Série 5 : L'année 1969, présentation de la série 5

Royal !
Merci François !

Merci pour cet exposé très bien documenté

Merci pour ce bel exposé !!!!

Daniel68 a écrit:En lisant attentivement, je relève une coquille: ce n'est certainement pas la fourche de la R25 qui a remplacé la fourche à balancier. Celle de la R25 n'aurait pas supporté le poids et, optiquement, on note qu'elle a des soufflets tout en bas, soufflets qui contiennent l'huile. Ca doit être celle de la RS54 ou de la R51/3.

Bonjour Daniel et bonne année 2023
Pour rédiger mes petites histoires, je m'appuie sur la documentation générale accessible chez BMW et des auteurs qui font référence.
je ne vais pas les citer tous de peur d'en oublier, mais de tous Stéphan Knittel est sans doute le plus pointu du fait de ses entrées aux archives BMW.
Mon fil rouge est "le Knittel" en édition française ou allemande, puis par recherche les documents d'époque.
J'évite autant que ce peux la publication de photos de machine restaurées de nos jours, sauf à illustrer un texte technique très précis et je passe de la couleur au noir et blanc (c.f. l'article -inachevé de la RS54 ).
Pour appuyer les images je me suis servi du Knittel page 91 recoupé par un post d'un forum allemand traduit version google :



En regardant une image de la R25/3 extraite du catalogue 1954, ce n'est pas la même fourche !

Je vais corriger le texte de façon à pouvoir le corriger lorsque l'information de l'origine de la fourche sera acquise.
je sais qu'ils sont nombreux les flatistanais amateurs de l'histoire de la marque bavaroise, nous aurons certainement une bonne information.
C'est aussi l'avantage de pouvoir corriger de ses erreurs, vive l'internet.

PS : ce serait pas la fourche de la R28 ?

Tachro, Nandou, Basalt, Ursule, Dom, Kabourrec et DanyH, merci de vos encouragements. 
A tous les lecteurs anonymes, je vous remercie de l'intérêt porté à ces pages, sachez qu'après la présentation à la presse de l'automne 1969, l'histoire continue
Alors un peu de patience et le film continue. 

On est plus près de la fourche R28 ou du twin p.92 de chez Knittel que de la fourche de la R25/3. 
Curieux que Knittel évoque la fourche de la R25/3... peut-être s'agit-il d'une coquille de l'imprimeur (ou du traducteur) qui se référait au prototype 246 du bas de la page 91? Le post du forum allemand s'est contenté de reprendre le texte de Knittel, me semble t'il. 

En tous cas, il semble que la fourche de la série 5 ait fini sa mise au point avec les R69S exportées aux USA.

En grattant un peu, j'ai trouvé en 1963 une R69/S machine des ISDT avec fourche de R25/3, mais elle n'a pas le nouveau cadre 

Mais je n'ai pas de copie ou scan de ce N° 20 du 18 Septembre 1963.
Dommage.
Par contre sur le site des ISDT, j'ai trouvé ce cliché :

Chez Maïco en 1964 ils avaient cette fourche.

on demain il fera jour, Bonne nuit.

La R28 est une bonne piste, d'autant qu'il y a eu plusieurs versions (essais ?) avec des essais sur la fourche, la selle, l'échappement, et tout ce qui ne se voit pas (moteur), ce sont les R28a, R28b et R28c, et R28d (sans certitude).







La R28d serait la dernière photo dans le post de François sur la R25/3.

Les 2 premières (R28a et R28b) conservent une fourche Earles fortement modifiée, la 3ème (R28c ?) a une fourche qui ressemble à la machine des ISDT.

Quant à la dernière R28, la fourche ressemble a celle de la future série 5.

Merci Lolo 
On avance dans le bon sens. 

Je viens de corriger le chapitre 1 années 1962 1964 la transition entre la moto de tout terrain qui évolue du cadre série 2 au nouveau cadre type 246 ; la série 5.
Je travaille sur les chapitre suivants, suivez le fil et merci d'apporter vos remarques au fil de l'eau.

Je viens d'enfin découvrir ce passionnant sujet.

Merci FFRD! Outre tous les éléments que je découvre ici, tu as enfin éclairé un point qui me gratte la tête depuis prés de 45 ans: l'existence de protos de R90/5.

En effet, la revue MOTOCYCLISME (aujourd'hui disparue) publia un étonnant comparatif à l'été 1972 qui opposait la GUZZI 850GT et les 750 HONDA, TRIUMPH et BMW R75/5.

