Modification echappement et silencieux. quelle longueur? quelle compression?

Bonjour à tous.  

Quel expert de l'échappement ?


partout dans le forum et ailleurs des flatistes modifient leurs échappements en longueur /forme des tubes/collecteurs ou pas...

Quelles sont les règles de longueur à respecter? comment conserver la compression normale en sortie de cylindre? sans risquer de cramer les soupapes d'échappement...
est-il possible de rallonger les tubes sans limite? mais que devient le réglages de carbu alors? quel risque à enlever le collecteur (R100R , R100GS) ?

qui pourrait avoir cette expertise délicate?

merci. Cousin Hub

quelques exemples

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Tout dépend ce que tu cherches. Si c'est esthétique, tu fais ce que tu veux.
Pour optimiser le rendement du moteur, il faut que la longueur de ton échappement entraine une résonnance de l'onde de pression, c'est à dire que lorsque la soupape d'échappement s'ouvre, l'onde de pression parcourt l'échappement, et crée une contre onde qui revient en sens inverse. L'idéal est alors qu'elle tombe pile à l'instant où les soupapes sont croisées pour aspirer les gaz brûler tout en évitant que les gaz frais ressortent. Tu me diras qu'il suffit de n'ouvrir la soupape d'admission qu'une fois celle d'échappement fermée, mais dans ce cas tu as un diagramme de distribution très sage (comme sur les R60), sans avance à l'ouverture d'admission -AOA ni retard à la fermeture d'échappement -RFE.

La formule de calcul, c'est ça:
L = (A X C) / 12 N
L : longueur du tube en m.
A : Angle de rotation du vilebrequin pendant que l’onde parcourt deux longueurs (aller et retour)
C : Vitesse du son dans le tube en m/s
N : Vitesse de rotation du moteur en tr/min.

Tu cherches à connaître L. Pour connaître A, tu peux te baser sur la valeur d'ouverture de l'échappement. Tu choisis la valeur de N en fonction de la plage de régime que tu souhaites améliorer.
En théorie, C est fixe...sauf que la propagation de l'onde varie selon la température! Compte environ 500 m/secondes sur un échappement à la température d'usage.

Et voilà...sauf que ça marche pour un échappement rectiligne, sans coude( 1 coude = 1 Cv de moins dit le dicton), sans silencieux, sans variation de diametre, sans communication avec un autre cylindre. Sur un flat, tu as tout ça! Le tube d'équilibrage apparu au fil de l'évolution des modèles permet de profiter de l'onde du cylindre voisin pour mutualiser les apports des contre-ondes. Autre casse-tête: lorsqu'il ya une réduction ou une augmentation du diametre du conduit, ça modifie la vitesse des gaz (freinés lorsque le diametre augmente, accélérés lorsqu'il rétrécit), et donc ça modifie le milieu dans lequel se propage l'onde puisque vitesse et pression sont liées.
Tu as une chicane dans le silencieux? Paf, ça crée une contre-onde secondaire, qui risque de tomber au mauvais moment...ou au bon. Ca devient très vite complexe d'avoir un échappement efficace et accordé.

Bon, comme tu le vois, il n'y a pas UNE recette miracle. Tu ne risques pas de cramer une soupape en changeant d'échappement, c'est de la légende de forum, ça (par contre avec une fuite en sortie de culasse, tu peux avoir une élévation de température avec l'apport d'oxygène et un effet chalumeau...).
En utilisant les formules de calcul, on trouve qu'avec les dimensions des flutes Vattier ou Hoske, le rendement du flat est favorisé vers 5000 trs minutes (de mémoire). 
Une chose est certaine: l'échappement est souvent la première chose modifiée sur une moto, alors que dans une préparation ça devrait être la toute dernière chose à faire, pour corriger les défauts inhérents aux caractérisitiques du moteur.

Il y a eu la période des mégaphones qui faisaient respirer dans le jargon les moteurs. Aujourd'hui interdits même en compétition , ils étaient trop bruyants mais aspiraient par effet de détente les gaz brûlés dės l'ouverture de la soupape d'échappement .

Pour illustrer montez le son 


https://youtu.be/9gJzPQ5Y7l4

merci JBT  (merci Motociné pour le son?!!)

je reste impressionné par la qualité de ta réponse. ça sent l'experience...

ça répond pour partie à mon dilem, ce que je comprend c'est que c'est une histoire de compromis et d'équilibres

dans mon cas (R100R) je vais enlever :

- les deux reniflards qui arrivent dans la boite à aire avec les deux clapets bizzard qui arrivent en directe des cylindres pour les remplacer par deux coniques (K&N ou autre) histoire de "laisser respirer les entrées d'air

- enlever le collecteur d'échappement et prolonger les tubes avec des silencieux ou les rallonger pour amener des silencieux en dessous du niveau de la selle

à quoi sert réellement le collecteur (ci dessous) que l'on trouve sur les R100R, R80GS et R100GS  alors qu'il y a déjà un tube d'équilibrage (et puis qu'est ce qu'il y a dedans?)
est ce que un collecteur asymétrique pose problème (comme le propose vattier ci dessous) ?
 est ce que partir du collecteur intermédiaire on est assuré d'avoir le meilleur équilibre?

merci
cousin hub




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cousinhub a écrit:merci JBT  (merci Motociné pour le son?!!)

je reste impressionné par la qualité de ta réponse. ça sent l'experience...

