[R60/7] Sevrage de la Gendarmette

Deux sujets en un mais qui tourne autour des carbus, après je peux aussi ouvrir un poste pour chacun mais bon...

Je commence par celui qui me travail le plus d'où le titre, en effet je n'arrive pas à descendre la conso de la Gendarmette, elle boit 6l au 100 hors il semblerai qu'elle devrait plutôt picoler dans les 5, me goure-je ?

Et d'un point de vue environnemental et économique j'aimerai bien pouvoir atteindre cette objectif, si toute fois il est réaliste...

Pour rappel: la Gendarmette à des carbus Bing 53 à boisseaux. J'ai remplacé les aiguilles et puits par des tout neuf, les aiguilles sont en position la plus haute.
J'hésite à les descendre d'un cran quand je vois la couleur des bougies, d'un autre coté je ne vois pas comment descendre la conso sans descendre les aiguilles...   


Petit symptôme observé, lorsque je suis en 3 vers 2000tr (genre sortie de rond point) ça cafouille un peu, comme un engorgement? mais ça ne le fait que là. Passé ce régime impeccable.

Mon deuxième soucis, si je veux synchroniser mon ralenti, j'a la vis de ralenti à gauche qui est presque "fermée" quand à droite elle est dans les préconisations RMT 1,3/4 de mémoire. Mais pour le coup je pense comprendre d'où cela vient. En effet le boisseau gauche est bien usé sur la zone de contact avec la vis de ralentie.
 

Sinon elle roule bien, démarre au kick, ralenti entre 800 et 1000 tr selon la température moteur.

Voili, je prends comme d'habitude toutes les remarque et idée

Salut,
Vérifie d'abord si tu as bien les deux aiguilles qui dépassent pareil des deux cotés.... Crois moi, ça arrive d'en avoir une à un cran et l'autre pas au même ! 
Ensuite, et à supposer que coté mécanique (soupapes et leur jeu) et allumage (réglé pil poil) tout soit bon, joue avec le texte suivant (désolé, c'est en Anglais mais c'est très clair) :

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CV Carb Tuning
for Lower rpm engines
Have a website? Want to provide tuning information?
Please do not plagiarize this page - it took years to develop and write and is not based on any other previous work by anybody else. If you want to link to this page on your site, please ask - we are perfectly willing to allow links as long as proper credit is provided. Thanks - Marc
Source : http://www.factorypro.com/tech/tech_tuning_procedures/tuning_carbtune,CV,lower_rpm_engines.html
Follow steps in order....First, dial in the Main Jet.
    • 1. Top end (full throttle / 5000 rpm to redline) -
Best Main Jet must be selected before starting step 2 (needle height).
            Select Best Main Jet
        ◦ To get the best, most even top end power (full throttle/after 5000 rpm), select the main jet that produces the highest top speed / pulls hardest at high rpm.
            If the bike pulls harder at high rpm when cold and less hard when fully warmed up, the main jet is too large. Install a smaller main jet and retest until you find the main jet that pulls the hardest at high rpm when fully warmed up. This must be done first - before moving on to the other tuning ranges.
            If the bike doesn't pull well at high rpm when cold and gets only slightly better when fully warmed up, the main jet is too small.
                • In order to properly tune the midrange and low rpm carburetion, THE MAIN JET MUST FIRST BE PROPERLY SELECTED after 10 to 15 minutes of hard use!
                    ◦ Do not pay too much attention to the low-end richness when you are changing main jets - you still need to be using the main jets that produce the best power at high rpm. You will deal with the low-end / cruise later - after step 2.

