Interchangeabilite des ponts type K avec type R

Bonjour,
Seriez vous comment je peux passer ma R100RT de 88 avec tambour à l'arriére, avec un cardan à disque et des jantes batons, type cardan des bmw de type K. En fait je cherche à faire le même montage que ritmo sereno :

Merci d'avance.

On ne voit rien sur ta photo.

Petite précision:
un cardan, c'est ça:

Ca sert à permettre un mouvement de rotation avec un angle variable

Un arbre à cardan, c'est ça:

Un arbre à double cardans, c'est ça:
C'est ce qu'ont les R100GS, R100R et toutes les BMW à Paralever. Ca permet d'augmenter le débattement global du bras oscillant en additionnant les capacités angulaire des deux cardans et de réduire les contraintes.

Un couple conique, c'est ça:

C'est parfois appelé un "pont" de façon trompeuse, puisque le pont n'exist(ait)e en théorie qu'en voiture, reliant les deux roues arrière. Comme un pont, quoi...Mais le couple conique est composé de deux engrenages perpendiculaires qui ont une nombre de dents différentes, comme ça:
d'ou une démultiplication qu'on appelle "rapport de pont". 37/11 par exemple. Par extension, le couple conique des BMW est souvent appelé pont.

Pour en revenir à ta question: tout est possible en mécanique, mais est-ce souhaitable de rajouter un disque arrière sur un flat?
Le tambour freine parfaitement et le disque est plus lourd que le tambour! Par ailleurs les séries 7 (avant Monolever) proposaient un disque à l'arrière: on est vite revenu au tambour...
Si tu y tiens, alors il te faudra adapter un couple conique de K75 ou K100 sur le bras oscillant et l'arbre de transmission du flat. Ca décentrera ta roue arrière qui ne sera plus alignée avec l'avant. Donc il faudra modifier le cadre pour déplacer l'ensemble roue/transmission/boite/moteur vers la droite...
Ne t'y lance pas sans de très solides connaissances en méca et des moyens d'usinage conséquents...

La photo est là :

jbt a écrit:Un arbre à double cardans [...] Ca permet d'augmenter le débattement global du bras oscillant en additionnant les capacités angulaire des deux cardans et de réduire les contraintes.

Pas tout à fait d'accord avec ça mais globalement c'est bien expliqué.
Première question : la R100RT de 88 est-elle une monolever ?
Ensuite si en adaptant un pont couple conique de K la roue est décalée, ça sera dans quel sens ? Si c'est vers la gauche, il y a peut-être quand même moyen d'usiner la roue pour gagner un peu, c'est ce que l'on fait pour mettre une roue de K12 sur K11. Après il faut bien sûr que le pneu ne touche pas le bras oscillant, sinon il faut aussi attaquer le bras oscillant, voire découper et mettre une plaque "rentrante", la limite étant bien sûr de ne pas toucher le cardan l'arbre lui-même

jbt a écrit:Un arbre à double cardans [...] Ca permet d'augmenter le débattement global du bras oscillant en additionnant les capacités angulaire des deux cardans et de réduire les contraintes.

Même pas d accord du tout, puisque tu n'as pas de deuxième articulation mobile au niveau du bras.
Ca ne permet que de créer un angle supplémentaire fixe pour déplacer l'axe de roue.
Le deuxième angle formé est constant et ne participe donc pas au débattement global...
A mon humble avis et sans connaitre ce type de montage, ce deuxième angle ne doit servir qu'à compenser
un léger "desalignement" entre l'arbre et l'entrée sur le pont...

du K100RS en fin de page

http://curves.speed.pagesperso-orange.fr/magnov04.htm

pierre a écrit:

jbt a écrit:Un arbre à double cardans [...] Ca permet d'augmenter le débattement global du bras oscillant en additionnant les capacités angulaire des deux cardans et de réduire les contraintes.

