Capteur MAP

Bonsoir,
 Et vraiment merci pour toutes ces indications.

   De métier, je suis (j'étais) mécanicien cellule/hydraulique/réacteur dans l'aéronautique. Polyvalence obligeant, j'ai quelques toutes petites notions
d'électricité; donc, circuits élèc de base. J'ai cependant bien saisi toutes vos explications.

   Le multimètre utilisé est un digital de marque Acimex acheté dans l'urgence chez AD. Mon critère étant juste de pouvoir mesurer une ddp assez faible
afin de contrôler/régler le TPS. Avec une plage commençant à 200mv cela faisait affaire.

   A Georgesgiralt: non, le MAP n'est pas un potentiomètre entrainé par l'axe papillon. Il s'agit là, du TPS qui lui fonctionne bien, avec une montée
progressive de la ddp.
   Le MAP est une sorte de "capsule anémométrique" et dans le service manual, je n'ai aucune donnée de test. C'est bizarrement le seul capteur où
il n'y a aucune donnée.

  Ici, pas de concession sérieuse; de plus pas de possibilité de MAJ puisque ECU non reprogrammable. Suis en attente de recevoir le tarif d'un MAP,
et si pas trop cher, je tenterai le remplacement.

 
Voilà, encore merci

A priori un voltmètre digital a une impédance suffisamment grande pour ne pas perturber la mesure.

Pour se souvenir, un petit cours d'anglais: MAP c'est Manifold Absolute Pressure soit manomètre de mesure de la pression absolue et TPS c'est Throttle Position Sensor soit capteur de position angulaire du papillon.

Dans un moteur il y a une relation parfaitement identifiable entre la pression absolue qui règne en entrée moteur (juste en aval du papillon) et la masse d'air admise. Ce qui permet une fonction de type débitmètre d'air.
Quand on a cette information, donc quand il y a un MAP, le TPS ne sert qu'à faire des corrections, par exemple enrichissement si accèl à fond ou à très faible ouverture, voire coupure en décélération. Mais le TPS est aussi utilisé en cas de défaillance du MAP (mode dégradé) comme sur les premiers sytèmes d'injection un peu simplistes sur lesquels le débit d'air était connu d'après le régime moteur et la position du papillon....ce que faisaient plein de vieux systèmes mécaniques comme Kuggelfischer, Lucas .....

Mais comme déjà dit je ne parle que de mon expérience sur les moteurs de voitures et très limitée sur quelques moteurs de motos.

Mais tu n'as aucun signal de défaut au tableau de bord ? As-tu fait contrôler par un outil de diag en concession ?

Bonsoir,

   Non, lorsque les MAP est connecté, je n'ai aucune alarme; le MIL (malfunction indicator lamp) est éteint.

    Le système est assez simpliste et le test aussi d'ailleurs.
    En cas d'allumage du MIL de façon permanente, j'ai la possibilité de faire un test sans outillage spécifique.
Sur la prise ECU, il y a une "fiche banane" qu'il me faut mettre à la masse; et en fonction du nombre de clignotements du MIL longs et courts,
je saurais grâce à un tableau quel serait le circuit en panne.

    Il y a aussi une prise multibroches qui sert à brancher un DOL TOOL  où apparait un code en fonction du circuit incriminé; avec peut-être
des détails. (Il y a aussi une mémoire E2PROM)

   Ce qui m'inquiétait surtout, était de trouver (prise débranchée) 4.10v sur le fil intermédiaire entre la masse et la référence 5v ; mais tes explications
précédentes m'en ont donné la raison.

merci

Henri a écrit:A priori un voltmètre digital a une impédance suffisamment grande pour ne pas perturber la mesure.

Pour se souvenir, un petit cours d'anglais: MAP c'est Manifold Absolute Pressure soit manomètre de mesure de la pression absolue et TPS c'est Throttle Position Sensor soit capteur de position angulaire du papillon.

Dans un moteur il y a une relation parfaitement identifiable entre la pression absolue qui règne en entrée moteur (juste en aval du papillon) et la masse d'air admise. Ce qui permet une fonction de type débitmètre d'air.
Quand on a cette information, donc quand il y a un MAP, le TPS ne sert qu'à faire des corrections, par exemple enrichissement si accèl à fond ou à très faible ouverture, voire coupure en décélération. Mais le TPS est aussi utilisé en cas de défaillance du MAP (mode dégradé) comme sur les premiers sytèmes d'injection un peu simplistes sur lesquels le débit d'air était connu d'après le régime moteur et la position du papillon....ce que faisaient plein de vieux systèmes mécaniques comme Kuggelfischer, Lucas .....

Mais comme déjà dit je ne parle que de mon expérience sur les moteurs de voitures et très limitée sur quelques moteurs de motos.

