Série 5 : L'année 1969, présentation de la série 5

Attention, le sujet est évolutif vu les nombreuses images qu'il me reste en stock, je vais l'éditer au fur et à mesure que je vais l'up-grader le compléter, restera à trouver un truc pour indiquer les mises à jour.


Décembre 1959, Herbert Quandt bloque l'acquisition de BMW par Mercédès non sans avoir au préalable acheté un nombre suffisant d'actions pour devenir propriétaires de la marque. En sa qualité d'actionnaire principal, de membre du comité consultatif, puis du conseil de surveillance, il joue un rôle considérable dans la métamorphose de BMW en un groupe d'envergure mondiale
La vente des petites voitures mues par des mécaniques issues de la moto -monos et Flat-Twins 600- stagne. Le marché de la moto de grosse cylindrée s'effondre en Allemagne comme partout en Europe. La production des machines bavaroises est réduite quasi seule aux ventes de motos aux administrations.


Pour redresser la barre la Lexus 700 comble l'attente des nouveaux accédants à l'automobile. Sa déclinaison sportive lui donne une excellente publicité et une réputation de solidité.


La Direction de la firme bleue et blanche décide de lancer une voiture de milieu de gamme abandonnant l'antique mécanique dérivées des deux roues. La nouvelle 1500 présentée à Francfort deviendra rapidement un signe d'ascension sociale, les chiffres des ventes explosent. A la fin de l'exercice 1962 BMW verse des dividendes aux actionnaires mettant fin à dix années de disette et de déficits.


Au sein du Conseil d'administration l'avenir des deux roues semble enterré. En 1963il se vends 3651 motos de grosses cylindrée dont 1526 BMW. Les petites autos, le succès de la Coccinelle, un marché de l'occasion automobile offrant pléthore d'offres pour tous les budgets la jeunesse se veux automobilise. C'est sans compter sur la volonté d'une poignée d'hommes enthousiastes et passionnés de moto croient dur comme fer aux plaisirs à deux roues. Il sont portés par Helmut Werner Bönsch, une sommité dans le milieu motocycliste, fervent pratiquant, journaliste, technicien il est le porte drapeau de la moto en Allemagne mais aussi dans le monde. Justement, ailleurs dans le monde le marché de la moto bouge, aux Etats-Unis la jeunesse s'enflamme pour les déplacements à moto mais encore plus pour l'évasion au travers des larges espace. Au Japon, en 1962, les constructeurs de deux roues on fabriqué plus d'un million de petites cylindrées. L'Angleterre reste le pé-carré des grosses motos -plus de 350 cm3- et exporte la plus grande partie de sa production aux USA. H. W. Bönsch par sa passion et sa volonté touche le directoire de la marque, les motocyclettes ne peuvent pas disparaître du paysage. Une ligne de crédit est allouée à l'étude et à la réalisation de la future motocyclette BMW.



H. W. Bönsch s'entoure d'une garde rapprochée d'enthousiastes passionnés de moto ; Josej Achatz, Directeur service essais et S.A.V. ; Max Klankermeier, préparateur des machines de compétition ; Claus von Rücker, ancien ingénieur motoriste aviation.

Un groupe de travail planche sur les motos, en étudiant soigneusement les retours des ateliers de réparation, en allant au devant des propriétaires des R50, R60 et R69. De ces travaux, des modifications de détails aboutissent à des améliorations renforçant la fiabilité de la mécanique, le confort du pilote. C'est l'aboutissement du concept défini avant guerre et les nouveautés sont présentées sous la déclinaison ; R50/2, R60/2 et R69/S en 1960.
BMW triomphe dans les compétitions de side-car de vitesse en trustant les championnats du monde mais aussi lors d'épreuve de tout terrain, remportant de nombreux prix lors des épreuves des six jours internationaux. 

Les motos de tout terrain vont évoluer à partir de fin 1962 et deviennent de véritables motos de développement et de tests tout aux longs des confrontations sportives. En 1963 les travaux portent sur la R69/S en la dotant d'une fourche de R25/3. 

Le résultat est convainquant même si la fourche est remaniée par l'ajout d'un amortisseur central extérieur placé entre les deux tubes en partie derrière le phare. Cet amortisseur est actionné par un étrier dédoublé ancré sur le pied de la fourche au niveau de l'axe de roue. Ce montage n'est pas sans rappeler celui des fourches Springer des Harley Davidson d'avant guerre, la biellette oscillante en moins.

H. W. Bönsch obtiens du Directoire et du patron historique du service compétions, A.v. Falkenhausen le renfort du département course motos, chapeauté par Max Klankermeier et c'est Gustl Larchermair, qui est chargé de développer un nouveau châssis plus léger et maniable pour la moto de tout terrain.
Larchermair s'inspire directement du cadre de la machine de vitesse solo -la RS54- avec son cadre double berceau à épine dorsale et partie arrière boulonnée. La piste de la fourche télescopique est maintenue, sans conserver toutefois celle de la R25. Les techniciens louchent sur les suspensions avant des différentes machines croisées sur la terre battue des courses. remplace la fourche Earles. Le moteur reste un R69/S légèrement préparé.