Comme il était de coutume à l'époque, une grande importance était donné à l'exposé des performances des 4 protagonistes, et si les vitesses de pointes (pour nos plus jeunes vitesses maximum envisageables avec un 2RM en circuit fermé ou autoroute Allemande) s'échelonnaient entre 184,5 km/h pour la Moto-Guzzi et 198,9 km/h pour la BSA, en passant par 196,6km/h pour la Japonaises, la surprise vînt de la BMW R75/5 avec un relevé à 194,5km/h, pour une vitesse constructeur de 175 km/h. 

Devant cette performance incroyable et improbable, il fût fait appel à un huissier pour établir un officiel constat publié dans le magazine.

 



au regard de la démultiplication d'origine proposée sur la R75/5, il me souvient d'avoir fait le calcul du régime correspondant à une telle vitesse pour comprendre que celui-ci se situait bien au delà des 7400 tr/mn admissibles (si quelqu'un veut s'amuser à refaire le calcul). 

Depuis lors, une seule explication m'apparut comme plausible: il s'agissait d'un moteur qui avait été équipé de cylindres/pistons et du pont de la future R90/6. 

Je viens de regarder sur realoem le numéro 2988673 mentionné corespond bien à une R75/5 sortie de chaîne en 02/1972.

Amitiés. 
RV80G/S

Salut Hervé 80e du nom de la branche GS.

Oui et Non.
Oui pour des protos de 900 cm3 au sein du département Recherche et Développement. Oui pour des tests spécifiques avec des pilotes développeurs, des pilotes d'essais des manufacturiers de pneus, Continental, Metzeller, des VIP ou personnel des ventes venus essayer les futures machines et mieux les "vendre" aux importateurs.
Non pas de prêt de prototypes BMW aux journalistes avant la présentation officielle ; et parfois ce sont des machines inachevées -cf ; le titilateur sur les carbus de 90S- 

Motocyclisme, revue marseillaise, dans ce numéro de l'été 1972 compare quatre machines en plaques "W garage" du 13 (Bouches du Rhone) je te fiche mon billet qu'elles sortent des concessionnaires annonceurs dans le bouquin et non pas du parc presse de l'importateur. Gouirand concessionnaire BMW "historique" de Marseille à prêté une moto de son stock occasion -la moto lors du contrôle d'huissier le compteur kilométrique indique 5802Km- au 12 mai 1972. Pierre Viura avec 60Kg en tenue moto est un Jockey comparé aux presque 100Kg d'un Christian Bourgeois dans la même tenue, le delta de vitesse est sans doute là.


Autre essais "zarbi" de la part du mensuel marseillais : dans son N° 51 de l'automne 1973 l'essai "d'une extraordinaire grande routière la BMW R75/5 900cm3 (sic)".
J'aurais l'occasion d'y revenir, mais cet essai est complètement bidon, une 750, bras oscillant court, équipement d'origine sauf un carénage intégral Habermann, sur laquelle on aurait greffé des cylindres de 900 ?
Peu crédible selon moi.

ffrd a écrit:Salut Hervé 80e du nom de la branche GS.

Oui et Non.
Oui pour des protos de 900 cm3 au sein du département Recherche et Développement. Oui pour des tests spécifiques avec des pilotes développeurs, des pilotes d'essais des manufacturiers de pneus, Continental, Metzeller, des VIP ou personnel des ventes venus essayer les futures machines et mieux les "vendre" aux importateurs.
Non pas de prêt de prototypes BMW aux journalistes avant la présentation officielle ; et parfois ce sont des machines inachevées -cf ; le titilateur sur les carbus de 90S- 

Motocyclisme, revue marseillaise, dans ce numéro de l'été 1972 compare quatre machines en plaques "W garage" du 13 (Bouches du Rhone) je te fiche mon billet qu'elles sortent des concessionnaires annonceurs dans le bouquin et non pas du parc presse de l'importateur. Gouirand concessionnaire BMW "historique" de Marseille à prêté une moto de son stock occasion -la moto lors du contrôle d'huissier le compteur kilométrique indique 5802Km- au 12 mai 1972. Pierre Viura avec 60Kg en tenue moto est un Jockey comparé aux presque 100Kg d'un Christian Bourgeois dans la même tenue, le delta de vitesse est sans doute là.


Autre essais "zarbi" de la part du mensuel marseillais : dans son N° 51 de l'automne 1973 l'essai "d'une extraordinaire grande routière la BMW R75/5 900cm3 (sic)".
J'aurais l'occasion d'y revenir, mais cet essai est complètement bidon, une 750, bras oscillant court, équipement d'origine sauf un carénage intégral Habermann, sur laquelle on aurait greffé des cylindres de 900 ?
Peu crédible selon moi.

Merci de ta réponse. Ton avis sur la cinématique permettant une telle vitesse ? Il parait qu'une option pont long existait pour les 75/5 en du 36/10 d'origine et du 37/11 optionnel pour side-car.