Même pas d accord du tout, puisque tu n'as pas de deuxième articulation mobile au niveau du bras.
Ca ne permet que de créer un angle supplémentaire fixe pour déplacer l'axe de roue.
Le deuxième angle formé est constant et ne participe donc pas au débattement global...
A mon humble avis et sans connaitre ce type de montage, ce deuxième angle ne doit servir qu'à compenser
un léger "desalignement" entre l'arbre et l'entrée sur le pont...

Bien raisonné, mais si, sur les Paralever, il ya deux articulations: une au niveau du pivot de bras oscillant, une autre au niveau du pivot du carter de couple conique sur le bras:
le tout fonctionne selon le principe du parallèlogramme déformable (ou du quasi parallèlogramme en réalité). Normalement, les deux joints de cardan du paralever restent alignés avec l'arbre sur le plan longitudinal. En théorie, on pourrait s'en servir pour décaler le couple conique sur la droite de la moto, mais en fait ça ne permettrait pas vraiment de monter un pneu plus large vu que le bras oscillant ne serait que très peu décalé au niveau du point de contact avec le bord du pneu, et que l'usure des cardans serait proportionnelle à l'angle constant selon lequel ils travaillent.
Un petit lien en angliche bien foutu pour en expliquer le principe, plus clair et plus précis que les habituelles copies du dossier de presse constructeur
Pour la photo de l'exemple, c'est bien un couple conique de monolever, le disque a du être adapté sur la jante, tout simplement. Mais c'est tout de même beaucoup d'emmerdes pour un résultat pas plus efficace!est visible ici.

jbt a écrit:Mais c'est tout de même beaucoup d'emmerdes pour un résultat pas plus efficace!

Sur la tof c'est du Brembo "Or" mon JB, c'est pô un malheureux P08 anémique et je doute que le MC soit celui d'origine même s'il est déplacé .....

N'oublie pas que sur un flat, l'efficacité du freinage arrière dépend surtout de la capacité de la machine de baisser le cul grâce à la déccélération de l'arbre et donc à limiter le transfert de masses vers l'avant et assurrer une meilleur adhérence à l'arrière.
Pis tant que tu peux bloquer avec un tambour, pas besoin de disque!
Et question usure...A titre de comparaison, sur un même couple conique:
- les garnitures arrières du tambour de ma R100GS ont 50000km et sont à mi-usure. Jamais de fading
- les plaquettes arrière de ma K1100 durent 5000km (oui, cinq mille). Le frein arrière, pourtant soigneusement purgé à chaque changement de plaquettes, surchauffe et refuse tout service au bout de 10 minutes d'attaque en montagne.
Sinon je n'ai pas noté de différence de freinage entre les deux...

jbt a écrit:Pour la photo de l'exemple, c'est bien un couple conique de monolever, le disque a du être adapté sur la jante, tout simplement.

Mais n'est-il pas possible de mettre un couple conique de K monolever à disque ?

Pour répondre à Number 6, ma RT est bien une monolever, aprés pour ce qui est des perfos des disques, à vrai dire, ce n'est pas ma preocupation premiere je l'avoue, et j'ai honte, c'est purement esthétique, mes jantes ne me plaisent pas trop, et que j'aurais bien vu des jantes battons comme sur celle de ritmo sereno.
Ou sinon, arretais moi si je dis une connerie, mais est-il possible d'adapter les jantes d'une serie 7, celles en nid d'abeille que j'aime bien, sur mon monolever ?

pas trop possible pour les jantes nid d'abeille sur un monolever: elles s'accouplent au couple conique par une bague crénelée avec un serrage par l'axe de roue et les entretoises, alors que les monolever utilisent une liaison par 4 vis pour solidariser la jante et le couple.
Sinon j'ai vu des flats avec un couple conique de K; ça se fait...

jbt a écrit:

pierre a écrit:

jbt a écrit:Un arbre à double cardans [...] Ca permet d'augmenter le débattement global du bras oscillant en additionnant les capacités angulaire des deux cardans et de réduire les contraintes.