En 1963 la nouvelle BMW est engagée dans des épreuves de tout terrain avec un succès dans la catégorie plus de 500cm3. La dynamique est lancée, l'idée germe d'étudier une future BMW de route. Le dessin du cadre est adopté, il va évoluer au fil du temps sur des points de détail, mais le dessin reste le même. Le premier véhicule d'essai dédié spécifiquement à la future routière roule à l'automne de cette année. 

En 1963 la nouvelle BMW est engagée dans des épreuves de tout terrain avec un succès dans la catégorie plus de 500cm3. La dynamique est lancée, l'idée germe d'étudier une future BMW de route. Le dessin du cadre est adopté, il va évoluer au fil du temps sur des points de détail, mais le dessin reste le même. Le premier véhicule d'essai dédié spécifiquement à la future routière roule à l'automne de cette année.

En 1964, le groupe de travail moto et H.W. Bönsch, embauchent alors un ingénieur dont la fonction est de diriger le développement de la nouvelle grosse cylindrée. Hans Günther von der Marwitz, est retenu. Ex ingénieur de développement chez Heinkel et Kreidler puis chez Porsche au département compétition, est un motocycliste pratiquant et expérimenté sur route comme sur circuit.


H. G. von der Marwitz teste le prototype 1963 en les comparant à une R69S de série. Il demande alors de monter des roues et des pneus de route mais aussi de réduire la hauteur de selle ; le précédent responsable du développement dénommé Riess, était un géant de deux mètre ! Il va tester les motos sur les routes mais aussi sur circuit. Il est séduit par la légèreté et l'agilité de cette nouvelle moto par rapport à la R69/S.


Dans ses différents commentaires il déclare que la nouvelle BMW devra se comporter comme la Norton Manx, de là naîtra un malentendu qui persiste encore. Lors de la présentation du moteur type 246 appellation officielle des motos R50/5, R60/5 et R75/5, au printemps 1969, H. W. Bönsch, reprendra en conférence de presse cette expression ; et les journalistes indiqueront que le cadre est un Featerbed des frères M.C. Candless, ce qui est faux. Le cadre est une extrapolation fidèle au dessin du chassis de la RS54 ; un double berceau à épine dorsale soudée à la colonne de direction et non pas un double berceau fermé raccordé à la colonne de direction.











1965, Un amateur éclairé, Bern Berhk, remarque sur le circuit du Nürburgring deux motos, Ces deux motos sont issues des machines de tout terrain et servent à tester des options retenues par le groupe de travail ; cadre, fourche télescopique, le système d'échappement avec un tube de liaison devant le moteur ainsi que des silencieux redressés et dessinés plus pour valider un volume d'absorption qu'un dessin définitif. La selle double mais aussi le réservoir sont d'un dessin plus moderne. Le phare renferme un compteur de vitesse mais aussi le compte tours, à noter un compte tours étalonné plus precis et les voyants de pression d'huile, charge batterie feux de croisement et de routes. Selon Wiggerl Krauss il à testé par ailleurs la machine lors de tours rapide équipée de pneus spéciaux développés par Metzeller mais également un autre prototype à fourche Cériani et un moteur porté à 55 Cv à 8000tr/mn alimenté par des carburateurs Dell'Orto.




La diffusion de ces photos dans la presse motocycliste n'enchantent pas la Direction et il s'ensuit un échange de propos vifs entre H. W. Bönsch et le rédacteur en chef de la revue.


Les essais poursuivis en vue d'augmenter la puissance du vieux moteur à roulements n'aboutissent pas. Le moteur et la boite ne supportent pas cette accroissement de la puissance et des régimes de rotation élevés. Le groupe de travail s'oriente vers un moteur à palier lisse. Alexander von Falkenhauser, responsable du développement moteur ainsi que Ferdinand Jardin du bureau d'étude, sont consultés et mettent à profit leurs grande expérience acquise dans la construction et le développement des moteurs 1500 automobile, au service de la moto. Ils conseillent fortement de réaliser un nouveau moteur flat-twin en utilisant les travaux et les études du bloc propulseur de la voiture. 




En 1967 de nouvelles photos paraissent dans Motorrad.






Ces nouveaux blocs montés dans les parties cycles activement testées depuis 1965 et en 1967 de nouvelles photos prises lors de tests réalisés sur le Nürburgring déclenchant de nouveau la colère des dirigeants.

Le vilebrequin monobloc forgé reprend les cotes internes du moteur (même alésage : 82mm une course plus courte 0,4mm -70,6 pour la moto, 71mm pour l'auto) en dessinant ce schéma à deux paliers avec recouvrement important entre les voiles, les tourillons et les manetons. Les bielles avec chapeaux reposent sur des coussinets minces. Le montage validé de l'ensemble, l'arbre à cames migre sous le vilebrequin laissant de la place à un démarreur en partie haute. L'arbre à cames est entrainé par une chaîne duplex simplifiant ainsi les couteux pignons et les usinages des carters porteurs. Paul G. Hahnemann Directeur des ventes et Bernhard Oswald responsable du bureau d'étude valident le projet et ils lancent la commande d'un tel moteur.



