Moteur course courte

En regardant les caractéristiques technique des R45/65 et des R80/100, j'ai percuté que la course des premières et l'alésage des secondes correspondent à celles du meilleur moteur Ducati existant, qui est composé d'un vilo de 748 et d'un ensemble cylindre piston de 916.

Ce moteur arrive à allier grâce à la course courte une facilité à prendre les tours identique à la 748, et une puissance supérieure à la 916, pour un couple identique.

En prenant un bas moteur de R65 et en montant dessus des cylindres et des culasses de 1000, ça donnerait une cylindrée de 853, avec un moulin super carré donc normalement assez vif.

Si l'un d'entre vous a testé, vu, ou même entendu parler d'une telle transfo, lachez vous sur les infos, ça me ferait bien délirer de me monter un truc pareil, surtout vu le prix moyen des R45 ou 65

Bin je veux pas dénigrer ta faculté de déduction, mais cette configuration est connue depuis très longtemps, et a permis à BMW de gagner quelques Dakar...
J'envisageais de monter un moteur dans le genre, mais je n'ai jamais trouvé de renseignements précis concernant les bielles à utiliser et les valeurs à enlever sur les cylindres pour conserver un taux de compression correct.
Dommage, j'ai un vilo de R65 neuf...
Je monterai peut être ce genre de moulin sur mon basset.

T'en fait pas pour ma faculté de déduction, vu le nombre de bricoleurs de génie qui sont passés avant moi, je me doutais un peu que j'allais pas inventer la poudre :clin d'oeil:

Le fait que ça ait déjà été fait me rassure par contre sur la faisabilité potentielle du truc.

Pour la longueur de bielle, ce n'est pas franchement un problème, on doit pouvoir le contourner en modifiant la hauteur du cylindre.

Aurais tu une idée du déport tourillons / manetons sur ton vilo de R65 ? Avec ça et en comparant les longueurs de bielles des différents modèles, ça devrait pouvoir se calculer dans les grandes lignes. Reste après à gérer le problème de la compression, mais c'est plus long que vraiment difficile.

Je vais passer voir le chef d'atelier de la concession de chez moi, il a courru des années en AFAMAC avec un avion, peut-être qu'il en saura plus...

On en avait pas mal discuté avec JBT !
C'est aussi le montage de Sheck (la moto rouge dans ma galerie G/S bitzas)
pour les bielles, il y a plusieurs écoles : longues, moteur souple et moins haut régimes, mais moins de contraintes axiales
court, brutal beaucoup plus de contraintes bielles et piston, régimes plus élevés possibles, grosses contraintes bielles manetons pistons
Bon, bien sur tout ceci est shématisé
Pour ce qui est des bielles, il me semble que Pankel en a fait
les bielles devront avoir une taille calculée par une règle de 3, la c'est de l'empirique, ensuite un montage a blanc des cylindres de 1000 te donera au PMH la valeur a elever a l'embase des cylindres (gaffe aussi au passage bielle fut de cylindre)

J'y pensais aussi pour la question de l'angle de bielle, d'ou l'intérêt de connaître le déport des manetons, avec la course prévue, on peut ensuite déterminer une longueur de bielle qui permettra de conserver un angle correct.
Bien sûr, ça reste toujours une question de compromis.

Pour les cylindres, je ne suis pas sûr que la fonderie soit différente, mais ça reste à confirmer, je verrais en comparant avec l'une des R65 de beau papa... Ajuster leur hauteur après, c'est plus du calcul et de la mesure qu'un vrai soucis...

Le passage des bielles serait peut-être à corriger par une ouverture en 1/2 lune, idem pour les bosses de passage d'axes des pistons qui pourraient venir toucher les masses de vilo, chose sur laquelle j'avais failli me faire avoir en passant ma 400DRZ en 470.