ça répond pour partie à mon dilem, ce que je comprend c'est que c'est une histoire de compromis et d'équilibres

dans mon cas (R100R) je vais enlever :

- les deux reniflards qui arrivent dans la boite à aire avec les deux clapets bizzard qui arrivent en directe des cylindres pour les remplacer par deux coniques (K&N ou autre) histoire de "laisser respirer les entrées d'air

- enlever le collecteur d'échappement et prolonger les tubes avec des silencieux ou les rallonger pour amener des silencieux en dessous du niveau de la selle

à quoi sert réellement le collecteur (ci dessous) que l'on trouve sur les R100R, R80GS et R100GS  alors qu'il y a déjà un tube d'équilibrage (et puis qu'est ce qu'il y a dedans?)
est ce que un collecteur asymétrique pose problème (comme le propose vattier ci dessous) ?
 est ce que partir du collecteur intermédiaire on est assuré d'avoir le meilleur équilibre?

merci
cousin hub




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Pour laisser respirer l' admission, ne met pas de petit filtre conique type kn : la surface de filtration est plus petite qu'avec le filtre d'origine, résultat au lieu de faire respirer, tu vas étrangler. Soit tu laisse d'origine, soit tu mets les filtres ronds des anciens modèles avec la boite a air alu (mieux), soit tu mets des cornets vides (encore mieux), soit tu créés une chambre de tranquilisation d'un volume de 8 fois la cylindrée du moteur, ayant une longueur correspondant,exactement selon le même principe des échappements qu'à décrit Jb, à l' onde qui va se créer lors de la fermeture de la soupape d'admission. Cette onde va repartir dans l'autre sens, vers la boite a air, et arrivée à la boite a air elle va repartir dans le conduit d'admission (c'est une onde, quoi). La longueur de la tubulure d'admission doit permettre à l' onde de revenir à la soupape d'admission au moment où elle s'ouvre à nouveau, a un régime donné. Le diamètre d'entree de la boite doit aussi être calculé en fonction de la vitesse de l' air a régime donné... Bref, c'est un casse tête sans nom, donc pour nos vieilles chiottes, le mieux c'est soit boite a air d'origine, soit rien, mais pas ces merdes de filtres coniques.

cousinhub a écrit:
dans mon cas (R100R) je vais enlever :

- les deux reniflards qui arrivent dans la boite à aire avec les deux clapets bizzard qui arrivent en directe des cylindres pour les remplacer par deux coniques (K&N ou autre) histoire de "laisser respirer les entrées d'air

Tu peux virer le SLS sans inconvénients, par contre ton moteur marchera moins bien avec des KN, il respire déjà très bien comme ça, ne t'inquiète pas pour lui.

Le collecteur sert de silencieux et d'équilibrage en même temps. Pareil, ça ne marchera pas mieux en l'enlevant. Le moteur de la R100R est surtout souple bas dans les tours et plein de couple de 3000 à 5000, ce qui correspond à sa plage d'utilisation. Si tu cherches à gagner un demi cheval à 7000 trs/min pour en perdre 3 à 4000, quel intérêt?
Ou monte une ligne de Monolever à double sortie.
 Tu as beaucoup plus à gagner en changeant les pistons, l'arbre à came, les carbus, que les accessoires voyants mais inefficaces.

Simple confirmation : toutes mes bécanes ont toujours été plus performantes avec leur système d'origine, qu'avec des adaptables :

- 600 XT origine contre pot CRD (une horreur en plus, question barouf).
- 650 GS mono avec pot GPR en place des deux silencieux d'origine ( moins de couple, et bien trop bruyante).
- Bonnie 750 avec mégas divers. Une grosse perte de couple à certains régimes. Les seuls pots qui marchaient mieux que l'origine c'était les "pots saucissons" des      650, alliés à des cornets.
- BMW 800/1000 : les mégas et le démontage de la boîte à fumée font perdre du couple, c'est d'autant plus sensible sur le 800cc.

merci pour tous ces éléments 

cela démontre bien la complexité du problème.  je vais rester dans une optique esthétique pour en faire un café racer cool

donc enlever la boite à aire pour y mettre la batterie,  je vais voir pour mettre des cornets à l'entrée des carbus (risque de poussières ou autres?) et effectiveent une ligne double échappement

des produits à me conseiller pour les cornets (ou filtres) et pour une ligne monolever double sortie?