Car même si la revue est Fosséenne, on peut penser que l'huissier a fait son taf.

D'autre-part, le proto-caréné de 900 apocryphe que tu nous montres étant équipé du deuxième modèle de selle (avec grand arceau) peut-il s'agit d'une version abraracourcix? 

@+RV80G/S

rv80gs a écrit:Merci de ta réponse. Ton avis sur la cinématique permettant une telle vitesse ? Il parait qu'une option pont long existait pour les 75/5 en du 36/10 d'origine et du 37/11 optionnel pour side-car.
Car même si la revue est Fosséenne, on peut penser que l'huissier a fait son taf.
D'autre-part, le proto-caréné de 900 apocryphe que tu nous montres étant équipé du deuxième modèle de selle (avec grand arceau) peut-il s'agit d'une version abraracourcix? 

Il n'y a pas de pont "side-car" pour les séries 5/6/7 parce que ce montage est interdit par l'usine.
En cherchant dans la Flatistech, tu as le tableau des montages de série et optionnels des différents ponts (et compteurs de vitesse).
Les premières R75/5 avaient une démultiplication ultra longue raccourcie par la suite, la aussi tout est dans la Flatistech.

La moto des belges est un bras court, mais j'y reviendrais dans le chapitre 2 Les séries 5. 

rv80gs a écrit:Je viens d'enfin découvrir ce passionnant sujet.

Merci FFRD! Outre tous les éléments que je découvre ici, tu as enfin éclairé un point qui me gratte la tête depuis prés de 45 ans: l'existence de protos de R90/5.

En effet, la revue MOTOCYCLISME (aujourd'hui disparue) publia un étonnant comparatif à l'été 1972 qui opposait la GUZZI 850GT et les 750 HONDA, TRIUMPH et BMW R75/5.

Comme il était de coutume à l'époque, une grande importance était donné à l'exposé des performances des 4 protagonistes, et si les vitesses de pointes (pour nos plus jeunes vitesses maximum envisageables avec un 2RM en circuit fermé ou autoroute Allemande) s'échelonnaient entre 184,5 km/h pour la Moto-Guzzi et 198,9 km/h pour la BSA, en passant par 196,6km/h pour la Japonaises, la surprise vînt de la BMW R75/5 avec un relevé à 194,5km/h, pour une vitesse constructeur de 175 km/h. 

Devant cette performance incroyable et improbable, il fût fait appel à un huissier pour établir un officiel constat publié dans le magazine.


au regard de la démultiplication d'origine proposée sur la R75/5, il me souvient d'avoir fait le calcul du régime correspondant à une telle vitesse pour comprendre que celui-ci se situait bien au delà des 7400 tr/mn admissibles (si quelqu'un veut s'amuser à refaire le calcul). 

Depuis lors, une seule explication m'apparut comme plausible: il s'agissait d'un moteur qui avait été équipé de cylindres/pistons et du pont de la future R90/6. 

Je viens de regarder sur realoem le numéro 2988673 mentionné corespond bien à une R75/5 sortie de chaîne en 02/1972.

Amitiés. 
RV80G/S

J'avais pensé à l'influence du mistral, mais le constat d'huissier précise les conditions météo.
Je me sentais poussé par le mistral quand je descendais régulièrement à Toulon. En remontant la vallée du Rhône avec un mistral très violent, j'ai un jour plafonné à 130 km/h avec ma R75/7 planqué derrière le carénage RS sans parler de la consommation gargantuesque.

Ce constat d'huissier, même si les faits sont certainement exacts, indique que les conditions habituelles de mesure de vitesse n'ont pas été respectées.
Pour valider officiellement un record de vitesse, le véhicule doit effectuer le même parcours dans chaque sens dans un délai déterminé. La vitesse retenue est la moyenne des 2 parcours.
Or, là la vitesse n'a été mesurée que dans le sens Nord-Sud.
De plus, il n'est pas précisé comment a été évaluée l'absence de déclivité de la route.

L'action se déroulant dans le sud, j'aurai tendance à invoquer un miracle de la Bonne Mère.

Même si c'était une super revue, j'opterais aussi pour la bonne mère !

Les modèles présentés sont des versions de présérie. Pas de test ni d'essai routier il faudra patienter encore un peu, l'heure est à l'examen des modèles, le dossier de presse dans la main, pas la peine de sortir le Kodak, les photos officielles sont fournies.









Pas de scoop, la notion de secret n'est pas une plaisanterie outre Rhin.
En plus de la traditionnelle reprise du dossier presse -texte et photos- Il y a le compte rendu de l'essai sur route et sur le circuit du Nürburgring. Surprise de taille, le disque du Chronotachygraphe est remplis par « Klacks » -Ernst Leverkus- en date du 08 Juillet 1969 ! 