Oui, les demis lunes se modifient
On utilise des cylindres de 1000, donc il est impératif de les raccourcir, sinon, il faudrait un piston avec une distance axe calotte monstrueuse !
La il n'y a pas décalage du maneton par diminution du maneton, et décentrage (comme beaucoup de strokers), mais un villo a manetons décallés, sur les manetons modifiés sur villo d'origine, on a un diametre de maneton plus petit, des bielles différentes (Chevrolet, souvent)
Dans l'absolu c'est pas très compliqué, mais il y a de l'usinage et de la modif
Si les cylindres et pistons sont de 1000, que la longueur de cylindre est correcte, aucune raison de modifier les pistons

Mick13 a écrit:Oui, les demis lunes se modifient
On utilise des cylindres de 1000, donc il est impératif de les raccourcir, sinon, il faudrait un piston avec une distance axe calotte monstrueuse !
La il n'y a pas décalage du maneton par diminution du maneton, et décentrage (comme beaucoup de strokers), mais un villo a manetons décallés, sur les manetons modifiés sur villo d'origine, on a un diametre de maneton plus petit, des bielles différentes (Chevrolet, souvent)
Dans l'absolu c'est pas très compliqué, mais il y a de l'usinage et de la modif
Si les cylindres et pistons sont de 1000, que la longueur de cylindre est correcte, aucune raison de modifier les pistons

Bin si le déport de maneton est plus important ça revient à un décalage non ?

Idem, si les bielles sont celles correspondant aux cylindres, pas de problème, mais si elles sont plus courtes, quid au PMB ?

oeuf corse pour les hauteurs des cylindres par contre, mais on retombe alors encore sur la longueur de bielle à définir...

Le gars que tu cite qui a fait ce montage, tu le connais ?

Tofgasp a écrit:

Bin si le déport de maneton est plus important ça revient à un décalage non ?

Oui, mais le maneton n'est pas sous dimenssionné => Plus solide

Tofgasp a écrit:Idem, si les bielles sont celles correspondant aux cylindres, pas de problème, mais si elles sont plus courtes, quid au PMB ?

Bielles longues, régimes élevés = risque de flambage des bielles
Si on prends des bielles de 1000 (je sais pas si elles ont le bon diametre de maneton), il faudra usiner les embases vu que les pistons iront moins haut (et iront aussi moins bas, c'est pour ça que l'on mets plus court, pour respecter le bras de levier entre autre, puis ça serait de la largeur pour rien, du poids des bielles pour rien, etc

Tofgasp a écrit:oeuf corse pour les hauteurs des cylindres par contre, mais on retombe alors encore sur la longueur de bielle à définir...

La on cherche pas a faire un moteur de F1, faudra que ça soit du R65, ou proche d'une R65

Tofgasp a écrit:Le gars que tu cite qui a fait ce montage, tu le connais ?

Non, c'est un mécanicien de géni qui est a l'origine des BM enduro*
Moi, j'ai juste fait un stroker sur base de XT et sur base VW flat four, mais c'est des pièces dispos
Par contre il y en a eu en AFAMAC

Si il y en a eu en AFAMAC, c'est parfait le chef d'atelier dont je parlais pourra certainement me renseigner, avec un peu de bol, la sienne était comme ça en plus.

Tofgasp a écrit:Si il y en a eu en AFAMAC, c'est parfait le chef d'atelier dont je parlais pourra certainement me renseigner, avec un peu de bol, la sienne était comme ça en plus.

je me demande si c'est pas le cas de celle qui est en photo sur le site, une dorée avec un cadre style Seeley
Mais en afamac, en général, ils sont plus sur des villos d'origine, la on est dans la course courte, l'inverse d'un stroker

Allo JBT, il me semblais que tu avais des infos ?

Faut aussi voir le Hulk !
http://bmenduro.free.fr/accueil_040.htm
Arceuil et HPN doivent aussi savoir

Pour info, les blocs R65 n'ont pas le même angle de tiges de culbus, les alesages dans le bloc

Mick13 a écrit:
Allo JBT, il me semblais que tu avais des infos ?

Bin non, pas grand chose. J'avais envoyer un mail à Philippe Blanc Tailleur, qui, je crois, prépare un moteur comme ça, ou en a utilisé un, je sais plus. Mais rien de très concrêt comme infos.
Je demande à Alain Berson via GS fr...