    • 2. Midrange (full throttle /2500 to 3500 rpm)

Step 1 (Best Main Jet) must be selected before starting step 2!
            Select best needle clip position
        ◦ To get the best power at full throttle / 2500-3500 rpm, adjust the needle height, after you have already selected the best main jet.
            If the engine pulls better or is smoother at full throttle/2500-3500 rpm in a full throttle roll-on starting at <1500 rpm when cool but soft and/or rough when at full operating temperature, it is too rich in the midrange and the needle should be lowered.
            If the engine pulls better when fully warmed up but still not great between 2500-3500, try raising the needle to richen 2500-3500 rpm.
            If the engine pulls equally well between 2500-3500 rpm when cooler as compared to fully warmed up, the needle height is probably properly set.
                • Do not pay too much attention to the low-end richness when you are changing needle clip positions - you still need to be using the clip position that produces the best full throttle / 5k-7k power in conjunction with the main jets (Step 1) that produce the best power at high rpm. You will deal with the low-end / cruise next.
    • 3. Low end (full throttle / 1500 to 2000 rpm)

Step 1 (Best Main Jet) and Step 2 (needle height) must be selected before starting step 3!
            Float height (AKA fuel level & how to..)
        ◦ To get best low-end power, set float height (fuel level) so that the engine will accept full throttle, without missing or stumbling,  in 2nd gear from 1500 to 2000 rpm at minimum.
            Float heights, unless otherwise specified in the installation guide, are measured from the "gasket surface" of the carb body to the highest part of the top of the float - with the float tang touching but not compressing the float valve spring.
            If the engine has a "wet" rhythmic, soggy area at full throttle / 1500 to 2000, that gets worse as the engine heats up, lower the fuel level by resetting the float height 1mm greater (if the original was 13mm - go to 14mm). This will lower the fuel level, making full throttle / 1500 to 2000 leaner.
            If the engine is "dry" and flat between 1500 to 2000 rpm, raise the fuel level.
            Example: change float height from 15mm to 14mm to richen up that area.
            REMEMBER, since the main jet WILL affect low speed operation, the MAIN JET has to be within 1 or 2 sizes of correct before final float setting.
                • Warning: If the engine is left with the fuel level too high,, the engine may foul plugs on the street and will be "soft" and boggy at part throttle operation. Adjust Floats to raise/ lower the Fuel Level.
                    ◦ Base settings are usually given if a particular application has a history of fuel level criticalness. The Fuel level height in the float bowl affects full throttle/low rpm and, also, richness or leanness at cruise/low rpm.
                • Reference: a bike that runs cleanly at small throttle openings when cold, but starts to show signs of richness as it heats up to full operating temperature, will usually be leaned out enough to be correct if the fuel level is LOWERED 1mm. Check out and RESET all: Suzuki (all), Yamaha (all) and Kawasaki (if low speed problems occur). Needless to say, FUEL LEVEL IS EXTREMELY IMPORTANT!!!
            If there are low-end richness problems, even after lowering the fuel level much more than 1.5mm from our initial settings, check for needle wear and needle jet (part of the emulsion tube). See Worn Needle and Worn Needle Jet diagram. It is VERY common for the brass needle jets (in the top of the "emulsion tube") in 36mm, 38mm and 40mm Mikuni CV carbs to wear out in as little as 5,000 miles. Check them for "oblong" wear - the needle jet orifice starts out round! Factory Pro produces stock replacement needle jets / emulsion tubes for 36mm and 38mm Mikuni carbs. Click here
    • 4. Idle and low rpm cruise
            Fuel Screw setting (AKA "mixture screws")
                • There is usually a machined brass or aluminum cap over the fuel screws on all but newer Honda. It's about the diameter of a pencil.  Cap removal details. Newer Honda carbs have no caps, but use a special "D" shaped driver, usually supplied in the carb recal kit. We do have them available separately, too. 800 869-0497 to order -
            Set for smoothest idle and 2nd gear, 2000 rpm, steady state cruise operation. Set mixture screws at recommended settings, as a starting point. For smoothest idle, 2nd gear, 2000 rpm steady state cruise , and 1/8 throttle high rpm operation.  (pj tuning information)
            Pilot fuel mixture screw settings, float level (but, you've "fixed" the fuel level in Step 3 - which you have already done!) AND pilot jet size are the primary sources of mixture delivery during 2000 rpm steady state cruise operation.
                • If lean surging is encountered, richen mixture screws (turn out) in 1/2 turn increments. Alternative pilot jets are supplied when normally required.
                • Pilot fuel mixture screw settings, float level and pilot jet size also affect high-rpm, 0 to 1/8 throttle maneuvers. Too lean, will cause surging problems when the engine is operated at high rpm at small throttle openings! Opening the mixture screws and/or increasing pilot jet size will usually cure the problem.
                    ◦ NOTE: A rich problem gets worse as the engine heats up.
                        If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm drops below the set idle speed, then rises up to the set idle speed, the low speed mixture screws are probably set too rich: try 1/2 turn in, to lean the idle mixture.
                    ◦ NOTE: A lean problem gets better as the engine heats up.
                        If the throttle is lightly "blipped" at idle, and the rpm "hangs up" before dropping to the set idle speed, and there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm, the mixture screws are probably too lean: try 1/2 turn out, to richen mixture. Be sure there are no intake leaks and the idle speed is set at less than 1000 rpm!
    • Successful carb tuning is a combination of science, art, intuition and a lot of wizardry.
    • These tuning kits have been thoroughly tested to ensure easy, trouble-free, optimized performance.
    • Please note: If you have installed the kit and gone through the optional screw settings, clip positions and main jets, and still have a persistent flat spot/problem, we ask you to call us. Unique engine/exhaust/filter/altitude/temperature combinations may require individualized setups. We are here to help. The information gained to your solution will be installed in our computerized reference database. PLEASE CALL!
    • We ask that upon completion of installation and tuning, that you call us with specifications of your installation, (pipe brand, filters, advancer, altitude, humidity, temperature and final carb settings) to be entered in our TUNING DATABASE. The database allows us to include the "most used" jet sizes and setup specifications in every kit.
    •  Use (415) 491-5920, (800) 869-0497 or fax (415) 492-8803.

