Damned, aurais je été victime du vapor lock

Motocine a écrit:Le "Vapor lock"  est un terme à utiliser pour les systèmes d'injection d'essence. La pompe à injection aspire du gaz et du coup il y a des coupures moteurs. Pour les carbus, c'est différent. l'essence liquide arrive dans la cuve et la vaporisation créé du froid donc !...

Sur les série K chez   , j'ai eu le phénomène à plusieurs reprises sur l'autoroute par temps chaud. Sous le réservoir il y avait une protection thermique mais insuffisante dans des conditions extrêmes. L'ajout d'essence fraîche règle le problème. 

La transalp est injectée ?

Je ne cherche pas la contradiction mais je ne suis pas d'accord avec toi.
Le vapor lock n'est pas exclusivement lié au système d'injection... la popularisation de l'injection date seulement des années 60 et le vapor lock existait déja bien avant sur les alimentations à carburateur.
Il est dû à des bulles de gaz en amont du carbu ou de l'injection dans la ligne d'alimentation.... ces interruptions d’alimentation sont tant gênantes pour les carbus que pour les injecteurs.
Pendant la guerre d’Algérie par exemple, les véhicules essence étaient sujet au vapor lock et ils avaient pourtant des carbus.

C'est parfaitement expliqué ici.;


Traduction succincte de l'introduction :
Le vapor-lock se produit quand le carburant liquide passe de l'état liquide à l'état gazeux dans le système d'alimentation en carburant. Ceci perturbe l'alimentation, causant la perte de pression d'alimentation des carburateurs ou du système d'injection en carburant, aboutissant à la perte passagère de puissance ou calage complet.

Oui comme je l'avais également précisé plus haut le carbu crée du froid... mais avec le vapor lock s'il reçoit des vapeurs d'essence à la place de l'essence liquide, le problème reste entier. Le vapor lock existe bien dans ce cas. Il est juste moins "on off" sur un carburateur par rapport à l'injection grace à la réserve d'essence dans la cuve.

Ha OK,  on apprend tous les jours 

caramba a écrit:

beaujolais racer a écrit:

DJEFF a écrit:Tain j'ai encore appris quequechose.



Le coton de Tuléar.

Il y a la cochonne de Tuléar aussi, mais c'est pas la même couleur et les poils ne sont pas au mêmes endroits.......

J'ai tapé "Coton de Tuléar" sur le net. Ca existe vraiment.Au début je pensais que c'était une protection périodique pour éléphants.
Par contre "Cochonne de Tuléar", rien d'intéressant . Il y a des photos ?

Je connaissais la marque du chien mais pas d'ou venait son nom, ni la ville de Madagascar.
Indifférence quand tu nous tiens.

Gastair a écrit:
Le vapor lock n'est pas exclusivement lié au système d'injection... la popularisation de l'injection date seulement des années 60 et le vapor lock existait déja bien avant sur les alimentations à carburateur.
Il est dû à des bulles de gaz en amont du carbu ou de l'injection dans la ligne d'alimentation.... ces interruptions d’alimentation sont tant gênantes pour les carbus que pour les injecteurs.
Pendant la guerre d’Algérie par exemple, les véhicules essence étaient sujet au vapor lock et ils avaient pourtant des carbus.

Exact.
J'ai souvenir de ce phénomène, dans les années 80, lors d'étés chauds dans le Sud de la France, sur des véhicules militaires fonctionnant à l'essence (Jeep, Marmon, Simca cargo, Hobbs....et j'en passe )

caramba a écrit:

beaujolais racer a écrit:

DJEFF a écrit:Tain j'ai encore appris quequechose.



Le coton de Tuléar.

Il y a la cochonne de Tuléar aussi, mais c'est pas la même couleur et les poils ne sont pas au mêmes endroits.......

J'ai tapé "Coton de Tuléar" sur le net. Ca existe vraiment.Au début je pensais que c'était une protection périodique pour éléphants.
Par contre "Cochonne de Tuléar", rien d'intéressant . Il y a des photos ?

pas de photo, mais environ 1.65m (très) brune, 95 D, déplace les problèmes de vapor lock en dessous de la ceinture....

