Capteur MAP

Bonjour,

Demande de conseils à tous connaisseurs en injection.....

      Sur ma deuxième bikette nommée Ségolène (RE 500), j'ai un problème d'injection. Elle tracte très bien tant que le moteur est en charge.
Dés que je suis sur un filet de gaz, ça pétouille, ça éternue, ça tousse, ça hoquette et on sent que le fonctionnement moteur est irrégulier donnant des à-coups
et allant même jusqu'à des micro-coupures d'injection.

     C'est d'autant plus pénible que mes itinéraires se font sur de toutes petites routes de montagne et que les coupures arrivent souvent à la remise de gaz
dans les épingles à cheveux....et en montée.

    Mon concessionnaire m'a dit d'augmenter le ralenti (vis d'air). Rien n'y fait, et de plus le ralenti est tout à fait instable.

   Je sais qu'il ne faut surtout pas toucher à la vis butée de papillon et à son capteur TPS sous peine d'avoir à refaire le calibrage. Je me suis dit que cela pouvait aussi
venir d'une mauvaise donnée de pression d'admission lorsque le papillon était quasi fermé.......et j'ai donc débranché le capteur MAP pour voir......

  Hé bin, j'ai retrouvé un fonctionnement parfait; plus un seul à-coup, une injection parfaitement régulière à tous régimes  !!!


Donc, mes questions sont:

   -  Y a t-il un risque à rouler sans capteur MAP ?
   -  Ce capteur est maintenu par une plaquette à crans qui permettrait peut-être de le positionner différemment en rotation. Est-il donc possible de régler un capteur MAP ?

Voilà, merci pour vos réponse.

je n'y connais rien en injection SUZUKI, mais, par comparaison avec ceux des BMW, je me pose quelques questions.

Tu parles d'un capteur MAP (Manifod Absolue Pressure) qui est le capteur de pression absolue de l'admission et qui a pour rôle de détecter la pression d'air.
Si tu le débranches et que ta moto fonctionne mieux, c'est que ton calculateur se met en mode de secours (ou dégradé). Ton capteur ne serait-il pas simplement HS?
Je n'ai pas connaissance de réglage sur un capteur MAP, il est généralement simplement monté sur la tubulure d'admission.

 Est-ce que tu ne confondrais pas avec le TPS (Trottle Position Sensor), qui lui se trouve sur l'axe des papillons de gaz et renseigne le calculateur sur la position de cet axe et, en particulier, la position ralenti et pleine ouverture? et lui effectivement peut se régler, mais c'est assez délicat à réaliser.

Hoppla, a gruass t'hayma, 

J'ai cru aussi en lisant que c'était du Suzuki (RE = Suzuki à moteur rotatif), mais c'est marqué dans ton profil que c'est une Enfield Bullet.

Comme Le Gros Zimm, je changerais le capteur, normalement, ton concessionnaire aurait du te proposer ça aussi ?

On peut les passer en carbu ces Enfield Injectées...... 
(Sur le forum Enfied, personne n'a pu t'aider ? Parce-que ici je crois que très peu possèdent une Enfield injectée).

pourquoi ne change tu pas le capteur incriminé ?

Bonjour,

  Et merci pour vos réponses

  Oui, Ségolène est bien une Royal.....

 Non, je ne confonds pas le MAP et le TPS; ce dernier étant monté en bout d'axe papillon.
 Quant au passage au carbu, cela revient très cher et présente des risques vis à vis de la législation.
 
 Maintenant, les RE EFI (moteurs injectés) sont courantes et à en croire le Site/forum RE, ce problème est assez récurrent sur les premières EFI.
Certains ont changé leur ECU avec plus ou moins de réussite. Le corps d'injection et l'ECU sont de marque KEHIN, donc ce devrait être fiable.
Par contre, je ne sais pas si les capteurs sont de cette marque et bien fiables; d'où mon hésitation à changer le MAP.

 Je vais voir avec mon concessionnaire et en fonction du tarif, je le prendrai ou non. Et voir s'il est possible de ponter le MAP pour effacer l'alarme
afin qu'elle soit disponible pour "surveiller" le reste du circuit.

Je suis toujours étonné de constater que l'injection électronique, une technologie aussi fiable et éprouvée  sur les bagnoles...
Pose tant de problèmes sur des motos aussi simples qu'un V twin Harley ou un mono Enfield...

Je partage ton avis, hélas....

