KITS MOTEUR

En surfant sur le site de Siebenrock je suis tombé par hasard sur une R100R Mystic équipée du KIT Big Bore 1070 plus un double allumage avec Carbus pots et culasses d'origine. En lisant le descriptif de la machine Siebenrock revendique 80cv. Pour avoir eu exactement la même configuration sur la même machine (changée pour des raison de problème de fabrication) franchement je n'ai vraiment pas souvenir d'avoir eu 80CV soit 30% de puissance en plus. Comme à cette période j'avais parallèlement un vieux R100RT de 70CV en principe je peux même dire qu'il n'y avait pratiquement aucune différence. Tout ça pour dire que je suis plus que perplexe sur les chiffres annoncées par Siebenrock qui promet même près de 90cv si on change en plus l'échappement et toujours sans toucher aux culasses. Etonnant !

Ah bon?

...


Non, tu es mauvaise langue, il y a une différence flagrante avec les moteurs BMW 70CV.




La fiabilité.

Pas fiables les 70CV ?

Si si , les 70cv sont fiables , eux....

La fiabilité ne sera jamais la même.
70cc cubes de plus et dix cheveux, j'estime a 5 l'apport par la cylindrée, et 5 autres pour le double allumage et les réglages, montage équilibrage.
Si une mécanique est mal montée, mal regelée, elle peut perdre de la puissance, ceci explique peut être cela ?
ça me rappelle un test de silencieux de 600 CBR, la plus part des "racing" faisaient une machine plus brutale => impression de gain de puissance, mais au banc, jusqu'a 7cv de perte..
l'admission d'air était elle pas trop restrictive ? L'échappement idem
L'avance initiale et en charge bien calée ?
Le taux de compression adapté ?

Je reste persuadé qu'une prépa de 80cv doit pouvoir être aussi fiable, voir même plus que le moteur d'origine. Si, et seulement si, ce que dit Mick est respecté, et que les composants utilisés sont de très bonne qualité. Finalement, entre un 980 de 70cv et un 1070 de 80cv, le gain relatif n'est pas non plus hallucinant.
Il n'y a définitivement aucune raison qu'une bielle Carillo ou Pankl ne soit pas plus solide qu'une d'origine, ou qu'un piston forgé plus qu'un moulé. Si l'ensemble des pièces sont appairées et équilibrées correctement, il doit même être possible que ce soit plus fiable, ce qui n'est que peu probablement le cas en montant juste les pièces au pif...

Les moteurs Hpn qui sortent (ou en tout cas sont censés) grossièrement cette puissance, sont utilisés par pas mal de types qui font du raid, et on n'en entend pas franchement du mal (cf. les forums Anglais et Allemands). Mais... cela viendrait peut être alors du mécano ayant réalisé le montage ?

Pour le moeur, j'en suis sur aussi, pas pour le reste
j'explique :
Sur un XT 500, en passant de 32cv a un peu plus de 45, la boite ne résistait pas
Sur mon RG500, de 95 d'origine a 110 ou 125 selon les prépas, idem, casse fréquente de la 2eme, et même de la 6eme sur un passage a la volée
Chez BMW, le passage de la /5 a la 90S a connu quelques problèmes de boites de vitesses, pour les premier modèles, le niveau d'huile a été modifié.
Il y a aussi eu des arrachements des vis villo / embrayage sue les 75/5 ?
Le passage a 1000cc a aussi eu son lot de modifs et de casses pour les premiers modèles.
A chaque fois, c'était dix CV de plus ou moins.
Après un équilibrage dynamique fait moins souffrir la transmission, un arbre a amortisseur de couple, idem, et le volant allégé aussi.

C'est vrai, autant la boite que les carters moteurs peuvent prendre une claque au passage, mais là tout de même, ça reste raisonnable comme hausse de puissance. Il faudrait que les vrais pros du flat se pointent pour nous donner leur avis, eux sauraient certainement le dire !