Gastair a écrit:

Motocine a écrit:Le "Vapor lock"  est un terme à utiliser pour les systèmes d'injection d'essence. La pompe à injection aspire du gaz et du coup il y a des coupures moteurs. Pour les carbus, c'est différent. l'essence liquide arrive dans la cuve et la vaporisation créé du froid donc !...

Sur les série K chez   , j'ai eu le phénomène à plusieurs reprises sur l'autoroute par temps chaud. Sous le réservoir il y avait une protection thermique mais insuffisante dans des conditions extrêmes. L'ajout d'essence fraîche règle le problème. 

La transalp est injectée ?

Je ne cherche pas la contradiction mais je ne suis pas d'accord avec toi.
Le vapor lock n'est pas exclusivement lié au système d'injection... la popularisation de l'injection date seulement des années 60 et le vapor lock existait déja bien avant sur les alimentations à carburateur.
Il est dû à des bulles de gaz en amont du carbu ou de l'injection dans la ligne d'alimentation.... ces interruptions d’alimentation sont tant gênantes pour les carbus que pour les injecteurs.
Pendant la guerre d’Algérie par exemple, les véhicules essence étaient sujet au vapor lock et ils avaient pourtant des carbus.

C'est parfaitement expliqué ici.;


Traduction succincte de l'introduction :
Le vapor-lock se produit quand le carburant liquide passe de l'état liquide à l'état gazeux dans le système d'alimentation en carburant. Ceci perturbe l'alimentation, causant la perte de pression d'alimentation des carburateurs ou du système d'injection en carburant, aboutissant à la perte passagère de puissance ou calage complet.

Oui comme je l'avais également précisé plus haut le carbu crée du froid... mais avec le vapor lock s'il reçoit des vapeurs d'essence à la place de l'essence liquide, le problème reste entier. Le vapor lock existe bien dans ce cas. Il est juste moins "on off" sur un carburateur par rapport à l'injection grace à la réserve d'essence dans la cuve.

CQFD. D'accord avec toi, Gastair.
La première fois que j'ai entendu parler du vapor lock est justement dans des reportages sur la seconde guerre mondiale dans le désert. Ca m'avait marqué, car étonnant.
Par contre, lorsque tu regardes sur le web, les premiers articles parlent du vapor lock dans les systèmes à injection. Ensuite, si tu tapes "Vapor Lock seconde guerre mondiale", tu vas trouver des articles expliquant les astuces utilisées sur des Willys et autres jeeps pour éviter ce phénomènes.
Note qu'ils parlent plutot de vapor lock à cause de la pompe à essence, mais vu la grosseur de mon filtre à essence, il doit s'y passer un phénomène similaire.

Gastair a écrit:

Je ne cherche pas la contradiction mais je ne suis pas d'accord avec toi.
.......
Le vapor lock n'est pas exclusivement lié au système d'injection...

+1
Sur les autos à carbu ça peut concerner l'amont de la pompe qui n'est jamais très chaud mais la légère dépression y favorise l'évaporation.
Le tampon de vapeur peut-être aussi entre pompe et carbu ou même à l'intérieur de la pompe, car c'est souvent très chaud lors des redéparts. La pompe n'arrive pas à comprimer la valeur au delà de la tension de vaporisation.

De façon indépendante de al notion de vapor lock il y peut aussi y avoir tous les problèmes provoqués par l'essence partiellement vaporisée à l'intérieur même du carbu: percolation, moussage dans la cuve, gicleur alimenté par de la vapeur......

Sur les injections indirectes la valeur de la pression (3 bars la plupart du temps) a été choisie pour éviter le vapor lock en aval pompe. Plus tard on a généralisé la pompe immergée dans le réservoir pour annuler toute perte de charge (dépression) en amont et pour la refroidir (....et chauffer l'essence :( )

.....une carrière entièrement vouée à l'amélioration du fonctionnement des carbus, des systèmes d'injection et du contrôle moteur  chez Solex et Magneti Marelli, ça laisse des souvenirs.....mais qu'est-ce que c'est bien une vieille pétoire


Cela dit même si ça ne semble pas être la cause, pensez à votre aération de réservoir: sur une moto à carbu alimenté par gravité, le coup du réservoir presque vide et des défauts de roulage après démarrage quand le réservoir se refroidit, suite à un arrêt au soleil, parce que l'air ne re-rentre pas assez vite dans le réservoir pour compenser le refroidissement des vapeurs, ce ne serait pas la première fois que ça arrive...