Mon expérience sur les systèmes de contrôle moteur des autos sur lesquels j'ai beaucoup bossé, c'est qu'en cas de défaillance du MAP, le système fonctionne en mode dégradé alpha / N . En langage de tous les jours:

La quantité d'air admise dans le moteur à chaque phase d'admission est déterminée d'après la pression absolue qui règne dans le collecteur d'admission au moyen du capteur MAP (Manifold Absolute Pressure).
Si ce capteur MAP est détecté en panne, le système change de stratégie et détermine la quantité d'air d'après la position angulaire du papillon par le TPS (Throttle Position Sensor). C'est moins précis mais si c'est c'est bien calibré l'utilisateur n'y voit que dale.
Si tu as ce même type de stratègie sur ta bécane, ce qui est fort probable, il est normal que tu ne sentes rein en débranchant le MAP, puisque ça fait passer en mode dégradé Alph (angle) N .Je suppose que tu as alors un voyant allumé au tableau de bord.

Est-ce grave de rester avec le MAP débranché ? Le débit d'air donc la richesse est connu de façon moins précise en particulier aux faibles ouvertures du papillon (sensibilité à l'encrassement et aux dispersions de fabrication / montage), et le contrôle de richesse par sonde lambda peut-être un peu dépassé , s'il est maintenu en mode dégradé sur cette bécane ?? , avec non respect des émissions polluantes ....
Au début des injections sur les motos, enfin sur les Harleys sur lesquelles nous avons travaillé,  il n'y avait pas de bouclage de richesse, il n'y avait pas de MAP, seulement un TPS.

Mais quelle est la cause de ton problème? puisqu'en supprimant le MAP ça va mieux, ça doit bien être de ce côté là, Je pense que sur TOUS les systèmes il y a un autodiag dit "électrique" qui détecte les court-jus ou circuit ouvert, donc je pencherais pour un pb d'étanchéité ou de défaut du composant lui-même.

Pour bricoler(un peu) les injections je rejoins complètement Henri et tu dois avoir un diagnostic plus ou moins accessibles :au TdB chez Yam et Suzuki en shuntant un câble, par une GS911 chez BM...

Par contre rouler sans le capteur... avec une lambda dans le circuit j'eviterai

Pour la fiabilité de l'injection vs carburateur ... il suffit de compter le nombre de postes concernant la carburation ici

Bonjour,
 et merci bien pour ces dernières précisions.

   Je suppose qu'en ayant débranché le MAP, le mélange aura été enrichi.

   Je suis allé sur le Forum RE où un post de plusieurs pages a été "déterré". De nombreux cas similaires au mien sont courants.
Des gars pointus ont tout simplement repris le réglage TPS. 
   La plage de valeurs prévues se situe entre 0.4 et 0.8v.
   Les valeurs mesurées sur leurs motos étant entre 0.4 et 0.6v, ils ont amené ce réglage à 0.75v; et tous les problèmes ont disparu.


Voilà, donc, il se peut que mon MAP soit bon, mais que le seul fait de le débrancher ait enrichi le mélange...un leurre en quelque sorte.

hM2BAR a écrit:.................Certains ont changé leur ECU avec plus ou moins de réussite. Le corps d'injection et l'ECU sont de marque KEHIN, donc ce devrait être fiable.......................

Certains ECU permettent de réinjecter (et mettre à jour) la prog.... je ne sais pas si c'est le cas de celui-ci mais avant de changer un ECU....

hM2BAR a écrit:Bonjour,
 et merci bien pour ces dernières précisions.

   Je suppose qu'en ayant débranché le MAP, le mélange aura été enrichi.

   Je suis allé sur le Forum RE où un post de plusieurs pages a été "déterré". De nombreux cas similaires au mien sont courants.
Des gars pointus ont tout simplement repris le réglage TPS. 
   La plage de valeurs prévues se situe entre 0.4 et 0.8v.
   Les valeurs mesurées sur leurs motos étant entre 0.4 et 0.6v, ils ont amené ce réglage à 0.75v; et tous les problèmes ont disparu.


Voilà, donc, il se peut que mon MAP soit bon, mais que le seul fait de le débrancher ait enrichi le mélange...un leurre en quelque sorte.

Je reste toujours dans mon expérience des contrôles moteur des autos:

Sur les autos la position angulaire du TPS par rapport au boîtier papillon ,'est pas réglable, ni réglée en usine, c'est la logique du calculateur qui fait un apprentissage de cette position et la mémorise. J'ai connu des cas où cet logique d'apprentissage était mal faite et le système se croyait papillon au repos alors qu'il était entr'ouvert, du coup le système déclenchait la coupure en décélération de façon aléatoire en marche à faible ouverture.

Il y a peut-être un pb de ce genre sur ta bécane...

Gastair a écrit:


Certains ECU permettent de réinjecter (et mettre à jour) la prog.... je ne sais pas si c'est le cas de celui-ci mais avant de changer un ECU....

