Couple de renversement !

Un sujet récent sur un avion de 14-18 m'a fait penser à ça :

On lit encore aujourd'hui dans une certaine presse moto que les BMW anciennes ont un "terrible couple de renversement" que la plupart d'entre nous ne sentent probablement même pas.

Ceux qui écrivent dans cette presse n'ont probablement jamais vu tourner un moteur rotatif (un vrai, qui tourne autour d'un vilebrequin fixe). Ca, c'est du couple de renversement :



Remarque : ces "rototos" avaient un carburateur extrêmement rudimentaire qui ne permettait pas de vraiment doser les gaz. Le moyen le plus efficace pour moduler la puissance du moteur était de couper l'allumage par intermittence. A cet effet le pilote disposait sur le manche d'un bouton qui lui permettait de shunter l'allumage, c'est pourquoi le moteur donne l'impression de ratatouiller.

En plus du couple de renversement, il y avait aussi le couple gyroscopique qui provoquait un fort roulis induit quand le pilote touchait au palonnier, en plus, naturellement, de l'effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.

Ca ne devait pas être facile à piloter !

C'est renversant !

Les V12 de la seconde guerre n'étaient pas mal non plus quand ils envoyaient les chevaux au décollage.
Fallait mettre du pied pour rester sur l'axe de piste.

Merci pour ces belles images. 
J'ai beaucoup de respect pour ces pilotes qui de nos jours utilisent ces vieilles mécaniques "en action".
Moi qui n'aime pas quitter le plancher des vaches ou la mare aux canards, je dis respect.

L'effet gyroscopique du moteur intervient lors d'une rotation perpendiculaire à l'axe de rotation du vilo. Pour les motos, le vilo longitudinal genre   ou GUZZI ne génère pas d'effet gyroscopique dans la prise d'angle de la machine en virage, ce qui n'est pas le cas pour tous les moteurs transversaux  

PizzaRoller a écrit:

Les V12 de la seconde guerre n'étaient pas mal non plus quand ils envoyaient les chevaux au décollage.
Fallait mettre du pied pour rester sur l'axe de piste.

C'est toujours le cas avec les avions d'aéroclub, certes l'effet est atténué par rapport à un V12 ou plus, mais c'est encore sensible surtout avec les avions à train classique (deux roues principales et une roulette de queue). En décollant, on met du palonnier pour contrer le couple et pour garder l'axe de piste.

Je pense que pour les avions, jouer du palonnier comme vous dites ( les pilotes), c'est une action de réaction par rapport aux efforts de l'hélice qui demande un couple de réaction pour garder "l'assiette"

Également perceptible sur certaines voitures à gros moulin, au moins au ralenti. J'ai vu ça (testée pendant 5 minutes...) une jaguars XJ-S.

Skill a écrit:On lit encore aujourd'hui dans une certaine presse moto que les BMW anciennes ont un "terrible couple de renversement" que la plupart d'entre nous ne sentent probablement même pas.

Ceux qui écrivent dans cette presse n'ont probablement jamais vu tourner un moteur rotatif (un vrai, qui tourne autour d'un vilebrequin fixe). Ca, c'est du couple de renversement :



Ca ne devait pas être facile à piloter !

Mais quel pied ils devaient prendre.
Et ce qui est sympa c'est la distance de décollage.

(Sans vouloir être tatillon je crois que le terme exact est "couple de réinversement" ... )

Le plus célebre des couples de renversement...

Pour toute action il y a une réaction. 