Je fais un vieux déterrage de la mort, pour dire que le moteur dont parle Tofgasp (vilo et culasses de R65, bielles cylindres pistons de R100) je l'ai monté pour la série 2 de ST Brooklyn.
Le moteur a dû retrouver la moto il y a quelques jours, donc la mise à feu est prévue pour dans pas longtemps.

Je suis également en train de monter pour le VMA un 900cc (cylindrée maxi admise en épreuve sprint) sur le même schéma avec un vilo de R65 et des pistons sur mesure en 96,5mm. Ce sera prêt d'ici quelques mois, car ce n'est pas pressé, passage au banc prévu, on verra ce qu'on arrive à tirer ce bébé...

C'est drôle, en voyant ce post (que j'avais raté à l'époque) j'ai tout de suite pensé à Ludwig et toi ... va comprendre 
Tout mes vœux, Gaël, à toi et ta p'tite famille 

Effectivement, bien hâte de le faire tourner, j'ai fini toute la partie mécanique jeu a la coupe et joints culasse cuivre, par contre me manque quand meme le principal la paire de dell en 36 ... j'en serais plus demain avec le lot de pièces que j'ai trouvé ,sinon je verrais avec Francois .
J'oubliai souder mes collecteurs usiner un bouchon pour remplacer la sonde d'huile et finir le faisceau moteur dans la semaine =)
Par contre Gael c'est peut être parce que je suis au pmh parfait et segment neufs sans huile dans le bloc, mais j'arrive pas a faire tourner le moteur debout sur le kick =) je vais re démonter l'embrayage pour voir, car ça tournais avant (pas facilement )...
Le passage au banc me tarde, fin Mars normalement elle sera fini si tout va bien .

Ps:j'ai surement trouvé ton cadre Serie 5 mon pote rentre fin janvier il a ça, good news .

T'as essayé en virant les bougie ou avec une clef avec la vis de l'alternateur ... pour passer le PMH

Ouais et en prise direct sur le disque d'embrayage ça tourne mais je bourine et ça tourne par à-coups, déjà piston dans le cylindre ça glisse pas comme une patinoire, 
surement le cumule de mauvaises frictions par manque d'huile =) mais tout est contrôlé et vérifier, une horloge suisse, mais ça m'impressionne la dureté.
je vais passer le phm mettre un coup d'huile est essence et remonté la boite pour tester.

Seven a écrit:C'est drôle, en voyant ce post (que j'avais raté à l'époque) j'ai tout de suite pensé à Ludwig et toi ... va comprendre.

Là je reste sur le cul ! 
Comment ce post m'est resté inconnu ?
J'ai des moteurs courses courte et gros alésage sur base de R65 (45) en 750 soit 61.5X88, idem les Ducati SS750.
Outre la difficulté d'aligner les tiges de culbus sur les carters longue course ou course courte, le principal problème sur ce montage c'est l'arbre à cames.
Sur un course courte le 336 ne fonctionne pas. 
Un copain de l'AFAMAC m'avait refilé un arbre à cames Techniprofil, avec ce dernier le moteur marche du feu de dieu.
C'est cet arbre à cames qui équipait le Flat de l'ISATMOT au BOC 2014. Selon Manu le pilote, et confirmé par B. Rigoni, l'essayeur, le moteur était de la balle avec cet AC.
Pour la petite histoire j'avais emporté l'arbre à cames magique dans mes caisses à outils et les jeunes l'avaient changé dans la nuit de jeudi à vendredi qui fut changé par les jeunes dans la nuit de Jeudi à Vendredi.







Bien entendu, l'arbre à cames ne fait pas tout, culasses gros conduits et grosses soupapes (c'est mon école   ) et pistons 2 segments c'est le travail en cours pour ce moteur qui je le précise reste un 750.
Je vais suivre avec attention la suite ...

Pour ne pas avoir a trop galérer au niveau de l'alignement des colonettes et de l'arbre à cames, on est parti sur un bas moteur de r100. De cette manière, c'est beaucoup plus simple.

