R80 G/S, altitude, taille des gicleurs

Bonjour,
Qui aurait une idée concernant la taille des gicleurs à adopter quand on roule à 4000 m d'altitude ? J'ai lu par ci, par là qu'il fallait s'en préoccuper.
Merci.

La pression étant plus faible en altitude, je pense qu'il faudrait augmenter la taille des gicleurs ? D'un autre côté tu as aussi moins d'oxygène, c'est donc surement délicat de composer avec tout ça !

Je pense qu'il faut diminuer la taille du gicleur en altitude car plus on grimpe, moins il y a d'air, donc le mélange devient riche, mais il y a aussi un facteur de température à prendre en compte, plus la température baisse, plus il faut amener d'air ?

Quelqu'un a-t-il déjà testé ça en montagne ?

Oui, sur une R60/5 à bout de souffle. En passant de 300 à 3000km, il fallait régulièrement remonter l'aiguille dans le boisseau pour enrichir le mélange. J'avais pas de gicleurs d'avance.
Sur une moto en bon état mécanique, c'est moins gênant. Sensible certes, mais pas gênant.
Comme je pense pas que tu envisages de rouler en permanence à 4000m, tu peux te contenter d'agir sur ce paramètre, voire sur la vis de richesse du régime de ralenti qui permet d'ajuster la richesse jusqu'à 1/3e d'ouverture des gaz a peu près.
Gaffe au changement de gicleur, pour le remontage il est plus que conseillé de sortir l'aiguille de son logement, au risque de la coincer en biais et de foirer irrémédiablement le carbu...me demande pas comment je le sais!

jbt a écrit:Oui, sur une R60/5 à bout de souffle. En passant de 300 à 3000km, il fallait régulièrement remonter l'aiguille dans le boisseau pour enrichir le mélange. J'avais pas de gicleurs d'avance.
Sur une moto en bon état mécanique, c'est moins gênant. Sensible certes, mais pas gênant.
Comme je pense pas que tu envisages de rouler en permanence à 4000m, tu peux te contenter d'agir sur ce paramètre, voire sur la vis de richesse du régime de ralenti qui permet d'ajuster la richesse jusqu'à 1/3e d'ouverture des gaz a peu près.
Gaffe au changement de gicleur, pour le remontage il est plus que conseillé de sortir l'aiguille de son logement, au risque de la coincer en biais et de foirer irrémédiablement le carbu...me demande pas comment je le sais!

T'as réussi à la satelliser?

siliguri a écrit:Je pense qu'il faut diminuer la taille du gicleur en altitude car plus on grimpe, moins il y a d'air, donc le mélange devient riche, mais il y a aussi un facteur de température à prendre en compte, plus la température baisse, plus il faut amener d'air ?

Quelqu'un a-t-il déjà testé ça en montagne ?

Si la pression baisse (la colonne d'air du baromètre à mercure est moins lourde) l'aspiration créée par la dépression dans le cylindre cylindre sera moins efficace, donc il y aura moins d'essence à passer, d'un autre côté plus on monte en altitude moins on a d'oxygène, cela aurait donc tendance à s'équilibrer, mais jusqu'où ??

Une température basse entraîne en principe une plus forte quantité d'air, (l'air froid occupe moins de place), donc, à pression égale (donc à altitude égale, puisque la pression est fonction de l'altitude, principe de l'altimètre des avions) un air froid est plus chargé en oxygène qu'un air plus chaud, c'est pour cela que l'on trouve souvent que les moteurs "tirent mieux" quand il fait frais (le matin, la nuit).

On voit que tous ces paramètres s'entremêlent, pas facile de trouver la bonne recette !

Faut encore creuser !

Bon, ben merci. je retiens l'idée d'agir sur l'aiguille dans le boisseau et sur la vis de richesse du régime de ralenti. Pas sécurité, j'emmènerai des gicleurs plus petits.

Tu vas faire le Mont Blanc?

siliguri a écrit: Pas sécurité, j'emmènerai des gicleurs plus petits.

Tu as quelle valeur au départ ?

siliguri a écrit:Bon, ben merci. je retiens l'idée d'agir sur l'aiguille dans le boisseau et sur la vis de richesse du régime de ralenti. Pas sécurité, j'emmènerai des gicleurs plus petits.