Ça dépend tout de même pas mal des modèles, la DRZ dont je t'avais parlé que j'avais passé de 400 à 470 faisait 59cv contre 39 d'origine, et le pote qui me l'a racheté l'an dernier a du faire 15000 bornes avec depuis sans se prendre le moulin à la tronche... La prépa avait beau être conséquente au niveau des pièces, l'essentiel du boulot avait tout de même été de les monter correctement, et ça avait pris plusieurs jours de montage, mesure, démontage, rectification, réglage, et ainsi de suite... Rien que pour la régler au poil, ça m'avait pris 1/2 journée et un banc...
Je ne suis pas certain que tous les "préparateurs" prennent autant de temps, et y mettent autant de soin. Idem, combien de clients sont prêts à entendre qu'ils vont en avoir pour (parfois beaucoup) plus cher de main d'œuvre que de pièces ?

Ben je n'ai pas voulu acheter de kit récemment pour toutes les raisons évoquées. Je ne fais même pas percer le double allumage, car à part un couple plus onctueux et soit disant une conso moindre cela n'apporte rien de plus dans le cas de pistons origines. Je n'ai pas fait raboter mes culasses non plus pour gagner en compression.
J'ai simplement acheté un 336°, des ressorts racing, un allumage électronique, que je vais coupler à mon volant allégé et à mes Dell de 40. Je pense que juste ça, sera bien assez pour gagner quelques chevaux en gardant la fiabilité, plus un pont court et ça va grimper aux arbres.
Début des travaux bientôt....

Suite à mon histoire, j'ai bien compris en vous lisant tous, que si le BIG bore est "plug and play" il nécessite quand même des réglages ou adaptations pour pouvoir en tirer toute la moelle. Mon poste initial parlait de la promesse du constructeur qui revendique sur son site, courbe à l'appui, 80cv sans modification aucune. Arnaque pour gogo, j'assume.

Je serais du même avis que La Chose, à savoir 336 + dell + volant allégé sur une 1000. Pocka l'a fait, ça marche bien, et c'est fiable, comme tout ce qui est simple!! (et en plus c'est moins cher...)

breizracer a écrit:Je serais du même avis que La Chose, à savoir 336 + dell + volant allégé sur une 1000. Pocka l'a fait, ça marche bien, et c'est fiable, comme tout ce qui est simple!! (et en plus c'est moins cher...)

Ben j'vous dirai dans peu d'temps....

feotee a écrit: Arnaque pour gogo, j'assume.

Je ne pense pas du tout à l'arnaque, mais c'est plus destiné aux mécanos compétents, les hommes de l'art, qui connaissent les ficelles et savent surtout RÉGLER le moteur.....

feotee a écrit:Suite à mon histoire, j'ai bien compris en vous lisant tous, que si le BIG bore est "plug and play" il nécessite quand même des réglages ou adaptations pour pouvoir en tirer toute la moelle. Mon poste initial parlait de la promesse du constructeur qui revendique sur son site, courbe à l'appui, 80cv sans modification aucune. Arnaque pour gogo, j'assume.

T'as juste pas eu de chance de faire faire le boulot par les mauvaises personnes.

