l'est à qui ce berlingue ?

cette photo m'a été envoyé par un ami ( je suppose qu'il m'a vu naitre ou presque !)
et qui roule en anciennes bikes qui poussent (on va s'tirer la bourre un de ces 4 !)

visiblement 56 cylindres !!!!!
probable pratt et whitney

mais sur quoi était-il monté ?
à vos grimoires les calés du zinc !
" />

D'apres mon ami google, Pratt and Whitney 5600XBSAP 7000HP !

http://bmwsporttouring.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=852341

pas pensé à ton pote !
merci !!

Quelques photos de plus ici : http://eaaforums.org/showthread.php?4981-What-engine-is-this

Impressionnant tout ça !

J'imagine que pour les cylindres qui ont la tete en bas, le tiercage des segments est important...

http://axis.classicwings.com/Luftwaffe/Engines/BMW.htm

on dirait un BMW801, mais c'est pas ça.
Un double 803?
Etonnant le nombre de moteur BMW!



Le 803 est un 28 cylindres en 4 étoiles, obtenu en accouplant "dos-à-dos" deux 14 cylindres 801, mais avec un refroidissement partiel à l'eau; cela donnait 83,5 l de cylindrée et forunissait 3900 cv.
Ce moteur devait équiper les avions du programme "Amerika Bomber", donc capables d'atteindre le centre des USA et de revenir, depuis l'Allemagne. Il n'a jamais donné vraiment satisfaction, notamment en terme de puissance réellement délivrée, et de puissance spécifique comparée aux projets de Junkers; il a donc été abandonné.

Pour la petite histoire, et si ceux qui nous lisent ne le savent pas déjà...
Deux grandes nations cherchaient à acquérir de la technologie de conception et de construction de moteurs d'avions au début des années trente: l'Allemagne (à qui le traité de versailles avait interdit d'en fabriquer) et l'Union Soviétique (qui n'avait pas de savoir-faire en la matière).
Elles s'adressèrent tout naturellement l'une et l'autre au même pays, et au même moment: les Etats-Unis d'Amérique.
On raconte, mais cela n'a jamais été prouvé, que les dirigeants des deux grands fabricants de moteurs d'avions de l'époque, Wright d'une part, et Pratt & Whitney de l'autre (firme fondée par des anciens de Wright, en plus) se mirent d'accord entre eux: Wright vendrait ses licences à l'Union Soviétique, et Pratt & Whitney les siennes à l'Allemagne.
C'est ainsi qu'en 1932, Pratt & Whitney a vendu la licence du P&W "Hornet" à BMW...et toute la production des moteurs en étoile d'avion BMW est fortement inspirée par la technologie acquise chez Pratt et Whitney.
De même, les remarquables moteurs en étoile conçus par Arkady Shvetsov en Union Soviétique (pour les chasseurs Lavochkine, entre autres) dérivent tous de la technologie Wright...

faut être bien collé au plafond pour faire un truc pareil !
bonjour l'outil ! 
je pensais aussi aux 2 moteurs accolés
celui d'origine n'avait que seulement 28 cylindres !
mais ils racontent que le 56 était monté sur les derniers corsair
j'ai transmis les liens au poto
je pense qu'il va se régaler
je te remercie pour lui

thank's gabounette aussi !

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360#

un double R-4360

jamais vu ce monstre. J'ai lu sur un forum qu'il équipait le B36 mais c'est manifestement faux, le B 36 avait des   Pratt & Whitney R-4360  semble t il. Sur quoi étaient montés ces machins ? Mystère et boule de gomme,  pour peu qu'ils aient été montés quelque part d'ailleurs...

Avez vous pensé à la poussée et aux effets contra-rotatifs ?
Le P51 Mustang avait 10 tonnes de poussée plein pot au décollage et pesait 9tonnes !
Plein de pilotes se sont tués lors de leur "premier vol" parce que l'avion avait tendance à tourner autour de l'hélice si on mettait la gomme trop fort, trop vite. Pourtant on leur expliquait qu'il fallait jouer avec les commandes AVANT de mettre la gomme ... 
Et encore, les ricains ont fait plus puissant que le P51 !
Alors, pensez aux 7000 CV avec l'hélice "qui va bien" ! Combien de poussée ? 20 tonnes ? 30 ?
C'est pour cela que l'arrivée du moteur à réaction était inévitable. Lui, il pousse dans l'axe et ne fait pas tourner l'avion autour de lui !