Pourquoi plus petits ?
Prends donc aussi la taille au-dessus, comme cela tu seras paré pour faire des essais au cas où les plus petits ne conviennent pas ...

les deux copains qui on fait leur raid en Amérique du sud avec 2 R100GS sont passés de 0 à plus de 4000m sans modifier la carburation, inutile de se prendre la tête, ce n'est pas des deux temps.

[quote="ffrd"]les deux copains qui on fait leur raid en Amérique du sud avec 2 R100GS sont passés de 0 à plus de 4000m sans modifier la carburation, inutile de se prendre la tête, ce n'est pas des deux temps.
+1
c'est sûr qu'à cet altitude les performances ne seront pas au top mais si c'est avec un 80 G/S que tu dois faire cela il y a quand même une cinquantaine de chevaux d'origine. Si tu en perds un peu il en restera encore assez pour monter les doigts dans le nez.

A une dépression donnée = dP dans la veine d'air au niveau du boisseau:
A- le débit massique d'essence suit la loi de Bernouilli, Débit = Sg x racine (Roc x dP) avec:
Sg = section du gicleur, et Roc = masse volumique du carburant (insensible à l'altitude)
B- le débit massique d'air suit aussi la loi de Bernouilli Débit = Sair x racine (Roa x dP) avec:
Sair = section de passage au niveau du boisseau et Roa = masse volumique de l'air. (sensible à l'altitude)

Donc, quand on monte en altitude, le débit de carburant suit la même loi qu'au niveau de la mer, par contre le débit d'air diminue proportionnellement à la racine carré de sa densité, donc le mélange s'enrichit.
Si on veut corriger cet enrichissement il faut réduire la section du gicleur proportionnellement à la racine carrée de la masse volumique.

On compte environ une chute de 100 mbar de pression atmosphérique tous les 1000 m d'altitude, (1013 mbar au niveau de la mer) donc une baisse de masse volumique de l'air de 10% et donc une baisse du débit massique d'air de 5%: => pour retrouver la bonne richesse il faut réduire la section du gicleur de 5% à 1000 m, 10% à 2000 m etc...

Par ailleurs la valeur écrite sur un gicleur est une valeur correspondant à un débit dans une condition de référence donnée, mais elle est sensiblement égale au diamètre du gicleur exprimé en centièmes de millimètres. Comme la section d'un gicleur est fonction du carré du diamètre, pour réduire la section de 10% il faut réduire le diamètre de 5% autrement dit adopter un gicleur de 5% plus petit.

Cette méthode donne un très bon ordre de grandeur de la correction à adopter.

J'avoue que je dois mettre une réserve car j'ai acquis mon expérience sur les carburateurs à buse fixe, et suivant le type de circuit d'un carbu à boisseau plus aiguille, la section d'essence à prendre en compte est non pas la section du gicleur mais la section annulaire comprise entre gicleur et aiguille

Attention, l'adaptation du gicleur n'a pour effet que le compenser la richesse, mais la perte de remplissage du moteur (donc perte de puissance) consécutive à l'air moins dense, on n'y peut rien! C'est bien pour cette raison que les premières applications de turbo ont été sur les avions....en 1910 tout de même!) :)

Henri a écrit:A une dépression donnée = dP dans la veine d'air au niveau du boisseau:
A- le débit massique d'essence suit la loi de Bernouilli, Débit = Sg x racine (Roc x dP) avec:
Sg = section du gicleur, et Roc = masse volumique du carburant (insensible à l'altitude)
B- le débit massique d'air suit aussi la loi de Bernouilli Débit = Sair x racine (Roa x dP) avec:
Sair = section de passage au niveau du boisseau et Roa = masse volumique de l'air. (sensible à l'altitude)

Donc, quand on monte en altitude, le débit de carburant suit la même loi qu'au niveau de la mer, par contre le débit d'air diminue proportionnellement à la racine carré de sa densité, donc le mélange s'enrichit.
Si on veut corriger cet enrichissement il faut réduire la section du gicleur proportionnellement à la racine carrée de la masse volumique.

Y a un truc qui me turlupine dans tout ça :

Dans la formule A- le débit massique d'essence suit la loi de Bernouilli, Débit = Sg x racine (Roc x dP) avec:
Sg = section du gicleur, et Roc = masse volumique du carburant (insensible à l'altitude) le produit (Roc x dP) évolue bien à la baisse en fonction de la pression puisque la dépression engendrée (aspiration) diminue avec la pression atmo qui baisse, donc au final le débit diminue aussi ?