En 1968, BMW propose des R50/2 R60/2 et R69S équipées d'une fourche télescopique en alternative à la fourche Earles pour le seul marché américain. L'annonce dans le Süddeutsche Zeitung du directoire d'augmenter la capacité de production -de 7000 à 15000 motos- dans une nouvelle ligne de fabrication. Le site de Berlin Spandau est retenu, les crédits fédéraux et les exonérations fiscales sont propices au lancement de la nouvelle génération de deux roues à l'écusson bleu et blanc, ces incitations financières confortent la présence des Allemands de l'Ouest face à la République Démocratique d'Allemagne. Toujours dans la même année, H. W. Bönsch, lors d'une conférence de presse, confirme l'arrivée prochaine d'une gamme de motos de grosses cylindrées.
Les cylindrées étudiées sont des 500, 600 et 750 cm3. Une fuite, reprise dans la presse fait état une 900 cm3. Les journalistes s'enflamment, parlent d'une 900, cylindrée jamais atteinte pour une moto au blason bleu et blanc qui serait selon eux, la grande BMW. Cette dernière information est démentie par l'usine, pourtant, dans un échange de courrier avec l'importateur américain Butler & Smith datée de février 1967 il est bien fait état de la 900cm3 de 60CV. 







1968 BMW, grand pourvoyeur de motocyclettes destinées aux forces de l'ordre et de sécurité, décline sa nouvelle machine dans une version Polizei. Equipée d'un carénage Gläser Nürburg, les feux de pénétration, les sirènes spécifiques, sans oublier l'équipement radio dans la sacoche gauche. A noter les bossages de fonderie sur les caches culbuteurs évoqués plus haut.

Il faudra attendre 1973 pour découvrir la R90/6. pour la R90/S c'est une autre histoire, elle se nomme R75/S ; mais c'est une autre histoire. 

1969 H.W. Bönsch présente le moteur à la presse. A l'automne, les motos sont dévoilées au grand public et des machines sont mises à disposition des importateurs pour homologation et prêts aux journalistes.


Un Grand Merci à Lothar pour son aide précieuse. 

Passionnant !

Super, ça c'est du Kdo de Noêl!
Merci, je vais suivre avec grand interêt!

Très instructif, merci.

j'aimerai savoir à quoi sert la bombonne.

pascal69 a écrit:....
j'aimerai savoir à quoi sert la bombonne.
....

Pour gonfler les pneus.

La bombonne est une cartouche d'air comprimé et sert à regonfler les pneus, après une crevaison, par exemple ... pendant les ISDT, c'était en complément de l'outillage minimum 

Lolo49 a écrit:

pascal69 a écrit:....
j'aimerai savoir à quoi sert la bombonne.
....

Pour gonfler les pneus.

Seven a écrit:La bombonne est une cartouche d'air comprimé et sert à regonfler les pneus, après une crevaison, par exemple ... pendant les ISDT, c'était en complément de l'outillage minimum 

.
ok, merci.

ça permet, éventuellement d'adapter la pression à différents types de terrain.

Aussi 

Ça date des R67/2 et R68 ISDT (1952-1953) :



Comme les câbles (frein et embrayage) doublés en secours pour perdre le moins de temps possible.

super francois comme d'habitude

Très cultivant.
Merci François. 

Magnifique! Merci pour le cadeau de Noël!

Bon Noël à tous, j'ai effectué quelques mises à jour dans le post année 1964 (photos et texte) et 1967 (texte) 

merci François

Personnellement ; j'adore cette moto, j'en avais réalisé une "réplica". Elle me mettait la tête à l'envers.



Un quidam c'est montré tellement intéressé et insistant, qu'il m'a acheté "mon proto réplica" pour par la suite récupérer l'ensemble moteur boite et refourguer la partie cycle pour se remonter une R69S 
Pas grave j'en referai une ! 

Passionnant comme d'habitude François

J'étais absent je viens de découvrir toutes ces informations.
Merci François. C'est passionant!

Merci François, interessant et instructif, comme d'habitude 

super intéressant , merci du partage .

Voilà une génèse qui se lit et se relit, tellement elle est intéressante.

En lisant attentivement, je relève une coquille: ce n'est certainement pas la fourche de la R25 qui a remplacé la fourche à balancier. Celle de la R25 n'aurait pas supporté le poids et, optiquement, on note qu'elle a des soufflets tout en bas, soufflets qui contiennent l'huile. Ca doit être celle de la RS54 ou de la R51/3.

Merci, c'est pour cet historique. C'est génial.

  Merci pour ce résumé historique, c'est passionnant et très instructif. 

Un GRAND merci ffrd pour cet article très passionnant que j'ai lu et relu avec beaucoup d'intérêt.
Bien structuré et documenté de photos diverses et variées, c'est du beau boulot.
J'ai hâte de lire la suite.
BRAVO     

MERCI François !

Royal !
Merci François !