Même pas d accord du tout, puisque tu n'as pas de deuxième articulation mobile au niveau du bras.
Ca ne permet que de créer un angle supplémentaire fixe pour déplacer l'axe de roue.
Le deuxième angle formé est constant et ne participe donc pas au débattement global...
A mon humble avis et sans connaitre ce type de montage, ce deuxième angle ne doit servir qu'à compenser
un léger "desalignement" entre l'arbre et l'entrée sur le pont...

Bien raisonné, mais si, sur les Paralever, il ya deux articulations: une au niveau du pivot de bras oscillant, une autre au niveau du pivot du carter de couple conique sur le bras:
le tout fonctionne selon le principe du parallèlogramme déformable (ou du quasi parallèlogramme en réalité). Normalement, les deux joints de cardan du paralever restent alignés avec l'arbre sur le plan longitudinal. En théorie, on pourrait s'en servir pour décaler le couple conique sur la droite de la moto, mais en fait ça ne permettrait pas vraiment de monter un pneu plus large vu que le bras oscillant ne serait que très peu décalé au niveau du point de contact avec le bord du pneu, et que l'usure des cardans serait proportionnelle à l'angle constant selon lequel ils travaillent.
Un petit lien en angliche bien foutu pour en expliquer le principe, plus clair et plus précis que les habituelles copies du dossier de presse constructeur
Pour la photo de l'exemple, c'est bien un couple conique de monolever, le disque a du être adapté sur la jante, tout simplement. Mais c'est tout de même beaucoup d'emmerdes pour un résultat pas plus efficace!est visible ici.

Qui non progreditur, regreditur. Merci pour cet éclaircissement...

jbt a écrit:
Sinon j'ai vu des flats avec un couple conique de K; ça se fait...

Pour ceux intéresser, demander a Dalo

pierre a écrit:La fixation droite de la biellette est donc fixée à un point fixe du châssis?

Exactement. En fait le paralever est la forme Allemande du bras à parallélogramme déformable des Magni, mais au lieu d'avoir le cardan séparé, il est intégré dans le parallélogramme.

A l'origine, le but n'est pas d'augmenter le débattement possible, mais de faire débattre la roue de haut en bas et pas en rotation tout en limitant les effets de pompage dus à la transmission par arbre. Vu la position de l'axe de roue arrière sur un paralever (quasiment sur l'un des angle du parallélogramme), seuls les effets de pompage doivent être limités, c'est moins bien qu'une Magni 20 ans plus ancienne donc !

Je plussoie:
et je rajoute que l'objectif n'était pas d'avoir un parallélogramme parfait mais de garder une forme de trapèze (les points d'ancrage sur le cadre sont plus ressérrés que ceux sur le couple) de façon à garder une épure de suspension qui fonctionne comme si on avait un bras oscillant très long, qui neutralise sans annuler les interférences cardan/suspension:
Dalo a monté un couple conique de K1100 sur une R100GS: les carters sont identiques (mais la démultiplication change) et ça permet d'avoir un disque. Pour un couple de K Monolever, j'en ai vu, mais je ne suis pas certain que l'ancrage du couple sur le bras oscillant soit le même que celui des Monolever à deux soupapes, faut bidouiller...

Mais est ce que si j'adapte un couple de K, et donc derriere un pont de K avec frein a disque sur ma monolever, ma roue serat decaler de son axe ?

PS: j'ai change le titre du sujet, en effet je fais de gros abus de language...

Aucune idée, par contre, ce qui est certain, c'est que sur celle de Ritmo Sereno, c'est un pont de monolever modifié, pas un de K.
S'ils se sont fait chier à modifier plutôt qu'échanger, vu qu'ils n'ont pas l'air neuneu il y a de grandes chances que ce ne soit pas pour rien...

Regarde là des photos de pont de K75 http://www.largiader.com/removal/ est-ce la même interface ?