Avant la description de la moto, il se laisse aller à la déception ; selon lui les motocyclistes on tant attendus la nouvelle grosse cylindrée munichoise qu'il se sont imaginés une sorte de RS54 en plus gros. Une Rennsport de 750 ou 900cm3 capable d'évoluer à 200km/h parmi les Honda CB750, 500 Kawasaki Mach 1 et autres triples anglais Trident ou Rocket 3. Ce n'est pas une sportive mais une grande routière qui est proposée. Lacombe joue la carte de la franchise au chapitre des performances « On joue franc jeu chez BMW, les performances annoncées sont exactement celles que réaliseront toutes les machines et même parfois, elles feront mieux. Pour mon compte, j'ai roulé à 180 chrono alors que BMW revendique un modeste 175 en position couchée ».…/... « En fait, le gros avantage de cette R75/5 est de pouvoir rouler à 165 chrono en position assise ».













A Suivre...

Bien entendu si vous souhaitez apporter une pièce à l'édifice -et qui sait avec des images ou de témoignages d'époque ; n'hésitez pas ! 

ffrd a écrit:......
Pas de scoop, la notion de secret n'est pas une plaisanterie outre Rhin.
En plus de la traditionnelle reprise du dossier presse -texte et photos- Il y a le compte rendu de l'essai sur route et sur le circuit du Nürburgring. Surprise de taille, le disque du Chronotachygraphe est remplis par « Klacks » -Ernst Leverkus- en date du 08 Juillet 1969 ! 

La plus haute vitesse enregistrée est de 180Km/h sur une descente à 11% sur la boucle Nord du « Ring », la vitesse maxi ne dépasse jamais les 170Km/h en charge, alors que la R69/S sur le même parcours atteint 167 km/h *. Les amateurs de vitesse sont rassurés, la nouvelle 750 supplante la défunte R69/S en vitesse de pointe !

........
Avant la description de la moto, il se laisse aller à la déception ; selon lui les motocyclistes on tant attendus la nouvelle grosse cylindrée munichoise qu'il se sont imaginés une sorte de RS54 en plus gros. Une Rennsport de 750 ou 900cm3 capable d'évoluer à 200km/h parmi les Honda CB750, 500 Kawasaki Mach 1 et autres triples anglais Trident ou Rocket 3. Ce n'est pas une sportive mais une grande routière qui est proposée. Lacombe joue la carte de la franchise au chapitre des performances « On joue franc jeu chez BMW, les performances annoncées sont exactement celles que réaliseront toutes les machines et même parfois, elles feront mieux. Pour mon compte, j'ai roulé à 180 chrono alors que BMW revendique un modeste 175 en position couchée ».…/... « En fait, le gros avantage de cette R75/5 est de pouvoir rouler à 165 chrono en position assise ».
.....

La notion de vitesse maxi était un critère important à l'époque.

Ce critère a perduré longtemps, surtout avec l'augmentation des puissances moteurs.
Aujourd'hui, à l'heure d'une société complètement hypocrite, les brochures indique un vague ">200 km/h" que ce soit pour un trail ou une H2 compressée, alors que les puissances moteurs augmentent fortement (160 ch sur un trail, 180ch sur un roadster ).

.
Foire de Lyon 1972 BMW R75/5
carénage Haberman, réservoir 30L Haberman, jauge à essence électrique

Salut pascal 
Chouette image, je ne connaissais pas les extensions chez Habermann. 
Au fond c'est un Gläser.
Le stand devait peut-être celui de Lamborot au salon de la compétition de Lyon fin 1972, à confirmer.
Moto Revue* illustre son stand d'une photo et le commentaire précise qu'il présentait des accessoires compétition (ou sport) pour les deux marques qu'il distribue BMW et Kawasaki.
Merci pour ta contribution.

* N° 2099 17/11/1972.

ffrd a écrit:Salut pascal 
Chouette image, je ne connaissais pas les extensions chez Habermann. 
Au fond c'est un Gläser.
Le stand devait peut-être celui de Lamborot au salon de la compétition de Lyon fin 1972, à confirmer.
Moto Revue* illustre son stand d'une photo et le commentaire précise qu'il présentait des accessoires compétition (ou sport) pour les deux marques qu'il distribue BMW et Kawasaki.
Merci pour ta contribution.

* N° 2099 17/11/1972.

LAMBOROT,1972. . . avenue Jean Jaurès à LYON . . . mes jeunes années!
Il y a queques années avec ma 75/5 j'ai participé à la TRANSPI AMV.J'ai eu l'occasion d'y rencontrer Roger LAMBOROT et son épouse,
vaillants retraités sur une 100GS
Merci François pour ces passionnantes informations.

Lamborot ...j'ai une colonne à mercure achetée chez lui dans les années 75 .