Les astronautes en apesanteur le constate très rapidement  

La procédure de démarrage des moteurs en étoile, impose de faire tourner l'hélice sans le contact allumage . Histoire de purger les cylindres qui ont la tête à l'envers de l'huile résiduelle. L'huile n'étant pas compressible comme tous les liquides, il y a risque de surcomprimer les cylindres et de voir s'envoler non pas l'avion mais la culasse

Motocine a écrit:Je pense que pour les avions, jouer du palonnier comme vous dites ( les pilotes), c'est une action de réaction par rapport aux efforts de l'hélice qui demande un couple de réaction pour garder "l'assiette"

Ah là, tu parles de deux choses distinctes. Le palonnier au décollage sert uniquement à contrer le couple de l'hélice qui embarque l'avion à gauche. En effet, si tu ne mets pas de palonnier et que tu mets les gaz comme une brute d'un seul coup, tu risques de faire un tête-à-queue à gauche, c'est pour cela qu'on met les gaz doucement (mais sûrement) tout en donnant du palonnier. L'assiette n'a rien à voir là-dedans. L'assiette se travaille au manche dès que tu prends un peu de vitesse pour lever la roulette de queue qui n'aime pas les gros efforts de structure, et ça permet surtout de "mettre l'avion en ligne de vol" c'est à dire le plus possible dans l'écoulement aérodynamique. Je parle là des avions à train classique, qui à l'arrêt reposent sur deux roues et une roulette de queue, donc assez cabrés.

Déconnez pas avec le Pitalugue !
Les Grands Bretons ayant marre de se faire tuster les plans de leur bateaux par, je crois, les coréens, ont déssiné un super bateau qui était calculé pour se mettre sur le dos dès qu'on le met dans l'eau. Et de façon si fine que ça se voient pas...
Ils ont lancé la construction puis arreté à cause de grèves, puis pas de pognon puis vente de la construction navale...
Pendant ce temps les copieurs ont construit leur version.
Et l'on mise à l'eau.
Et la coque s'est mise sur le coté pasqu'elle avait pas la place de faire le tour complet...
Je crois pas qu'ils aient recommencé à copier ....

Sur un C1, tu as deux manches en plus du guidon, dont un sert sert à régler l'assiette alors que l'autre sort le train.
Par contre, ni couple, ni renversement.

Et le petit levier rouge du siège éjectable ...

Ah non, sur le mien, le siege éjectable s'actionne avec une serrure sous l'aileron gauche.

jbt a écrit:Ah non, sur le mien, le siege éjectable s'actionne avec une serrure sous l'aileron gauche.

Oui, bien sûr, le levier rouge au guidon, c'est juste l'éjection des ceintures.

Le siège, c'est avec la commande à clé pour qu'il ne s'éjecte pas par inadvertance.

Skill a écrit:Un sujet récent sur un avion de 14-18 m'a fait penser à ça :

On lit encore aujourd'hui dans une certaine presse moto que les BMW anciennes ont un "terrible couple de renversement" que la plupart d'entre nous ne sentent probablement même pas.

Ceux qui écrivent dans cette presse n'ont probablement jamais vu tourner un moteur rotatif (un vrai, qui tourne autour d'un vilebrequin fixe). Ca, c'est du couple de renversement :



Remarque : ces "rototos" avaient un carburateur extrêmement rudimentaire qui ne permettait pas de vraiment doser les gaz. Le moyen le plus efficace pour moduler la puissance du moteur était de couper l'allumage par intermittence. A cet effet le pilote disposait sur le manche d'un bouton qui lui permettait de shunter l'allumage, c'est pourquoi le moteur donne l'impression de ratatouiller.

En plus du couple de renversement, il y avait aussi le couple gyroscopique qui provoquait un fort roulis induit quand le pilote touchait au palonnier, en plus, naturellement, de l'effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.

Ca ne devait pas être facile à piloter !

Bonjour,

Merci pour cet article très intéressant qui viendra compléter mon envie d'en savoir plus sur ce sujet. Jusqu'à aujourd'hui, je me suis surtout intéressé au avions de la WW2 , surtout au "Merlin" qui comme vous le savez a équipé plusieurs chasseurs et avions rapides des alliés. Quel bonheur de les voir évoluer dans les rares meeting ou j'ai pu être présents. Bien sur je connaissais un peu les avions de la Première Guerre Mondiale et notamment ces fameux moteur en étoiles tournant autour du vilebrequin fixe. La question que je me suis toujours posée et peut me répondrez-vous est comment on pouvait alimenter les cylindres en carburant ? Vu que le réservoir est fixe et le ou les carbus accrochés aux culasses ou autres  , je ne vois pas comment assurer un circuit étanche, régulé et fiable ?