 Thanks!

Marc W. Salvisberg
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Moi, ça m'a bien servi ! Car il faut dire que les essences de 2022 sont assez différentes de celles de 1960 ....
P.S. : Deepl.com te traduira le texte ci dessus si tu ne parles pas bien le Perfide.

JdB a écrit:


 je n'arrive pas à descendre la conso de la Gendarmette, elle boit 6l au 100 hors il semblerai qu'elle devrait plutôt picoler dans les 5, me goure-je ?



 les aiguilles sont en position la plus haute.

J'hésite à les descendre d'un cran quand je vois la couleur des bougies, d'un autre coté je ne vois pas comment descendre la conso sans descendre les aiguilles... 


 j'a la vis de ralenti à gauche qui est presque "fermée" quand à droite elle est dans les préconisations RMT 1,3/4 de mémoire.
 

Moi je commencerai par mettre les aiguille au deuxième cran ,comme préconisé dans la RMT

et à régler les vis de richesse à 1 tour 1/4...

Je roulerai comme cela pour voir .




Pour ta consommation,tu peux améliorer pour pas cher avec une assistance électronique du rupteur genre Velleman,

tu vas améliorer ta souplesse et ta consommation.



https://www.amazon.fr/syst%C3%A8me-dallumage-%C3%A9lectronique-Velleman-K2543/dp/B001IRSCRM

Deuxième cran ! Mais pourquoi je ne l'ai pas vu !?
Pour l'allumage je l'ai déjà transistorisé pour assister mon rupteur et c'est vrai que c'est plus mieux. Meilleur ralenti, allumage plus franc.

Pour l'anglais je le lis mais va falloir que je me motive

https://translate.google.fr/?hl=fr&sl=en&tl=fr&op=translate

Moins de 6l avec un R60,  dans la circulation actuelle, c'est pas déconnant.

C'est même tout à fait normal.

On est d'accord, moins de 6.

J'ai descendu au cran 2, il à tout de même fallu que je mette mes lunettes, je remettais au premier sans  

Petite virée, plus d'engorgement en 3 à 2000... 