Pour monter un pont de K, il faut le bras, le bras est bien plus large
Plus haut, il y a des photos de la moto de course de JPR, c'est un bras de K100RS raccourcit, on voit bien la soudure

Slt

J'ai pensé un temps faire cette modif mais c'est beaucoup de taf pour quel résultat ? modif de l'empattement entre autre.
j'ai pris cette photo à Bichereau il y a quelques année et discuter avec le gars. ça se faisait en course sur les BOT je crois.



il faut entre autre élargir le cadre trouver un cardan pour aller sur la boite...La roue sera en 17 donc il faut bien choisir le rapport de pont.
J'ai laissé tomber mais si quelqu'un fait la modif je suis preneur d'info.

Pour les rythmo sereno ce n'est pas un pont de K mais un monolever sur lequel est soudé un étrier de frein à disque et monté avec une roue de K

Je confirme les propos de Flatwin 66: demande à Dalo (mon fils). Il a rassemblé toutes les pièces qu'il faut (attention à ne pas se tromper) et s'apprêtait à faire la transfo. Mais des évènements extérieurs (un BMWiste de plus dans la famille) l'ont décidé à plus de raison au niveau du budget. La GS sera donc restaurée à l'origine et les pièces revendues.
Tout ça pour dire qu'il peut partager son expérience et, éventuellement, te vendre les pièces qui te manquent.

eflora a écrit:Bonjour,
Seriez vous comment je peux passer ma R100RT de 88 avec tambour à l'arriére, avec un cardan à disque et des jantes batons, type cardan des bmw de type K. En fait je cherche à faire le même montage que ritmo sereno :

Merci d'avance.

Bonsoir, sur la photo il s'agit d'un pont de R et non de K sur lequel un disque a été adapté. Je ne vois vraiment pas l'intéret de bidouiller un tel montage à moins de monter un bras oscillant de K qui est plus rigide que le monobras des R

Pour étoffer les réponses aux questions originales de ce sujet, voiçi le montage de dalo par lui même.. http://www.cafe-racer.info/phpBB2/viewtopic.php?f=3&t=5228&start=0



Sinon et puisqu'on en parle aussi, je me permet:

Tofgasp a écrit: En fait le paralever est la forme Allemande du bras à parallélogramme déformable des Magni, mais au lieu d'avoir le cardan séparé, il est intégré dans le parallélogramme.

A l'origine, le but n'est pas d'augmenter le débattement possible, mais de faire débattre la roue de haut en bas et pas en rotation tout en limitant les effets de pompage dus à la transmission par arbre. Vu la position de l'axe de roue arrière sur un paralever (quasiment sur l'un des angle du parallélogramme), seuls les effets de pompage doivent être limités, c'est moins bien qu'une Magni 20 ans plus ancienne donc !

Gros déterrage de post, mais mes recherches sur internet m'ont amené ici , et vu que chez les guzzistes je n'ai pas eu de réponse satisfaisante, je pose la question qui est de savoir quels sont les avantages à monter un kit parallélogrammo Magni sur une guzz? Les italiennes étant réputées séches de suspension arrière - et ce n'est pas une légende -cela devient vite problématique à l'attaque sur des revêtements bosselés, puisque la roue arrière à tendance à sautiller dans ce cas précis..Est ce que le parralélogrammo améliore de façon significative ce désagrément?

Obligatoirement le travail de la suspension sera plus performant, la transmission n'ayant plus d'effet dessus. L'effet sera surtout sensible sur les phases ou tu as en même temps un changement d'assiette et de vitesse de roue. D'origine, la transmission par arbre bride le mouvement de la suspension, grossièrement les forces qui agissent sur la transmission tendent à être plus importantes que celles qui agissent sur la suspension.
Les sautillements devraient être limités, mais faut relativiser, la moto est rigide et l'amortissement ferme, donc tu auras toujours un truc qui va te secouer à l'attaque quand tu ne seras pas sur un billard.