georgesgiralt a écrit:Avez vous pensé à la poussée et aux effets contra-rotatifs ?
Le P51 Mustang avait 10 tonnes de poussée plein pot au décollage et pesait 9tonnes !
Plein de pilotes se sont tués lors de leur "premier vol" parce que l'avion avait tendance à tourner autour de l'hélice si on mettait la gomme trop fort, trop vite. Pourtant on leur expliquait qu'il fallait jouer avec les commandes AVANT de mettre la gomme ... 
Et encore, les ricains ont fait plus puissant que le P51 !
Alors, pensez aux 7000 CV avec l'hélice "qui va bien" ! Combien de poussée ? 20 tonnes ? 30 ?
C'est pour cela que l'arrivée du moteur à réaction était inévitable. Lui, il pousse dans l'axe et ne fait pas tourner l'avion autour de lui !

Très intéressant tout ça, merci !

ce genre de berlingot , si toutefois il a servi , semble plutôt destiné à un  gros multimoteur ( je n'ose penser à la consommation de l'engin qui aurait nécessité des réservoirs probablement impossibles à loger dans un monomoteur) . La parade au couple de renversement des monomoteurs avait toutefois été trouvée avec les hélices controrotatives . Par exemple, les spitfires  qui en étaient équipés étaient incomparablement plus faciles à maîtriser que les autres versions , pour peu qu'on puisse dire que ce genre de pur sangs étaient " faciles à maîtriser" bien sûr.

Palica a écrit:J'imagine que pour les cylindres qui ont la tete en bas, le tiercage des segments est important...

avec six segments par gamelle
ça doit être bien étanche nan ?

Merci Looping, Merci les amminches ! 

Voila un sujet qui me colle la banane 
Les moteurs en étoile (s) des zavions avec hélice, quelle technologie !!! (même si le plus souvent c'est monté sur des zavions fait pour tuer les pauvres gens*)

Ce moulbif à 8 rangées de 7 cylindres est Oh combien impressionnant !

Le 803 ? c'est une exclu "made in Munich", le voici en image sur un banc d'essai :

Il romps avec la tradition des culbutés et il donne à ce moteur sa noblesses grâce à son arbre à cames en tête actionné par arbre et renvois.
A gauche de l'épontille vous voyez la distribution sur un modèle transparent ;



Deux animations sympa :

http://www.enginehistory.org/CAD/PasqualiS/BMW803A/BMW803A_02.gif

http://www.enginehistory.org/CAD/PasqualiS/PWR-4360/PWR-4360_03.gif

Enfin ; pas seulement amoureux des flats munichois, j'ai la passion des hydravions, je ne manque pas d'aller voir un vieux copain à Biscarosse et grâce à un moteur électrique faire tourner ce vénérable Bramo-BMW 132 (je l'ai affublé du sobriquet de Moïse, allez savoir pourquoi  )


* je ne suis pas sur terre pour tuer les pauvres gens.
https://www.youtube.com/watch?v=gjndTXyk3mw

ffrd a écrit:

Le 803 ? c'est une exclu "made in Munich", le voici en image sur un banc d'essai :

hello François !

petite remarque sur l'agencement du berlingue 803
les rangées de pistons ne sont pas décalées façon quinconce comme le pratt and whitney
-je suppose pour le "refroidissement" du berlingue-

alors qu'ils sont alignés l'un derrière l'autre sur le 803 mais qui possède
comment dirais-je ?
2 hélices que je suppose contra-rotatives nan ?
alors que le pratt n'est pas équipé dans ce sens

une histoire de licence ? ou de conception ?
système wright ou pratt ?
a vous les studios over

je cherche le nom du gars qui avait plein d'oseille
et qui s'était fait construire l' hydravion énorme qui
je pense
en était pourvu
(howard hughes ?) edit: sur et vérifié ! end edit
j'ai pas trouvé le zinc en question  edit two le h4 hercules ! end edit two
je continue à creuser

edit three pas trouvé les motorisations ! end edit three !