On a dit " Pas de politique" ! 

Francesco a écrit:

Gastair a écrit:


Certains ECU permettent de réinjecter (et mettre à jour) la prog.... je ne sais pas si c'est le cas de celui-ci mais avant de changer un ECU....

On a dit " Pas de politique" ! 

Et un ECU ça vaut quelques €... mais pour le savoir faut réviser

L'ECU chez BMW peut se réinitialiser avec une procédure toute con : après mise hors tension le temps de vider les condensateurs de la bestiole, mise sous tension, un ou deux aller retour de la poignée de gaz et mise en route du bouzin 10 à 15 minutes.
Peut-être Kehin à une procédure similaire

Avec un analyseur genre GS911, c'est quand même plus facile.

Henri a écrit:

hM2BAR a écrit:Bonjour,
 et merci bien pour ces dernières précisions.

   Je suppose qu'en ayant débranché le MAP, le mélange aura été enrichi.

   Je suis allé sur le Forum RE où un post de plusieurs pages a été "déterré". De nombreux cas similaires au mien sont courants.
Des gars pointus ont tout simplement repris le réglage TPS. 
   La plage de valeurs prévues se situe entre 0.4 et 0.8v.
   Les valeurs mesurées sur leurs motos étant entre 0.4 et 0.6v, ils ont amené ce réglage à 0.75v; et tous les problèmes ont disparu.


Voilà, donc, il se peut que mon MAP soit bon, mais que le seul fait de le débrancher ait enrichi le mélange...un leurre en quelque sorte.

Je reste toujours dans mon expérience des contrôles moteur des autos:

Sur les autos la position angulaire du TPS par rapport au boîtier papillon ,'est pas réglable, ni réglée en usine, c'est la logique du calculateur qui fait un apprentissage de cette position et la mémorise. J'ai connu des cas où cet logique d'apprentissage était mal faite et le système se croyait papillon au repos alors qu'il était entr'ouvert, du coup le système déclenchait la coupure en décélération de façon aléatoire en marche à faible ouverture.

Il y a peut-être un pb de ce genre sur ta bécane...

Oui, c'est ce que je me dis depuis le départ; le TPS doit "hésiter" entre repos et entr'ouvert.

   
    Bon, mais n'ayant qu'une connaissance très approximative de l'injection et ayant été mis en garde contre toute intervention sur le TPS, je me suis abstenu.....
Débrancher le MAP était facile, accessible et risque limité.

   Les valeurs (output voltage at idling: 0.6v +ou- 0.2v) sont confirmées sur mon manuel d'atelier. Par contre, le wiring ne me donne pas le détail des couleurs pour le test.
Je pense que je vais tenter l'opération; reste à acheter un multimètre.

nb: ECU non reprogrammable et puis au change en €......

encore merci à tous

Certaines injections (anciennes) ont un TPS reglable. Parfois, il faut caler le TPS en fonction du papillon d'injection pour qu'il détecte la position fermé.
ça peut se faire avec un metrix

Oui, le TPS de la RE est réglable; j'ai les valeurs de réglage, ne manque plus que le multimètre......et le savoir faire.

il y a surement des tutos sur le net. Je sais aussi que les RE ont eu des problèmes de pompes a essence, ça serait aussi intéressant de contrôler la pression d'essence

Bonjour

  Et me revoilà avec mes problèmes d'injection.......

   Donc, ce problème de fonctionnement chaotique sur filet de gaz semblait devoir être résolu par réglage du TPS.  J'ai appliqué la méthode expliquée
sur "Le Site RE" à savoir une tension de signal amenée à 0.75v.........Cela m'a entrainé un ralenti complètement instable et ultra pétouilleur.

   La plage de réglage étant de 0.40 à 0.80v et ayant d'origine 0.59v, je me suis contenté d'afficher 0.70v.  Les éternuements s'étant réduits, je suis parti
pour un test roulant. Et bien M...., le problème sur filet de gaz est toujours vivant; même pas atténué !!

  Et aussitôt le MAP débranché, le fonctionnement devient parfait. Et même plus que parfait, avec un ralenti de métronome probablement dû à la
nouvelle valeur de TPS.


  Une seule chose me turlupine: Sur la prise MAP venant de l'ECU, il y a 3 fils:
- La masse
- Un 5v de référence prise débranchée qui me donne 5.01v (idem que sur prise TPS), ce qui est normal.
- Et le troisième, celui du "signal" affichant 4.10v !!!! pour passer à 2.67v lorsque je branche la prise..... puis environ 1.50v au ralenti.

 J'ai du mal à comprendre pourquoi il y a un + au signal alors que la prise est débranchée. J'ai fait un test d'isolement entre les deux fils; pas de contact
entre eux.