Intéressantes réponses les gars....  

Absolument, le vapor lock gène particulièrement les pompes à essence.

C'est pour cela qu'à part un filtre à essence volumineux associé à un niveau d'essence bas qui fait baisser la pression + une très forte chaleur, il n'est pas fréquent d'avoir du vapor lock sur une moto à carbu.
Là tu as raison Motociné, c'est plus fréquent sur une injection... et c'est dans ce cas directement perçu.

Merci Henri pour ces précisions détaillées.

caramba a écrit:

Gastair a écrit:

Motocine a écrit:Le "Vapor lock"  est un terme à utiliser pour les systèmes d'injection d'essence. La pompe à injection aspire du gaz et du coup il y a des coupures moteurs. Pour les carbus, c'est différent. l'essence liquide arrive dans la cuve et la vaporisation créé du froid donc !...

Sur les série K chez   , j'ai eu le phénomène à plusieurs reprises sur l'autoroute par temps chaud. Sous le réservoir il y avait une protection thermique mais insuffisante dans des conditions extrêmes. L'ajout d'essence fraîche règle le problème. 

La transalp est injectée ?

Je ne cherche pas la contradiction mais je ne suis pas d'accord avec toi.
Le vapor lock n'est pas exclusivement lié au système d'injection... la popularisation de l'injection date seulement des années 60 et le vapor lock existait déja bien avant sur les alimentations à carburateur.
Il est dû à des bulles de gaz en amont du carbu ou de l'injection dans la ligne d'alimentation.... ces interruptions d’alimentation sont tant gênantes pour les carbus que pour les injecteurs.
Pendant la guerre d’Algérie par exemple, les véhicules essence étaient sujet au vapor lock et ils avaient pourtant des carbus.

C'est parfaitement expliqué ici.;


Traduction succincte de l'introduction :
Le vapor-lock se produit quand le carburant liquide passe de l'état liquide à l'état gazeux dans le système d'alimentation en carburant. Ceci perturbe l'alimentation, causant la perte de pression d'alimentation des carburateurs ou du système d'injection en carburant, aboutissant à la perte passagère de puissance ou calage complet.

Oui comme je l'avais également précisé plus haut le carbu crée du froid... mais avec le vapor lock s'il reçoit des vapeurs d'essence à la place de l'essence liquide, le problème reste entier. Le vapor lock existe bien dans ce cas. Il est juste moins "on off" sur un carburateur par rapport à l'injection grace à la réserve d'essence dans la cuve.

CQFD. D'accord avec toi, Gastair.
La première fois que j'ai entendu parler du vapor lock est justement dans des reportages sur la seconde guerre mondiale dans le désert. Ca m'avait marqué, car étonnant.
Par contre, lorsque tu regardes sur le web, les premiers articles parlent du vapor lock dans les systèmes à injection. Ensuite, si tu tapes "Vapor Lock seconde guerre mondiale", tu vas trouver des articles expliquant les astuces utilisées sur des Willys et autres jeeps pour éviter ce phénomènes.
Note qu'ils parlent plutot de vapor lock à cause de la pompe à essence, mais vu la grosseur de mon filtre à essence, il doit s'y passer un phénomène similaire.

Sur les motos en règle générale , l'alimentation des cuves de carbu se fait par gravité sans pompe. Ce qui n'est pas vrai pour le JEEP de la WW2. Avoir du Vapor Lock dans la canalisation entre le réservoir et le carburateur, cela doit être possible si la bulle de gaz reste bloquée dans la tuyauterie pendant que la cuve du carburateur se vide par l'aspiration du moteur ! ... Si le réservoir est bien plein ou en pression lié à la chaleur, c'est vraiment pas de veine. Il n'y a qu'à attendre que le soleil se couche 

Motocine a écrit: Ce qui n'est pas vrai pour le JEEP de la WW2. Avoir du Vapor Lock dans la canalisation entre le réservoir et le carburateur, cela doit être possible si la bulle de gaz reste bloquée dans la tuyauterie pendant que la cuve du carburateur se vide par l'aspiration du moteur ! ... Si le réservoir est bien plein ou en pression lié à la chaleur, c'est vraiment pas de veine. Il n'y a qu'à attendre que le soleil se couche 