Mais tu n'as aucun signal de défaut au tableau de bord ? As-tu fait contrôler par un outil de diag en concession ?

Petite question sur le MAP, Henri:
sur les R1100/1150/1200 et K1100/1200, je n'ai pas connaissance d'un MAP. il n' a que le TPS et une sonde de température d'air admis dans le carter de filtre à air.
Comment BMW peut-il se passer d'un MAP?

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Le Gros Zimm a écrit:


Petite question sur le MAP, Henri:
sur les R1100/1150/1200 et K1100/1200, je n'ai pas connaissance d'un MAP. il n' a que le TPS et une sonde de température d'air admis dans le carter de filtre à air.
Comment BMW peut-il se passer d'un MAP?

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Il me semble que les premières K (4 et 3 cylindres à plat) avaient un système L c'est à dire avec un débitmètre à volet. Peut-être que les motos que tu cites sont à débitmètre et non des systèmes "speed-density  (pression vitesse en français).

En gros les premières injections électroniques que j'ai connues étaient les Bosch avec MAP (DS Citroën par exemple avec un capteur genre capsule élastique comme on en trouve dans les baromètre dont l'allongement était mesuré par un capteur de position de type LVDT)

Par la suite Bosch a mis un débitmètre à palette (Luft = air en allemand), Ce débitmètre a ensuite été du type fil puis film chaud. Il y avait aussi un capteur de température pour affiner la mesure et définir des corrections à froid.
Les autres équipementiers ont préféré le système speed density avec un MAP plus un capteur de température, souvent regroupés actuellement sous la forme d'un TMAP. L'idée part du principe que en fin d'admission la densité de l'air dans le cylindre (donc la masse d'air admise) est parfaitement corrélée avec la densité de l'air en entrée du moteur, soit entre papillon et soupape d'admission.

Certains systèmes simplistes (les premières Harley sauf erreur) mesuraient le débit par un système Alpha / N, soit position angulaire du papillon (donc section débitante) et régime moteur. Ce système est toujours utilisé en mode dégradé en cas de défaillance du MAP ou du débitmètre, mais manque de précision aux faible ouvertures du papillon (dispersions géométriques).

Le TPS sous forme de potentiomètre ou effet hall, simple mais double en cas de drive by wire, sert pour certaines corrections et pour identifier la position gaz fermés pour la coupure en décelération et le fonctionnement avec régulation du régime de ralenti. Au début ce TPS était calé en usine, mais très vite il a été monté sans réglage et il y a dans le calculateur une fonction d'apprentissage de la position mini. Tout comme le MAP il est dimensionné pour une amplitude angulaire supérieure à la plage de plausibilité de position (110 d° alors que le papillon de bouge que de 82 d° environ) dans le but d'identifier les pannes.

Henri a écrit:Il me semble que les premières K (4 et 3 cylindres à plat) avaient un système L c'est à dire avec un débitmètre à volet.

Oui pour le 75 et le  K100 8s, LE-Jetronic avec débimètre, le TPS était un interrupteur a deux positions, l'une pour la coupure des gaz en poignée fermée, l'autre pour un surplus d'injection aux trois-quart d'ouverture.

Le 100 16s et les K1100/1200 eurent un Motronic (plusieurs versions) sans débimètre, le TPS étant une résistance variable.

Luigi 2 a écrit:

Henri a écrit:Il me semble que les premières K (4 et 3 cylindres à plat) avaient un système L c'est à dire avec un débitmètre à volet.

Oui pour le 75 et le  K100 8s, LE-Jetronic avec débimètre, le TPS était un interrupteur a deux positions, l'une pour la coupure des gaz en poignée fermée, l'autre pour un surplus d'injection aux trois-quart d'ouverture.

Le 100 16s et les K1100/1200 eurent un Motronic (plusieurs versions) sans débimètre, le TPS étant une résistance variable.

Ok pour les K75/K100 avec le LE Jetronic et son débimètre à palette.

Mais sur les R1100/R1150 le TPS est réglé en usine. Et si la température d'air est mesuré, son débit ne l'est pas. 
Ce  serait le TPS, en fonction de la position du papillon, qui donne des indications au Motronic pour en déduire un débit d'air théorique? la correction se ferait via la sonde lambda? 
Sur les R1200 à refroidissement air, le système serait un peu identique mais avec, en plus des actuateurs pour le ralenti.

Hoppla, a gruass t'hayma, 

Je suppose que oui, d'ailleurs la position du Tps (380mV au repos de mémoire) influe énormément sur le fonctionnement du moteur.
Les Motronic de ces bécanes pourraient être qualifiés de version "au rabais", puisqu'il existe une variante avec débimètre pour les bagnoles de l'époque.