Pour la conso, ben on verra...

Mais j'ai l'impression que ça cliquette un peu plus à droite, mon problème c'est que je n'ai pas vraiment d'expérience pour juger correctement...

J'ai pas refait mes jeux, mais début juillet après 5 000km ils n'avaient pas bougés, je lui en ai mis 1000 de plus depuis j'ai pas l'impression qu'ils ai bougés...

.
après réglage des aiguilles, faut contrôler la synchro des carbus.

Chaque jour apportant sont lot de nouvelles découvertes, en faisant ma synchro je me suis aperçu que la pipe d'admission droite, tiens donc, est desserrée.
Comment la remontée? 
Au selle roulement ( indémontable surtout si ça chauffe , bof )?
A sec en souquant avec un outil "adapté"? 
Frein filets mais avec la chaleur ça va pas le faire?
Téflon?

Graisse au cuivre et serrage modéré !

Le frein-filet ça tient normalement jusqu'à 200°, je pense que le conduit coté admission, refroidi en permanence par les gaz frais, ne doit pas chauffer jusque là.  Sinon attention au serrage excessif, si tu foire le filetage dans l'alu de la culasse la réparation ne doit pas être évidente.....

Cool, ça j'ai!

Mais j'y avais pas pensé 

Je m'y colle!

Voila! c'est remonté graisse cuivre, serrage avec un plat acier dans les encoches plus pince multiprise sans trop exagérer.

Le filetage est long quand même, pour le foirer faut y aller comme un gros bourrin, bon je sais y'en a 

Elle a pété direct, je verrai en fin d'après midi pour faire un tour, il fait beau et chaud les touristes nous envahissent

pockaman a écrit:Moins de 6l avec un R60,  dans la circulation actuelle, c'est pas déconnant.

Oups,  je voulais dire "au moins 6l" au lieu de "moins de 6l".

La conso dépendra tellement du pilote...  J'ai des potes qui consomment 6l avec des R100 d'origine.  Personnellement,  les seules fois où je suis descendu péniblement à 6,5l, c'est sur des longs trajets stabilisés, en groupe, à 90kmh. Dès que je suis tout seul, c'est 7/7,5l.  Des R100, j'en ai eu plusieurs,  donc ca ne vient pas que de la moto... Avec des carbus différents (Dell Orto),  on gagne un litre. 

Gaffe à trop descendre tes aiguilles,  les r60 sont très sensibles au cliquetis lorsque tu es en limite de pauvreté. Il suffit que l'allumage ait un peu trop d'avance, et ça cliquette, gaffe, c'est destructeur.

c'est noté!

Je ne suis pas du style à arsouiller comme un porc, j'y suis venu sur le tard , bien que 43 soit encore un peu jeune ;-) 

Moins de 6 je le tiens de jeannot87 qui à priori est un ancien mécano de la gendarmerie qui à passé une bonne partie de sa carrière sur ces machines, si j'ai bien compris ...

j'avoue que c'est un objectif qui me va bien, et je suis en gironde, dès qu'on a un rond point qui se présente on a une demi molle 

Je suis maintenant aux spec de la RMT, ça devrait aller.

Mon soucis, comme évoqué plus haut, c'est que je n'ai pas votre expérience du coup il m'est difficile de juger ce que j'entends, ressent. Pour moi elle fonctionne pas trop mal mais ...

Je peux essayer d'enregistrer sont/ses bruits en roulant, reste à savoir comment les partager et que cela donne quelque chose ...

A la faveur de la peine ombre, ce soir, je ferai un petit passage au Colortune, autant j'arrivais à être nickel au ralenti autant dans les tours les deux cylindres étaient trop riche.

La consommation dépend beaucoup de la conduite et de multiples facteurs.

tout ce que je peux dire c'est qu'avec ma RS ,depuis que j'ai installé mon allumage électronique ,

Je passe en réserve en moyenne à 300 kms au lieu de 240 kms.