Lorsque cela arrivait, il suffisait d'arroser d'eau fraîche (celle pour le "jaune" de l'apéro ) la pompe à essence, d'en griller une le temps du refroidissement, et ça repartait.....jusqu'à la prochaine alerte
Voilà un article sur le vapor lock des Jeep:

Pas de puissance et ralenti correct, Ça pourrait pas ressembler à des soupapes bridées?
ne demandez pas pourquoi je pose la question...

ymd a écrit:Pas de puissance et ralenti correct, Ça pourrait pas ressembler à des soupapes bridées?
ne demandez pas pourquoi je pose la question...

Ben si, pourquoi ?

Avec les soupapes bridées, avoir un ralenti correct, c'est plutôt impossible.

PizzaRoller a écrit:

ymd a écrit:Pas de puissance et ralenti correct, Ça pourrait pas ressembler à des soupapes bridées?
ne demandez pas pourquoi je pose la question...

Ben si, pourquoi ?

Avec les soupapes bridées, avoir un ralenti correct, c'est plutôt impossible.

+ 12 moi aussi je demande, car comme le dit Pizza, une des premières vérifications à faire en cas de ralenti bancal, c'est le jeu aux soupapes....

beaujolais racer a écrit:

PizzaRoller a écrit:

ymd a écrit:Pas de puissance et ralenti correct, Ça pourrait pas ressembler à des soupapes bridées?
ne demandez pas pourquoi je pose la question...

Ben si, pourquoi ?

Avec les soupapes bridées, avoir un ralenti correct, c'est plutôt impossible.

+ 12 moi aussi je demande, car comme le dit Pizza, une des premières vérifications à faire en cas de ralenti bancal, c'est le jeu aux soupapes....

Ouaip, je confirme pour en avoir fait l'expérience.
Une seule soupape d'échappement fermée en permanence = plus de ralenti

C'est même par le mauvais fonctionnement du ralenti que se manifeste en premier un défaut d'étanchéité de soupape d'échappement.

La raison n'en est pas tellement  la perte de compression mais le fait que pendant la phase d'admission le cylindre se remplit:
- de gaz frais qui passe par la petite section du carbu dont le boisseau est presque fermé,

ET

- de gaz d'échappement qui passe par la section de fuite de la soupape. C'est de l'EGR non voulue (EGR = Exhaust Gaz Recirculation = recirculation de gaz d'échappement)
Quand la section de fuite de la soupape d'échappement est non négligeable par rapport à la section découverte par le boisseau, (on y arrive vite) le taux d'EGR important rend le mélange difficilement combustible voire complètement incombustible.

Le phénomène est très net, il suffit d'ouvrir un peu les gaz pour rendre la section de fuite négligeable par rapport à celle du boisseau pour faire baisser le taux d'EGR et tout ou à peu près rentre dans l'ordre, enfin tant qu'il ne manque pas carrément un morceau de tête de soupape!

beaujolais racer a écrit:

PizzaRoller a écrit:

ymd a écrit:Pas de puissance et ralenti correct, Ça pourrait pas ressembler à des soupapes bridées?
ne demandez pas pourquoi je pose la question...

Ben si, pourquoi ?

Avec les soupapes bridées, avoir un ralenti correct, c'est plutôt impossible.

+ 12 moi aussi je demande, car comme le dit Pizza, une des premières vérifications à faire en cas de ralenti bancal, c'est le jeu aux soupapes....

pour éclaircir un peu je n'avais pas fait mes réglages de soupapes depuis....trop longtemps, et sur un Lyon Tours par autoroute symptôme de passage sur la réserve et passage en réserve qui n'a rien réglé, pas plus que de remettre de l'essence. Fin du voyage sur nationale à petite vitesse. Après réglage des jeux j'ai effectivement eu un ralenti impeccable mais avant cela il tenait quand même (en boitant c'est vrai)

Oui il y a aussi la soupape d'admission qui ferme mal et c'est le retour de flamme assuré au travers du carburateur qui ne demande qu'à en rajouter !...
Mauvais bouillon