En lisant divers aticles sur le net je vois ceci :
"
Le choix de ce gicleur va varier en fonction de la pression atmosphérique et de la température. Petite explication : la température et la pression vont faire varier la densité de votre mélange. Petit exemple qui n’a rien à voir avec le karting mais ça démontre bien que la température et la pression joueront un rôle dans la carburation. Si vous achetez un sachet de chips pour quatre heure dans la vallée pendant vos vacances à la montagne et que l’après midi, vous décidez de prendre de l’altitude, la pression atmosphérique va diminuer puisque vous monter ( la colonne d’air au dessus de vous sera plus petite donc moins forte ) vous pourrez remarquer que votre sachet de chips aura gonflé ( pas en quantité ! mais en volume ). C’est ce qui se passe à moindre échelle avec votre mélange.

Il faudra diminuer la taille du gicleur proportionnellement à l'évolution positive de la température et de la pression atmosphérique.
"
Il conclut " Il faudra diminuer la taille du gicleur proportionnellement à l'évolution positive de la température et de la pression atmosphérique."
Ce que je comprends comme ceci : il faut diminuer la taille du gicleur quand la température ou/et la pression augmente (évolution positive), donc à l'inverse quand la pression diminue (montée en altitude) il faut augmenter la taille du gicleur.
Evidemment reste le problème de l'air, que le rédacteur de "http://www.hemricourtkarting.be" n'aborde pas !
C'est un peu ce que Henri dit vers la fin de son message, en évoquant le turbo, faudrait-il donc installer un turbo à géométrie variable sur la BM ?


Je vois ceci sur http://www.motorlegend.com : " En théorie, la carburation se trouverait appauvrie en montagne et enrichie au niveau de la mer. "

Par ailleurs (aviationpassion) :
" Le carburateur comprend :
- un système de réglage de mélange appelé "correcteur altimétrique" pour appauvrir le mélange qui tend à s'enrichir en prenant de l'altitude. Cette correction peut se faire par le pilote à l'aide la commande de mélange (ou commande de mixture ou de richesse), soit automatiquement par déformation d'une capsule anéroïde soumise à la pression atmosphérique "

Voilà, comme ça il y en a pour tous les goûts, c'est à vous de voir !

Bonne réflexion à tous !

Moi j'en ai vu s'envoler avec leur paquet de chips....qu'il tenait à bout de bras....

4000m je sais pas, mais à 3000m le ralenti de ma 100R est à 600t/mn au lieu des 900-1000t/mn, certes une légère baisse de puissance mais rien qui vaille la peine de mécaniquer au bord de la route alors qu'on est en train de se faire des cols....
C'est sur que si je devais rester sur un plateau à 4000m pendant 6 mois avec des lamas je reverrais peut-être bien ma position....

capitaine a écrit:
Y a un truc qui me turlupine dans tout ça :
...........................;
..........puisque la dépression engendrée (aspiration) diminue avec la pression atmo qui baisse, donc au final le débit diminue aussi ?

En lisant divers aticles sur le net je vois ceci :
"
....................................;.

Il faudra diminuer la taille du gicleur proportionnellement à l'évolution positive de la température et de la pression atmosphérique.
"
Il conclut " Il faudra diminuer la taille du gicleur proportionnellement à l'évolution positive de la température et de la pression atmosphérique."
Ce que je comprends comme ceci : il faut diminuer la taille du gicleur quand la température ou/et la pression augmente (évolution positive), donc à l'inverse quand la pression diminue (montée en altitude) il faut augmenter la taille du gicleur.



Je vois ceci sur http://www.motorlegend.com : " En théorie, la carburation se trouverait appauvrie en montagne et enrichie au niveau de la mer. "

Par ailleurs (aviationpassion) :
" Le carburateur comprend :
- un système de réglage de mélange appelé "correcteur altimétrique" pour appauvrir le mélange qui tend à s'enrichir en prenant de l'altitude. Cette correction peut se faire par le pilote à l'aide la commande de mélange (ou commande de mixture ou de richesse), soit automatiquement par déformation d'une capsule anéroïde soumise à la pression atmosphérique "

Voilà, comme ça il y en a pour tous les goûts, c'est à vous de voir !

