j'aurais peut être pu t'aider sur ce coup là ou au moins te faire gagner du temps. Bon en attendant ton article sera en bonne place dans le n° 51 que l'on est entrain de boucler!

hier, samedi 23, j'étais avec Pierre de l'ISATMOT pour greffer le système d'allumage utilisé lors du dernier BOC.
Ce transfert a pour but de travailler "au plus près" dans les conditions de roulage du dernier BOC et d'étudier le montage pour la machine du Flatistan. Les détails de l'allumage DEV-moto sont passés en revue et les multiples applications testées ces petites bêtes électronique sont diaboliques !
Grosse journée de travail, beaucoup de Km parcourus mais résultats très instructif.


Avec l'installation des prises de sonde lambda le moteur est quasi en ordre pour une seconde séance de tortures au banc.

Génial !!

De mon côté, j'ai passé la journée à installer l'allumage Devmoto (que j'ai pas acheté chez Devmoto mais c'est le même !)
Tests dans les trois semaines à venir sur le banc de puissance également.

juste une question
a tu déja comparé au banc un moteur stock ou quasi stock donné a la base pour 70cv par bmw?
si oui ça donne quoi?

Bonjour Jean Claude,
je n'ai jamais passé de moteur 1000 70Ch au banc de puissance.
primo : jamais je n'ai eu de moteur reconditionné et rodé sous la main.
secundo : les moteurs ayant un kilométrage important et un age avancé risquent gros sur le banc que j'utilise, 20 secondes gaz en grand, même si BMW donne comme valeur maxi "régime maxi admissible, 1/mn = 7400" je suis plus que dubitatif.
en Novembre dernier avant que l'allumeur tombe en rade la puissance du moteur du BOC 2012 était de 66Ch à 6500 tr/mn.
lors du prochain passage au banc avec l'allumage Dev-moto, la coupure sera réglée volontairement à 7500tr/mn.
Je ne manquerai pas de vous tenir au courant du résultat.

Mardi dernier, juste après cette journée de roulage à Magny Cours avec le Flatisteam, nous avons retravaillé sur l'allumage Dev-Moto.
démarrage au 1/4 de tour, réglages de la courbe "aux petits oignons", manipulation de toutes les fonctions, il est au top cet allumage !
Un petit soucis toutefois, dès que le moteur tourne, dans la seconde qui suit, la communication avec le PC coupe, le moteur tournant parfaitement, mais pas moyen de visualiser le déplacement sur la courbe par exemple.
Thomas, de Dev-moto, toujours accessible et serviable nous donnes quelques conseils par téléphone, rien n'y fait, même en "blindant le câble de communication, en le reliant à la masse, ni même en déportant le PC sur une servante devant la moto, loin des bobines c'est rageant, quelqu'un aurait-il une idée ?

Personnellement je n'ai eu aucun souci de ce coté là. Ton cable, c'est un rs232 d'un cote et usb de l'autre, ou rs232 de chaque cote?

ffrd a écrit: démarrage au 1/4 de tour, réglages de la courbe ... donc le régime moteur varie
manipulation de toutes les fonctions, ... avec le moteur qui tourne à tous les régimes ?
... dès que le moteur tourne ! ? ! ? ! , la communication avec le PC coupe,
le moteur tournant parfaitement, ... à partir de quelle régime le phénomène se produit ?

- ISOLE LES ALIM's de l'électronique et des bobines (avec 2 batteries par ex.) .
si tu voyais ce qui passe comme parasites par les circuits d'alim, sans comprendre d'où ça vient ...

pockaman a écrit:Personnellement je n'ai eu aucun souci de ce coté là. Ton cable, c'est un rs232 d'un cote et usb de l'autre, ou rs232 de chaque cote?

Salut Pocka, c'est un rs232 d'un coté et usb de l'autre, c'est celui que m'a prêté Isatmot avec l'allumage et le faisceau, comme cela marchait avec le PC de Pierre, je vais voir avec dev-moto si je dois recharger le programme.