Looping a écrit:je cherche le nom du gars qui avait plein d'oseille
et qui s'était fait construire l' hydravion énorme qui
je pense
en était pourvu
(howard hugues ?)
j'ai pas trouvé le zinc en question
je continue à creuser

c'est celui là .. Il n'a fait qu'un vol et encore ,... Il s'est péniblement hissé à quelques mètres d'altitude et a pu rester en l'air par effet de surface. cet avion était totalement sous motorisé mais , pouvait on faire mieux avec la technologie de l'époque ???

l'en avait pourtant huit des berlingues !
j'avais trouvé ce que tu viens de dire et j'éditais pendant ta bafouille !
voir au d' ssus !

comparé à un dc 3 !

Autre chose que j'ai apprise il y a bien longtemps sur les moteurs en étoile: les 4 temps ont toujours un nombre impair de cylindres, les 2 temps (pour le peu qu'il y a du en avoir) avaient un nombre de cylindres pair, tout ça pour des questions d'harmoniques et de vibrations.

Ce qui est impressionnant aussi sur ce 56 cylindres, c'est le peu d'heures disponibles avant révision (ou déchetterie, c'est selon), 600 heures.

Le moins bon en longévité, c'était le 24 cylindres en H Napier qui équipait les Typhoons et Tempests anglais, à distribution sans soupapes, 60 heures, jusqu'à ce qu'un pilote belge, le futur Colonel Lallemand, qui était pilote d'essai chez Hawker développe une procedure de rodage très spécifique pour ce moteur. Il en parle très bien dans son auto-biographie, assez mal écrite mais super instructive...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Napier_Sabre

moteur Napier Sabre d'autant moins fiable que les Anglais ne disposaient pas , à l'époque, d'une essence à indice d'octane suffisant pour ce moteur ... Le Typhoon était réputé très dangereux pour ses pannes moteurs imprévisibles , sa tendance très marquée à dériver vers la gauche au décollage , son comportement très instable à basse vitesse train sorti et pour finir sa fâcheuse tendance à perdre sa queue . Ce dernier point toutefois , fut amélioré après  une une série d'accidents" inexpliqués" . A noter que les gaz d'échappement s'infiltraient joyeusement dans le poste de pilotage , ce qui rendait le port du  masque à oxygène impératif...là encore , il y eut une série d'accidents " inexpliqués".
Quand même, 37 litres de cylindrée, 3500 chevaux...et une aérodynamique soignée qui firent du tempest , successeur du typhoon, le seul avion à hélice capable de tutoyer les vitesses subsoniques sans s'éparpiller façon puzzle...

Moumouille,

tu as probablement raison. En attendant, quel avion! Clostermann et le déjà cité Lallemant en parlent d'une manière dythirambique, malgré ses défauts.

J'avais vu passer lors d'un meeting aérien un Seafury, fuselage Tempest modifié avec un moulbif en étoile, le bac est passé en rase-mottes au dessus de nos têtes, je te dis pas comment les tripes étaient secouées grave par le grondement de ce moteur!

Proteus a écrit:Moumouille,

tu as probablement raison. En attendant, quel avion! Clostermann et le déjà cité Lallemant en parlent d'une manière dythirambique, malgré ses défauts.

J'avais vu passer lors d'un meeting aérien un Seafury, fuselage Tempest modifié avec un moulbif en étoile, le bac est passé en rase-mottes au dessus de nos têtes, je te dis pas comment les tripes étaient secouées grave par le grondement de ce moteur!

Closterman a volé sur Tempest V après une première partie de carrière sur spit, Il s'est fait quelques sueurs froides sur typhoon ( le récit de son premier vol sur typhoon vaut son pesant de cacahuettes) lors de sa transformation sur tempest. Quant à Lallemand , il fut un pilote de typhoon émérite .
Pour la petite histoire , il y eut aussi un tempest à moteur en étoile ( le moteur bristol centaurus)) qui préfigure un peu le Fury. Cet avion vola beaucoup sous les couleurs indiennes.

Proteus,le nombre de cylindres sur un moteur en étoile(simple)est obligatoirement impair.Sil était pair,on ne pourrai pas définir un ordre d'allumage.Je n ai plus la formule qui défini l angle,donc,l ordre d allumage mais ça doit pouvoir se retrouver facilement.(J ai appris tout ça quand j étais petit...)

merci à tous pour vos réponses instructives les gars 

mais sur quoi il était monté ce grrrmmmblblbl de moteur ?



énigme quand tu nous tiens ( cachinasse )