Bonne réflexion à tous !

..........puisque la dépression engendrée (aspiration) diminue avec la pression atmo
Ce n'est que la variation de masse volumique (densité) qui nécessite une correction: dans ma démonstration je me place à une dP donnée sous le boisseau, il est clair que cette dP ne sera pas obtenue dans les mêmes conditions de marche suivant l'altitude.

proportionnellement
Je suppose que le mot "proportionnellement" n'est pas utilisé avec son sens mathématique mais plutot avec le sens qu'on lui donne dans la conversation courrante, cad "ça varie en même temps que.." car les corrections sont en fonction de la racine carrée (attention le ralenti est un cas particulier car le débit est sonique)

Ce que je comprends comme ceci : il faut diminuer la taille du gicleur quand la température ou/et la pression augmente (évolution positive),
Prise mot à mot j'interprète la phrase exactement comme toi, mais, quand la température augmente, l'air se dilate et sa densité diminue, tandis que quand c'est la pression qui augmente, l'air se comprime et sa densité augmente, les corrections sont bien en sens contraire. :)
Pour la petite histoire, sur les R18, R9 et R11 turbo, le carburateur était en aval du turbo, donc soumis à pression variable. Il ya avait sur ces carbus un enrichisseur (et non un appauvrisseur) sensible à la Psural pour consever ne richesse correcte. (j'en sais quelque chose puisque c'est moi-même qui ai étudié, défini et fourni les protoypes de ces carbus Solex pour Renault avant la sortie en série de la R18 turbo, ces carbus étaient en magnésium)

soit automatiquement par déformation d'une capsule anéroïde soumise à la pression atmosphérique "
Oui c'est la méthode couramment utilisée.

Il ne faut pas oublier qu'on a des carbus a dépression, qui sont relativement indépendants de la pression atmosphérique extérieure .
En ouvrant le papillon des gaz, il se crée un différentiel de pression: le piston en descendant crée une aspiration, donc une dépression, qui va lever le boisseau via la membrane et réguler ainsi à la fois l'entrée d'air et le débit d'essence via l'aiguille.
Si la pression atmosphérique diminue, ça devrait diminuer le différentiel de (dé)pression, et donc rendre la levée du boisseau moins réactive, et donc appauvrir aussi un peu le mélange...bon tout ça, c'est théorique, hein.
Tu peux très facilement corriger un enrichissement du mélange en appauvrissant via la vis de réglage du gicleur de ralenti. C'est sensible sur une large plage d'utilisation (0-3500trs minutes), et sachant que le circuit de ralenti focntionne en permanence, tu peux t'en servir comme variable d'ajustement. N'oublie pas de noter les modifs effectuées pour les rendre réversibles...
Il m'arrive souvent de passer par des cols supérieurs à 2700m, jusqu'aux 3000 du col Someiller: c'est à peine si tu sens une légère perte de puissance en attaquant méchamment. Pour rouler tous les jours dans les Andes avec un 500 RG, OK, ça vaut le coup de s'emmerder à régler la carburation. Si c'est juste pour un passage en haut avant de redescendre, te prends pas la tête.

Il est certain que ce ne sont pas 10 ou 15% d'enrichissement qui empêcheront un moteur de fonctionner, d'autant plus qu'en général en parallèle à l'altitude il y a le refroidissement de l'air qui compense un peu.
La correction n'est justifiée que pour une utilisation systématique à haute altitude, et encore...si on est radin sur sa conso :)

Sur la traversée des Pyrénées par le col du Tourmalet (1800 et quelques mètres), je n'ai eu aucun soucis cet été, à la limite, elle était un poil poussive sur les relances mais pas flagrant non plus.

J'ai par contre un souvenir rageant d'une montée du Tourmalet impossible en 125 2tps ou tous les 200m je perdais 500 tours
Arrivé à 3000tours (limite les vélos me doublaient...) et vu les perfs de ce type de moteur à ce régime, j'avais du lacher l'affaire sans avoir pu atteindre le col !

Bref, sur un 4 temps pas franchement poussé et qui prend peu de tours, aucune raisons de s'en faire.

Pour info, j'ai un copain actuellement en voyage en Amérique du Sud, avec sa 80 GS. Apparemment à 4500m sa GS se comporte correctement sans modifier ses réglages.