Question bête au sujet des flat à injection.

Pour faire travailler les neurones avant de dilater le foie pendant les fêtes, j'ai une question qui me turlupine.
C'est pas sur les vieux flats, la question ne se pose pas mais sur les nouveaux machins électroniques en caoutchouc gérés par un calculateur (BMS pour les intimes).

Comment le calculateur fait-il pour savoir s'il envoie l'allumage en fin de compression ou en fin d'échappement ?
Il peut bien sûr envoyer une étincelle "perdue" comme les vieux flats à rupteur sans conséquence économique.
Plus pernicieux et économiquement intéressant, comment fait-il pour envoyer la commande d'injection pendant l'admission et non pendant l'explosion, soit au temps 1 et non au temps 3 du cycle à 4 temps ?
Une injection inutile est du carburant perdu.

Les seules informations connues pour ça viennent du capteur sur le vilo et non sur l'arbre à cames.
Je n'arrive pas à imaginer comment le calculateur peut savoir sur quel temps il se trouve !


Si quelqu'un à un début de réponse, je passerai une année moins bête que la précédente

D'une simplicité, je vais t'expliquer.
























Alerte, je vais pas pouvoir répondre j'ai un neurone qui vient d'exploser.

Aller , un peu de lecture  
http://deacon.chez-alice.fr/inject_ess_p5.html

J'ai eu l'occasion de participer au développement d'un système séquentiel sans capteur AAC, il a été appliqué sur le 1.2l Renault et aussi chez Fiat.
Le système mémorise la position angulaire du moteur (sur une plage de deux tours) lors de l'arrêt. Ensuite dès le démarrage suivant il fait un stimuli sur l'un des cylindres qu'il croit être le bon et vérifie que la petite variation de la durée du demi tour est notée sur le cylindre qu'il a visé.
En attendant le résultat de ce test l'allumage est jumostatique.

C'est déjà vieux cette étude date de bientôt vingt ans j'ai un peu oublié les détails de cette stratégie mais c'est bien le principe.
Une difficulté est qu'un moteur s'arrête en rebondissant sur une compression or le capteur angulaire n'est pas directionnel ce qui nécessite de surveiller l'évolution de la vitesse instantanée pour détecter le rebond pour connaitre sa vraie position à l'arrêt.
Une autre difficulté est qu'un moteur qui a perdu de la compression sur un cylindre peut d'arrêter sans rebond un peu n'importe où.

Mais quand il s'agit d'échanger le surcoût d'un capteur par quelques mois d'étude et validation de quelques lignes de soft le constructeur radin est souvent tenté.

C'est probablement ce type de stratégie qu'il t a sur les flats sans capteur AAC.

Un détail à propos du phasage de l'injection: ce qui est défini et cartographié c'est la fin de l'injection que j'ai toujours vu calibrée juste avant l'ouverture de la soupape d'échappement. La variation de la quantité injectée se fait en anticipant plus ou moins le début de l'ouverture de l'injecteur.  Ce chois est fait pour réduire les émissions d'hydrocarbures imbrûlés: le carburant a besoin d'un "temps de séjour" dans la chapelle d'admission pour faciliter la vaporisation ensuite la pulvérisation est obtenue par le passage à la soupape. Ceci explique la grande difficulté qu'on les systèmes à injection directe pour bien préparer le mélange et explique leur production de particules fines. La haute pression d'injection qui favorise la pulvérisation a beaucoup de peine à compenser l’absence de ce temps de séjour et cette pulvérisation au passage à la soupape.





Oupss, après lecture du document de cacajou je vois que la stratégie est bien décrite à la fin de ce document

Ben me voilà moins con qu'hier soir !

Merci Cacajou et Henri, c'est limpide !
 
Je ne pensais pas que le BMS était aussi "intelligent" pour deviner la position des soupapes en fonction des variations de régime.

L'Arverne, excuse moi pour ce sur-régime neuronal Au moins, tu saura que ton gros mono est intelligent !

Bon Noêl à tous

Et ce n'est qu'une partie de ce que le BMS peut faire

cacajou a écrit:Et ce n'est qu'une partie de ce que le BMS peut faire

C'est sûr !

Je commence à connaitre quelques subtilités de la bestiole mais je n'arriverai jamais à en faire le tour.
De plus, pour y mettre les pattes dedans, faut un peu de logiciel et un tout petit peu de matériel ...

Et pourtant, malgré toute cette complexité, c'est plutôt fiable comparé à un allumage électronique de flat des 80'

La fiabilité de l'électronique embarquée à beaucoup évolué .
Malgré ce que l'on entend de la part des non initiés . Du genre : Avec toutes cette électronique on est toujours en panne  
Dans 90 % des cas ce sont des problèmes de connexions . Le multiplexé impose des calables de plus en plus fin et réagit au moindre mauvais contact .

Les seules pannes que j'ai eu sur des machines modernes venaient des capteurs, des actionneurs ou du câblage.
Je n'ai encore jamais eu de BMS en panne !

Je rajouterai même pour l'avoir vécu plusieurs fois dans mon boulot que j'ai été amené à définir des évolutions de stratégie de contrôle moteur, donc de logiciel, pour compenser un défaut mécanique.
Vu de l'utilisateur, ça donne: j'ai un défaut sur mon auto, il faut reprogrammer le calculateur - DONC - c'était le calculateur qui était en cause.

Par exemple: modification de l'interprétation d'un capteur de position de papillon pour compenser les déformations d'un boitier papillon en plastique qui se déforme plus que prévu. Modification de la commande d'un actionneur qui coince parce qu'il reste des bavures. Filtrage spécifique de l'information issue d'un capteur sujet à faux contacts...la liste serait longue.

En général quand on reprogramme un calculateur c'est pour compenser un défaut qui n'a rien à voir avec l'électronique mais pour compenser une faiblesse mécanique ou une mise au point du moteur faite un peu trop à la va-vite et on accuse l'électronique.

Je dois l'avouer même si ma culture est essentiellement motoriste, le contrôle moteur est arrivé ensuite.

Les idées reçus ont la vie dure. Et la rumeur se repend comme une trainée de poudre.
Je n'irais pas jusqu'à dire que l'électronique est indestructible .
Il y a quand même de nombreux exemple qui ont fait pâlir le compte en banque de certains clients .
Je prendrais pour exemple les tableaux de bord des Espaces IV .
La qualité des composants laisse parfois à désirer.

J'ai le souvenir de mon premier job chez Ducellier 

En fait on se moque de savoir dans quelle position est le moulbif à l'arrêt.
On envoi de essence dans tous les cylindres avec les ordres d'allumage. Le moteur démarre avec des imbrulés sur un tour sur les cylindres en phase échappement . Ensuite les ordres d'allumage se font également en phase échappement . Le seul capteur compte les tours du vilo.

Et puis c'est tout 

Sur les flats Bmw , sauf erreur , il n'y a pas d'injection directe. Donc on fabrique un mélange air essence en permanence. Le moteur aspire ensuite ce qu'il peut.

Dans les bas régimes , les injecteurs ont une ouverture contrôlée mais passé 5000 tr/mn ça souffle en permanence !...quand on coupe les gaz, c'est zéro injection pour favoriser le frein moteur avec une reprise vers 2000 tr/mn pour ne pas caler !...

Bon en réalité , il y a des courbes 3D qui déterminent les temps d'ouverture des injecteurs en fonction des gaz (ouverture du volet du débitmètre d'air) et du régime .