Arbre à cames 284-296-308-320-324-336-344

Seven a écrit:

the thing a écrit:

Seven a écrit:Oup's ... j'avais pas agrandi le doc 
Merci Fred

Fred c'est moi....

C'est pas Fred également, ffrd ... 

Non..c'est François

et moi c'est Pascal

Dom a écrit:

Seven a écrit:

the thing a écrit:

Seven a écrit:Oup's ... j'avais pas agrandi le doc 
Merci Fred

Fred c'est moi....

C'est pas Fred également, ffrd ... 

Non..c'est François

Perdu...

Pas Fred, pas François ... Firmin, c'est ça 

pockaman a écrit:
Seuls les arbres 284° (montés sur les R50/5 et les R60/5/6/7), 308° (montés sur TOUTES les autres 5/6/7, même les R90S contrairement à ce qu'on peut lire à droite à gauche) et 336° (développé à l'origine pour le kit "sport" disponible pour la R75/5, mais montable sur toutes les autres même si ça demande quelques adaptations sur les R100) ont été développés par BMW.

Tous les autres sont des optimisations non BMW, pour la plupart développés par Schleicher en Allemagne. L'"assymétrique" a été développé de mémoire par Edelweiss Motorsport.

Un arbre à cames se caractérise par le nombre de degrés MOTEUR d'ouverture d'une soupapes, la levée maximum des soupapes, et la loi qui lie les deux.
Le problème, c'est que le début de levée de came est très progressif afin de ne pas attaquer trop violemment la queue de soupape, et qu'il est difficile de déterminer exactement le degré de rotation moteur où la soupape commence à s'ouvrir. Cette partie de la came est appelée rampe de silence, et par son incertitude ne doit pas être prise en compte dans l'ouverture de la soupape. Tous les arbres BM sont donnés pour une ouverture à partir de la fin de la rampe de silence, c'est-à-dire 0,3mm. Ca couvre en gros le jeu maximum aux soupapes. Ce n'est pas encore d'une précision géniale (une levée d'un millimètre est quand même beaucoup plus facile à trouver dans la réalité).
En gros, plus le temps d'ouverture des soupapes est faible, plus le moteur aura sa plage de fonctionnement à un régime assez bas. Mais c'est à lier à la levée, plus la levée sera grande et plus le moteur fonctionnera haut dans les tours. Mais il faut aussi comparer à quel moment s'ouvre et se ferme la soupape, plus tôt, plus tard, par rapport au PMH, etc.
Un arbre à cames 336°, par exemple, ouvre longtemps les soupapes, mais n'a pas une levée délirante (7,7mm à la came, soit 10,7mm à la soupape), contrairement par exemple au 340°, qui a à peu près le même temps d'ouverture, mais qui a une levée autrement impressionnante (8,7mm à la came, soit 12,1mm à la soupape).

Et la loi qui lie les deux, c'est la courbe du diagramme, par exemple l'arbre à cames "maison" de l'Isat pour le Bol 2011 et le 336° en comparaison


La courbe peut donc monter brutalement ou être plus douce, on peut avoir un arbre avec une forte levée et qui ouvre longtemps, mais dont avec une courbe pointue, et exactement le même avec une courbe ventrue... Et c'est l'arbre à cames avec une courbe ventrue qui donnera un moteur pointu !

On voit aussi sur le relevé que les rampes de silence de l'arbre de l'ISAT durent peu longtemps et sont raides : à l'utilisation ça se solde avec un moteur qui n'arrête pas de péter les vis de culbuteurs : les culbus attaquent trop fort les soupapes (trop forte pression de Hertz), et les vis ne supportent pas.

Je peux fournir à peu près ce que vous voulez en arbre à cames, hésitez pas à me demander !

Là c'est le genre de réponse à la Ffrd qui me scotche tellement c'est clair et précis....

J'le dit depuis toujours, il est bien ce p'tit qui n'en veut    et c'n'est pas d'la flatterie, Gaël 

Seven a écrit:Pas Fred, pas François ... Firmin, c'est ça 

Sérieusement......ffrd, c'est bien Francois

Fifi pour les amis

Ffrd c'est bien François.
Oui c'est vrais.