J'ai gagné 60 kms d'autonomie rien qu’avec mon petit circuit électronique.
.
Et en plus elle tourne mieux et je gagne de la souplesse.

Je me souviens il y à 40 ans avoir fait la "course" sur l'autoroute entre Lyon et Dijon,

 avec  une Datsun 240 Z allemande, à une vitesse soutenue entre 180 et 200 compteur  ,

 (il y a prescription et on était jeune...),

j'étais passé en réserve bien avant 240 kms ...

On a fini tous les deux à la même station service et il était ébahi par les performances du fameux carénage RS !

Il faut dire qu’une petite pluie fine s'était invité en cours de route ...

Tout cela pour dire que pour comparer une consommation ...

Tu veux dire allumage électronique complet a en lieu et place du rupteur ou juste allumage transistorisé ?
j'avais compris juste transistorisé, si je me trompe pas.

20l pour 300km ça fait 6,6L, ok je rêve peut être un peu, mais je fait que 600 pas 1000 ...

Datsun 240 Z, je connaissais pas, faut dire que j'étais vraiment minot à l'époque, voire carrément pas là. Mais maintenant je connais  

jpd a écrit:

Pour ta consommation,tu peux améliorer pour pas cher avec une assistance électronique du rupteur genre Velleman,

tu vas améliorer ta souplesse et ta consommation.

https://www.amazon.fr/syst%C3%A8me-dallumage-%C3%A9lectronique-Velleman-K2543/dp/B001IRSCRM

une simple assistance .

240Z:6 cylindres, 150 cv,200 km/h...

J'avais bien compris alors
Donc ça, c'est fait

Je reviens sur mon soucis évoqué lors du premier message sur les ratatouillages en sortie de rond point ( 2 000tr en 3).

Je m'en étais accommodé en les passant en 2 donc régime plus élevé mais l'autre jour, cela faisait un moment que je n'avais pas pris la voie rapide 110km/h, j'ai eu le même problème mais ce coup ci en arrivant sur les 100km/h en 5.

De petits à-coups qui me faisait pensé, a bien y réfléchir, à un pb d'allumage...???

Hier après midi j'ai donc décider de jeter un œil au rupteur, j'ai ouvert, vérifier l'écartement, 0,4 OK.
Vérification de l'avance, un cylindre pile sur S et l'autre légèrement en retard mais dans les clous sur le repère juste après le S. 
Moteur démarré, les masselottes s'écartent bien en prenant les tours.
Par contre j'ai remarqué que l'ambiance dans le boitier rupteur était un peu huileuse, pas une marée noire mais une petite présence d'huile ou d'eau, comme un c.. j'y ai pas mis les doigts pour vérifier la nature de ce fluide...

J'ai donc envoyé un bon coup de nettoyant contact pour faire propre, remonter tout ça et plus de soucis! elle relance impeccable en 3 même en dessous de 2000tr,je ne suis pas retourné sur la voie rapide, demain peut-être, mais je trouve qu'elle tourne bien mieux. 

Est-il possible que l'huile puisse se glisser jusque là? 
Sachant qu'il y a, avant d'arrivé jusque là, la chaine de distribution et que je n'ai pas de trace d'huile entre le carter distrib et le bloc, ou j'ai pas bien vu? ou le carter est étanche et plein d'huile?

Ou est-ce de la condensation?  

Bref, on va rouler encore un peu et la Gendarmette va rentrer à l'écurie pour les travaux d'hiver:
-remplacement du spi de vilebrequin qui fuit, 
-remplacement d'embrayage parce que c'est ouvert.
-Je pense aussi lui faire la distrib, il me semble que je l'entends (encore le manque d'expérience ...)  
-Visite du couple conique
-Remplacement du mécanisme de sélecteur de vitesse ( faux points mort)  
-Peinture châssis
-Peinture carénage, elle va retrouver son bleu d'origine ( Renault 041) MAIS métallisé, faut pas déconner non plus