Un peu d'infos :

http://advrider.com/index.php?threads/r65-siebenrock-big-bore-kit-tips-tricks-and-experience.1107867/

Salut Mick, Bonne année 2016.
en français ça donne quoi ? Si une âme charitable pouvais résumer ce serait bath ! 

pour illustrer un début de discussion, voici différent montages, tous avec des pièces d'origine :
Carter R65 avec cylindre R65 :


et carter /7 cylindre /7 :


Voilà les cylindres côte à côte ;


Cela se complique avec les mixages ; carter R65 avec cylindres série 7 :


et carter /7 avec cylindres /R65 :


Cela est complètement à la rue avec des cylindres modifiés et les pistons courts (et extra courts) en 88.
carter /7 et cylindres /7 diminués 


Une info importante quand à la diminution de l'épaisseur de l'embase des cylindres avec des pistons courts est donnée par un grand pilote BMW : 
Helmut Dähne indique dans une interview donnée à A Cathcar publiée dans  (Boxer'Mag) : "j'ai également effectué une modification majeure en obtenant un carter moteur brut de fonderie, ce qui m'a permis de rectifier les tunels de poussoirs de façon à ce qu'ils soient en ligne avec les tiges de culbuteurs. D'origine, ils sont en effet décalés de 6°, ce qui fait que les tiges ont toujours tendance à travailler de travers !"


Il évoque également ses fameuses tiges avec poussoirs intermédiaires, les bielles et pistons courts. 
Il est sûr que j'aimerais à plus d'un titre mettre mon nez dans ces moteurs.

Sur la fin de sa carrière, le flat dépassé en performance, il passe en endurance chez Honda ou il obtiens de beaux résultats, mais ceci est une autre histoire.
Il aura écrit de belles pages dans l'histoire BMW.
Quel que soit sa moto, le style généreux de l'homme est bien là.



Je reprends à mon compte cette pensée ; au vu des prix des spares racing, des contraintes de bruits de circuits, de la présence de plus en plus grande de 4 cylindres type GSX-R, pour 2000 balles tu te fais plaisir sans arrière pensées et sans passer 3 heures d'atelier pour une heure de roulage.

Il

en résumé, Edelweiss Motorsport planche sur ces kits pour du plug and play R65 et R45, le squish est a fignoler, mais Edelweils doit le faire dans l'avenir. Tu dois pouvoir avoir des pistons non retravaillés, pour les travailler a ta guise
Un autre gus est parti de carters et villo R45/65 et culasses R80

C'est pour cette histoire d'alignement de colonettes de culbus que le fait de mettre un vilo de r65 dans un bloc de /7 et de monter des bielles et des cylindres de /7 raccourcis, ainsi que des pistons de R100 permet de s'en sortir sans encombre, que ce soit au niveau des colonettes, comme de l'arbre à cames.

Après, en utilisant des pistons courts, c'est autre chose !

Tu parles d'un Puzzle ...   mais ça marche, c'est l'essentiel 

Mick13 a écrit:en résumé, Edelweiss Motorsport planche sur ces kits pour du plug and play R65 et R45, le squish est a fignoler, mais Edelweils doit le faire dans l'avenir. Tu dois pouvoir avoir des pistons non retravaillés, pour les travailler a ta guise
Un autre gus est parti de carters et villo R45/65 et culasses R80

Merci Mick. 

pockaman a écrit:C'est pour cette histoire d'alignement de colonettes de culbus que le fait de mettre un vilo de r65 dans un bloc de /7 et de monter des bielles et des cylindres de /7 raccourcis, ainsi que des pistons de R100 permet de s'en sortir sans encombre, que ce soit au niveau des colonettes, comme de l'arbre à cames.
Après, en utilisant des pistons courts, c'est autre chose !

Salut Gaël et bonne année à toi et ta famille.
Pour les bielles raccourcies, tu montes des bielles de R65 ou des bielles "home made" ?
Tu va rouler en quelle catégorie de cylindrée avec ce moteur, 900 ou 1000 ? parce que je calcule 853.6 Cm3 de cylindrée avec 94x61.5. 
Pourquoi ne pas monter à 1000 cm3 avec des pistons de R1200GS tu es à 101mm d'alésage (985cm3) et si des pistons en 101.5 (cote réparation ?) existent tu es en 995Cm3.
Je n'ai pas dépassé 1000Cm3 (avec le BOC2013) et je reste fidèle aux 750, d'ou ma question