Lorsque je me suis lancé dans l'internet, j'voulais "frd" comme signature de mail de pseudo et tout le toutim, malheureusement c'était déjà pris.
j'ai essayé avec deux "f", c'était dispo, aussitôt j'ai validé le truc. 

Les copains breton m’appellent "fanch" ou un truc comme ça, les copains du sud m'appellent "chois" avec les mains ouvertes, mes copines dans l'intimité "mon dieu".

Pour les pt'tis nouveaux, (de futurs vieillards chenus), j'ai la passion du flat chevillée au corps depuis toujours, les quelques dinosaures des "BMW d'autrefois*" qui subsistent encore et qui fréquentent le Flatistan, lorsqu'on à connu les bulletins bimestriels de 15 pages au mieux (merci Nono), quel plaisir d'accéder à un outils comme le Net, tu poses une question à 08h00 et à 20h00 tu as la réponse. Et en plus c'est avec une capacité d'expédition de photos et autre documents quasi illimitée.

*appellation d'origine "chaîne d'entraide des BMW d'autrefois"

BMW d'autrefois, c'est pas tout jeune, je connaissais de nom à l'époque ou j'ai commencé à restaurer des série 2, en 81   ... les débuts de "TDM Moto Village" également

la chaine d'entraide des BMW d'autrefois est bien représentée ici , Daniel 68; pierre Dupont, jacques 56, jean Daniel, et bien d'autres dont je ne connais pas le pseudo , qui écrivent peu, mais lisent tout (en ce qui concerne les séries 2)

... et le 324 asymétrique dans tout ça, personne a essayé ...

J'utilise uniquement le 336 pour booster mes moteurs.

Faute de n'avoir jamais vu, lu, testé, l'ensemble des arbres à cames adaptables sur un banc de puissance avec le même moteur (ou la même machine) le reste est uniquement subjectif.

Je pense que c'est irréalisable de remplacer l'arbre à cames pour réaliser une série d'essais et de relevé de courbe sans jamais modifier un paramètre, par exemple l'allumage.

Maintenant, il y a peut-être une modélisation possible ?

Avec un logiciel comme Solidwork, je sais -pour en avoir eu une démonstration- qu'il est possible (selon la variante) de :

1. construire un assemblage.
   
2. le mettre en mouvement.
   
3. mettre en lumière les contraintes.
   

Il est possible aujourd'hui de modéliser des tirs de bombe nucléaire , comment procèdent les motoristes pour définir le caractère ou rechercher de la puissance sans avoir à se taper des montages et démontages ?

A vous les studios !

alfred_grouniache a écrit:la chaine d'entraide des BMW d'autrefois est bien représentée ici , Daniel 68; pierre Dupont, jacques 56, jean Daniel, et bien d'autres dont je ne connais pas le pseudo , qui écrivent peu, mais lisent tout (en ce qui concerne les séries 2)

C'est kon, à l'époque ou je restaurais des /2, dans mon coin, Internet n'existait pas et j'ai jamais réussi à rentrer en contact avec eux 

ffrd a écrit:

Je pense que c'est irréalisable de remplacer l'arbre à cames pour réaliser une série d'essais et de relevé de courbe sans jamais modifier un paramètre, par exemple l'allumage.

Maintenant, il y a peut-être une modélisation possible ?

C'est pas complètement irréalisable, mais ça ne servirait pas à grand chose, vu que chaque arbre à cames, pour donner au moteur le maximum de ses capacités, doit fonctionner dans des conditions particulières : mettre un arbre à cames qui ouvre à mort sur un moteur avec de toutes petites soupapes revient à reduire la levée réelle et donc ne pas se servir des caractéristiques de l'arbre.
De manière générale, plus l'arbre a une forte levée et des temps d'ouverture longs, et plus la puissance sera placée haut dans les tours, et inversement. Donc monter un arbre à cames avec une forte levée (par exemple un 340 ou 344°) sur un moteur avec un volant moteur lourd, des pistons lourds, etc, sera forcément pénalisant car le moteur peinera à arriver à haut régime, là où la distribution lui permettrait de s'exprimer. Par contre, monter sur ce genre de moteur un arbre avec une faible levée donnera toute la puissance à bas régime, en adéquation avec le fait que la lourdeur de l'équipage mobile le bride dans sa prise de tours, est tout à fait indiqué.
De même, un arbre à cames qui ouvre longtemps fait baisser la pression de compression théorique, étant donné que la soupape d'admission se referme alors que le piston a déjà commencé à remonter pour comprimer le mélange (ça paraît débile, mais l'inertie des gaz permet d'en faire rentrer encore dans le cylindre alors que le piston remonte). De fait, pour contrecarrer le phénomène, il faut que le rapport volumétrique soit plus élevé lorsqu'on utilise un arbre à cames de ce type. Si on laisse le rapport volumétrique d'origine, on n'utilise pas toute la quintessence de l'arbre.
Donc tester tous les arbres sur le même moteur, ce serait avantager des arbres, et en désavantager d'autres.