Merci encore et bonne journée

Doume

J'ai l'exemple de la MEGOLA


le carburateur est fixe . Les cylindres aspirent ce qu'ils peuvent dans un plénum relié au carburateur. 

Pour les avions ???   

Doume3851 a écrit:Bonjour,

Merci pour cet article très intéressant qui viendra compléter mon envie d'en savoir plus sur ce sujet. Jusqu'à aujourd'hui, je me suis surtout intéressé au avions de la WW2 , surtout au "Merlin" qui comme vous le savez a équipé plusieurs chasseurs et avions rapides des alliés. Quel bonheur de les voir évoluer dans les rares meeting ou j'ai pu être présents. Bien sur je connaissais un peu les avions de la Première Guerre Mondiale et notamment ces fameux moteur en étoiles tournant autour du vilebrequin fixe. La question que je me suis toujours posée et peut me répondrez-vous est comment on pouvait alimenter les cylindres en carburant ? Vu que le réservoir est fixe et le ou les carbus accrochés aux culasses ou autres  , je ne vois pas comment assurer un circuit étanche, régulé et fiable ?

Merci encore et bonne journée

Doume

Peut-être une réponse trouvée sur le net :


Moteur rotatif : un moteur rotatif est un moteur en étoile ou le bloc est solidaire de l'hélice, le vilebrequin étant fixé au bâti. Ce type qui permet un fonctionnement régulier et un bon refroidissement car le moteur tourne avec l'hélice a été principalement utilisé sur des avions de la Première Guerre mondiale (Clerget, Le Rhône du Nieuport 11). Sur le Gnome Monosoupape, l'alimentation en mélange s'effectuait par l'intérieur du vilebrequin, des lumières pratiquées dans les cylindres permettaient de remplir la chambre de combustion, l'échappement restant standard. Le graissage était assuré par un lubrifiant non miscible à l'essence, de l'huile de ricin. La plus grande partie de cette huile était projetée par effet centrifuge dans les cylindres ou elle brûlait avant d'être expulsée par les échappements. La consommation pouvait atteindre 25 à 50% de la consommation en essence et le pilote et l'avion étaient copieusement arrosés.



Un autre excellent article

http://www.super-soupape.com/moteur_rotatif.php

Et si j'ai bien compris, il n'y a pas de carbu, le réglage de la puissance se fait par l'allumage des cylindres, le circuit était coupé sur une partie des bougies

Merci à Tous, je vais pouvoir me documenter un peu mieux sur ce type de moteur. Il y a à coté de chez moi un club de restauration de vieux avions ( Aéro Retro) et j'avais déjà pu y apprendre le fonctionnement d'un moteur en étoile car le vilebrequin est quand même particulier. Il y a aussi une animation sur le Web qui m'avait levé tous mes doutes. Malheureusement la personne qui me permettait d'accéder aux ateliers est très malade, du coup je ne peux plus me remplir les yeux et les oreilles à chacune de mes visites.


Bonne journée, il ne fait pas bon sortir nos flats en ce moment en Isère.


Doume

Dans le Sud non plus 

les flats restent au chaud , c'est le moment pour faire le gros entretien avant les beaux jours 

En Lorraine ce n'est pas qu'il fasse froid (on est loin des -10°C des hivers lorrains d'autrefois), mais les routes sont pleines de flotte et de crasse. Et une moto, c'est ch... à nettoyer.

Doume3851 a écrit:Merci pour cet article très intéressant qui viendra compléter mon envie d'en savoir plus sur ce sujet.

Merci à toi pour ton commentaire.

Si tu veux en savoir plus sur les moteurs du début de l'aviation (et sur les débuts de l'aviation en général) tu trouveras de la documentation ici (lien).