des moteurs de 80 CH doivent être fiable, encore faut 'il savoir de quoi l'on parle, s'il s'agit d'une puissance à la roue arrière ou au vilebrequin. 80ch au vilo pas de problème, 80ch à la roue, alors là, il faut s'en occuper sérieusement. ce qui me déplait dans les kit Siebenrock reste le centrage des cylindres qui sont dépourvus de fûts rentrant dans le bloc moteur. Ce centrage peut être tout à fait correct comme incorrect. de plus j'émet des réserve sur le même centrage lors des dilatations du carter moteur très chaud. cependant certains en sont satisfait. et lors des 4 heures de Carole c'est ce que Alain mombaerts à utilisé et la moto n'à pas faiblit du début à la fin (enfin jusqu'à la tache d'huile!). Alain m'a avoué avoir passé beaucoup de temps sur le centrage des cylindres et quelques dépôt d'huile à l'embase des cylindres à la fin de la course me laisse penser que l'accord des dilatations entre carter et cylindres n'est pas parfaite. Pour répondre au sujet des kits HPN; je ne sais pas comment ils sont maintenant, mais à l'époque où j'en ai monté, les cylindres avaient des fûts qui étaient d'un diamètre extérieur supérieur aux cylindres d'origine. Il fallait donc réaléser le logement des cylindres dans le bloc (en étant parfaitement centré!) et là on pouvait déboucher dans la galerie qui sert à alimenter en huile les culbuteurs!! Plusieurs solutions étaient possible, un petit tube en cuivre que l'on loge dans le carter moteur ou une durite extérieure, mais dans tous les cas un gros travail. Siebenrock a donc du réaliser son kit pour le montage en soit à la portée de tous et supprimer les fûts, avec les réserves que j'ai exposé. En cas de grosse préparation il est préférable de partir d'un carter récent après 88 car ils comportent des renforts internes qui le rende encore plus rigide et bannir les carters de série5 et R65 plus fragile même si plus léger. Un moteur comme veut faire the thing avec 336 dell'orto 40 et volant léger avec un petite prépa sur la compression et les conduits (les ressorts doubles ne serve qu'a manger de la puissance) ne doit pas être loin des 80ch convoités

Merci pour ces infos fort intéressantes
Sans dépassement de la chemise, la durée de vie ne peut être que courte...
Mauvais guidage du piston = usure très rapide

alain berson a écrit:Un moteur comme veut faire the thing avec 336 dell'orto 40 et volant léger avec un petite prépa sur la compression et les conduits (les ressorts doubles ne serve qu'a manger de la puissance) ne doit pas être loin des 80ch convoités

Merci pour ces précisions fortes intéressante et empreintes d'expériences
Quand tu dis des ressorts doubles, que veux tu dire par là? Le diamètre du brin, ou double ellipse?

Deux ressorts concentriques autour d'une même soupape.
Ca a deux avantages: le premier est d'offrir un meilleur rappel de la soupape et d'éviter qu'elle rencontre sa voisine ou le piston en cas de (très très très ) haut régime, surtout avec un AAC aux croisements suicidaires.
le second est qu'étant donné que les ressorts ont des dimensions différentes, ils ont également des fréquences de résonnance différentes, ce qui rend impossible le rebond de soupape sur son siège puisqu'un ressort sera toujours opérationnel même si l'autre entre en résonnance.

ce que dit JBT est absolument exact, mais les ressort BMW d'origines sont d'excellent qualités et dans le cas d'une utilisation en compétition ou sur circuit, il est prudent de les remplacer tous les ans. La perte de puissance occasionnée par l'enfoncement de ressorts trop durs, et c'est souvent le cas avec la majorité des doubles ressorts(surtout ceux en provenance des USA), est importantes surtout dans les régimes moyens(+-3ch). En fait j'ai fait marcher des moteurs avec des arbres à cames 344° avec des ressorts d'origine soigneusement tarés(80kg en enfoncement), mais avec des coupelles en titane,c'est bon jusqu'à 8000-8200 tr/min. il m'est arrivé de casser des ressorts doubles, ou de passer au travers des coupelles de soupapes, jamais avec des ressorts d'origine. Il ne faut pas négliger l'importance de la largeur de la portée sur le siège de soupape qui a son importance quand au rebond. Certaines soupapes acier Inox américaines, outre le fait qu'elle soit monobloc ce qui est mieux, sont également plus légères et permettent donc de travailler avec des ressorts moins tarés, elles ont également l'avantage de présenter des profils plus favorables. il y a maintenant 3 ans elles n'étaient déja pas cadeau, cela n'a pas dû s'arranger! il y avait également tout un tas d'astuces a rajouter sur elles pour encore favoriser les flux, mais il faudrait y passer un certain nombre de topics!, D'autant que je pense que maintenant il y a de meilleures pièces qui n'existaient pas à l'époque, mais là il faut avoir gagné au loto.