Bref, de toute manière, l'arbre à came n'est qu'un maillon dans la course à la puissance, même si il est très important.
Un moteur qui marche fort, c'est l'adéquation de tout un tas de paramètres qui ne doivent pas se contrecarrer, mais fonctionner les uns avec les autres :
- le régime de puissance max
- la taille des conduits d'admission
- la taille des soupapes
- la durée d'ouverture et la levée des soupapes
- le nombre de degrés moteur à la levée max des soupapes
- le nombre de degrés de croisement des soupapes
- la forme de la chambre de combustion
- le rapport volumétrique
- l'alésage et la course
- la longueur des bielles
- la taille de la boîte à air et la longueur du conduit d'admission
- la longueur de l'échappement et le système de sillencieux
- ...

et ainsi de suite.
En fait il faut partir de ce qui est fixé (course du vilo, par exemple), voir ensuite ce qu'on peut modifier (taille des soupapes, rapport volumétrique, loi d'arbre à cames, longueur de bielle, taille et forme de conduits d'admission et d'échappement...) en fonction de ce que l'on veut (quelle puissance à quel régime).
Et avec quelques soirées de calculs, on arrive à déterminer quel arbre à cames il faut pour quelle utilisation... Et seulement après la pratique rentre en ligne de compte pour freiner les ardeurs théoriques !

Mais les ingés en méca ont des logiciels où on peut rentrer toutes les caractéristiques du moteur (bien plus nombreuses que les quelques unes ci-dessus), et faire des simulations de puissances, de régime, de couple, de fiabilité... sans toucher la moindre clé de 13...

Seven a écrit:J'le dit depuis toujours, il est bien ce p'tit qui n'en veut    et c'n'est pas d'la flatterie, Gaël 

Arrête, je rentre plus dans mes pompes !

Une question Gaël,
j'imagine qu'en plus de tous ces paramètres le feeling et l’expérience du mécano ont aussi un grand rôle non?

pockaman a écrit:

Seven a écrit:J'le dit depuis toujours, il est bien ce p'tit qui n'en veut    et c'n'est pas d'la flatterie, Gaël 

Arrête, je rentre plus dans mes pompes !

Tékon 

PaB a écrit:Je viens de monter un 296 pour remplacer mon 320 ( d'origine sur les R80 paralever en Suisse ). La raison est que ma manière de rouler est en dessous des 140 et que j'aime bien enrouler en 5ème. Le moteur a un peu moins le coup de piston mais il enroule encore mieux tout en montant les tours allègrement. Moins de bruit à l'admission venant certainement du fait qu'il a plus aucun croisement de soupapes. Il faut savoir que le moteur est en double allumage avec "kit" 1000 pistons léger/cylincres courts et carbu Dell Orto 36. J'ai donc optimisé le moteur pour les bas et moyens régimes tout en grimpant rapidement à 140 ce qui me convient parfaitement pour ce type de moto et ce que j'en fait. Côté consommation d'essence je sais pas encore mais je ferais suivre l'info après quelques pleins.
Sur la photo le 296 à droite et le 320 à gauche, on remarque les cames plus large pour des ouvertures de soupapes plus "longues" du 320.
J'en ai aussi profité pour percer le pignon de l'arbre à came et placé la photo dans le sujet "pigon arbre à came allégé "

Salut Pascal, 

Je ne sais pas de quand date ce poste. 
Sans doute as-tu maintenant un peu de roulage avec la combinaison kit 1000cc et AAC 296.
Sur papier, c'est une association qui me séduit aussi.  
Peux-tu nous partager tes impressions et si "à refaire", est-ce que tu le referais? 
Merci d'avance

Bàt,

Roland