Voilà, si vous avez une idée....avant commande capteur.

merci

Ces capteurs sont conçus pour être "vus" par le calculateur comme un potentiomètre: une extrémité est connectée à la masse, une autre au +5 Volt issu du calculateur et le point intermédiaire est vu comme un curseur qui se baladerait sur une piste de potentiomètre.
Pour pouvoir effectuer un autodiagnostic de la connectique et du MAP lui même, le MAP est capable de mesurer une excursion de pression supérieur à celle qui est plausible sur ton moteur, par exemple il mesure de 50 mbar jusqu'à 1200 mbar alors que accélérateur grand ouvert la pression en entrée moteur ne peut pas dépasser la pression atmosphérique disons 1050 mbar, de même en descente accélérateur fermé et moteur à 6000 tr/mn le moteur n'est pas capabel de faire un vide aussi poussé que 50 mbar (soit 960 mb de dépression)
DONC si le calculateur mesure une pression qui sort de la zone de plausibilité il déclare défaut.

ET pour forcer une lecture anormale en cas de capteur débranché, il y a à l'intérieur du calculateur une résistance de valeur très grande qui relie la borne de mesure soit au +5 V (résistance de "pull up") soit à la masse (résistance de pull-down), Pull up ou pull down, c'est selon le type de calculateur les deux solutions existent. Cette résistance est suffisamment grande pour ne pas modifier la valeur du signal quand tout est OK mais elle est suffisante pour "tirer" la tension vers 0 V ou  5V correspondant à des pressions de 50 mbar ou 1200 mbar suivant que c'est une pul up ou une pull down.

La valeur de 4.1 v que tu mesure est certainement due à une pull up et tu ne mesures pas exactement 5 V parce que ton voltmètre a une impédance trop faible qui "ratatine un peu le signal (peut-être un voltmètre à aguuille). De même 2.67 V pour la pression atmo me parait assez faible.
Avec quel type de voltmètre fais-tu la mesure ?

Bonjour,
En electronique numérique, il est de tradition de "fixer" la valeur d'une entrée à une valeur (soit 0 soit 1 selon la religion du concepteur) pour s'affranchir de fils débranchés et/ou de parasites.
C'est surement ce que tu constate quand la prise qui va au capteur est débranchée. tu mesures la tension de fixation....
Si je comprends bien, le capteur MAP est un potentiomètre actionné par le papillon de gaz ? Si oui, regarde avec un ohmetre à aiguille si la variation de résistance est propre quand tu bouges l'axe. Si le potard est bon, l'aiguille va bouger toujours dans le même sens sans a-coups ou sautes. Si ce n'est pas le cas (aiguille qui joue au yoyo ou monte et descend quand tu vas de butée à butée, ton potard est mort ou moribond...

Il y a eu des soucis récurrents d'injection sur certaines RE injectées. Plein de carto différentes se sont succédées sans arriver à régler le phénomène, principalement dû au fait d'essayer de dépolluer un moteur qui comprime peu et à forte cylindrée unitaire et au rendement minable.
Le plus efficace serait de passer par la case concessionnaire, qui disposera (normalement) des dernieres MAJ des cartographies. Evite les concessions opportunistes qui ont pris l'enseigne RE quand ça commençait à être à la mode,  qui vendaient des téléphones portable l'année d'avant et qui vendront des Hand spinners le mois prochain...

Bonsoir,
 Et vraiment merci pour toutes ces indications.

   De métier, je suis (j'étais) mécanicien cellule/hydraulique/réacteur dans l'aéronautique. Polyvalence obligeant, j'ai quelques toutes petites notions
d'électricité; donc, circuits élèc de base. J'ai cependant bien saisi toutes vos explications.

   Le multimètre utilisé est un digital de marque Acimex acheté dans l'urgence chez AD. Mon critère étant juste de pouvoir mesurer une ddp assez faible
afin de contrôler/régler le TPS. Avec une plage commençant à 200mv cela faisait affaire.

   A Georgesgiralt: non, le MAP n'est pas un potentiomètre entrainé par l'axe papillon. Il s'agit là, du TPS qui lui fonctionne bien, avec une montée
progressive de la ddp.
   Le MAP est une sorte de "capsule anémométrique" et dans le service manual, je n'ai aucune donnée de test. C'est bizarrement le seul capteur où
il n'y a aucune donnée.

  Ici, pas de concession sérieuse; de plus pas de possibilité de MAJ puisque ECU non reprogrammable. Suis en attente de recevoir le tarif d'un MAP,
et si pas trop cher, je tenterai le remplacement.

 
Voilà, encore merci