Je monte mon moteur avec ces ressorts là, que j'ai acheté à François.....
http://www.team-frd-moto.fr/72-pieces-competition_22_ressorts-de-soupape-racing__720069.html

François vend du matériel de qualité!

alain berson a écrit:François vend du matériel de qualité!

Oui, d'ailleurs si j'avais envie et les sous pour une prépa, c'est lui que j'irais voir, s'il fait ça ?

En lisant ce post je voulais réagir sur les ressorts de soupape et puis je me suis ravisé, un kit moteur, une préparation c'est quoi au fond ?
Perso je pense que la préparation des moteurs c'est avant tout une affaire de Passion, de patience, de précision.
Ce qui compte en terme de performance c'est d'aller le plus vite possible au tour sur un circuit donné, dans une classe de cylindrée et une classe d'age pour les motos des courses d'anciennes. Le pilote dans la grande majorité des cas va choisir une moto performante avant tout car il veut être devant, peu importe la marque et la mécanique.
Moi en tant que passionné des BM 7 1/2, je me crève a affuter une moto qui n'avionnera jamais comme les Norton de JNG, des Triples P&M, et je cause pas des japoniaiseries -des fusées interstellaires- mais j'men fout, jeune j'ai vu Dähne sur le Nurburgring avec la sienne, et depuis l'image ne me quitte pas.
Moi mon trip c'est d'entendre ronfler ma 7 1/2, c'est de voir les feuilles de temps avec de l'amélioration au chrono, d'une séance a l'autre, et ça ca coûte un oeil, les deux, les bras et le reste...
ça coûte des heures d'atelier en sous traitance avec les spécialistes ; soudure, fraisage, tournage, métrologie, rectification, polissage, contrôles magnétoscopiques, ressuages, c'est du temps, de l'argent mais aussi énormément de passion, de patience, de montages a blanc avec de la pâte a modeler, l'aspirateur de madame et des essais de toute nature, dépression dans les conduits, levées d'arbre a cames, modif du circuit d'huile, ajustage des jeux entre calote de piston, soupapes, et la boite, et le pont, pour enfin rouler pour roder, dégrossir, régler et enfin affronter le banc de puissance et de nouveau la piste pour valider, et j'en passe et des meilleurs !!!
Ma douce me dit quelquefois "achète donc une 600 GSXR et tu les pulvérisera tes chronos sans y passer autant de temps a l'atelier", c'est vrais, elle a raison...
Même Dähne est passé sur Honda, il avait raison...

Cet été jai confié la moto a un plus jeune, un lapin -agile et vif- pour voir. Ca fait drôle de voir ta moto avec un autre aux manettes, mais il va bien le lapin, on va travailler, lui à tourner sur la machine moi aux outils, et vous la verrez sur les circuits, en championnat, la belle, et les chronos ils vont continuer a tomber, parole de frd !

c'est bien vrai tout cela!Chacun à la quête du Graal dont il a envie, l'essentiel étant qu'elle allume la bougie de la passion.

ben voila, ça doit être pour ça que je me traine avec mon R80 sur la piste... si j'étais raisonnable, j aurais acheter cette 500 cb qui tourne mieux que mon 800, qui a une meilleure partie cycle et j'en passe des meilleures ...
Mais putain qu'est ce que je me ferais chier sur une 500 cb, je préfère de loin mon bon vieux flat même si il faut sacrement cravacher pour essayer de s'accrocher a un 4 pattes japonais sur un circuit .
Vous avez bien raison, la passion et deux trois autres choses, y'a pas grand choses qui nous tiens finalement.

Le fameux Dähne, il me semble d'ailleurs qu'il détiens le record du tour sur le Ring (RC30)
7 49 71