merci

Cousin Hub

salut 

d'après vous quelles sont les recettes pour améliorer le moteur de la R100R que je trouve très coupleux mais pas très expressif,  sans un budget de dingue ni tirer sur le moteur.
il vaut mieux investir du coté des carbus ou plutôt avec un kit piston / arbre à cam? où acheter?

merci

Hub

A mon humble avis, investir dans des carbus ne sert à rien si tu n'as pas changé d'arbre.

ok
si on veut faire les choses bien ce serai arbre à cam + kit piston-cylindre?    ressort de soupape et tiges de culbuteurs avec?

cousinhub a écrit:ok
si on veut faire les choses bien ce serai arbre à cam + kit piston-cylindre?    ressort de soupape et tiges de culbuteurs avec? acheter une Moto Guzzi

Merci pour ton premier post JBT. Et aussi celui de Pocka sur les boites a air. Comprendre me demande une certaine reflexion mais en copiant/collant vos posts et en les mettant dans d'autres forums, je passe pour un gourou

En gros tu as plusieurs stades de « préparation » selon l’usage que tu souhaites faire de ta moto. Tu seras dans l’illégalité vis-à-vis de l’homologation et de la conformité de ta machine dans tous les cas, mais ça tu le sais déjà.

Avant même de « gonfler » le moteur, ce dernier doit être en bon état et bien réglé.
Par bon état je veux dire ; segments, pistons, cylindres, arbre à cames, poussoirs, tiges de culbuteur, culbuteur, soupapes, guides, sièges, chaîne de distribution et pignons, coussinets de bielle, paliers de vilebrequin, butées de vilebrequin, vilebrequin, bielles,  pompe à huile, clapet de surpression d’huile, logement de filtre à huile, clapet de reniflard dans les valeurs standards. J'en oublie mais pour éviter d'en oublier tu vérifies toutes les cotes indiquées dans le manuel d’atelier de l’usine. 
par exemple, pour le vilebrequin et ses coussinets de palier :


Premier stade : Si tu veux changer le comportement de ton R100RS et lui donner le peps d’une R90S vire les Bing et installe des Dellorto PHM40.


Second stade : Si tu recherches un peu plus de chevaux, en plus du stade un, installe l’arbre à cames sport de chez BMW le fameux 336 sans oublier de travailler les soupapes, libère les échappements par des Vattier piste.




Troisième stade : Si tu veux améliorer le comportement dynamique de ta machine (accélération, reprises) raccourcis ta démultiplication finale par un pont de 750 par exemple en plus des stades 1 et 2.

Quatrième stade : aux modifications citées ci-dessus ajoute : vilebrequin allégé et rééquilibré, bielles forgées, kit cylindres et pistons forgés, taux de compression porté à 11 à 1, culbuteurs montés sur butées à aiguilles, tiges de culbuteur adaptées aux kit pistons cylindres courts, coupelles de soupape zicral ou titane, allumage électronique en bout de vilebrequin, butée de tendeur de chaîne de distribution, augmentation du volume d’huile du carter moteur, utilisation d’une huile moteur spécifique, suppression du filtre à huile, cornets de carburateurs dépourvus de tout système de filtration sans grille, bougies plus froides, système de dégazage moteur optimisé, collecteurs d’échappement rallongés, éventuellement un radiateur d’huile.

(Pour les images se reporter aux aventures du Flatisteam au Bol d'Or Classic) 



Bien entendu il va de soi que le démontage complet du moteur suivi d’une métrologie soignée (chapitre « moteur en bon état »), d’un contrôle soigné des carters moteur par ressuage, d’une magnétoscopie du vilo avant et après usinage s’impose.



A ce niveau de préparation moteur, sans doute il te faudra améliorer la partie cycle, mais là c’est une autre histoire tout comme l’embrayage, la boite, le cardan et son arbre de transmission, le pont.

Entres gens biens élevés on ne parle pas argent, bien entendu.

Moto-Guzzi ? Il y en avait combien d’engagées aux deux derniers Bol d’Or Classic ? 

Et encore, François, tu ne parles pas de vilo course ultra longue ni de pistons en 100mm qui portent la cylindrée à 1200cc.
Sur une moto de tourisme, le plus simple et le moins cher pour un changement significatif, c'est de remplacer les carbus, par des DellOrto ou des mikuni (tm38).
Et éventuellement changer le couple conique (mais je me demande si il l'est pas déjà plus court sur les r100r).
Le reste... C'est bien sur circuit, mais sur route ce n'est pas très utile. Le ralenti quand tu changes l'arbre a cames devient un peu plus cahotique, et surtout les pièces Racing (pistons, cylindres...) ne sont pas faites pour faire 100000kms, sans parler des coussinets de bielle qui sont à remplacer souvent.

Quid des carburants "exotiques" à base d'urée, notamment?

Whaou ! ...

je me permets juste un témoignage. J'ai eu l'occasion d'essayer la machine d'Alain TAILLEUX qui a subit exactement ce type de prépa avec en prime une partie cycle maison.

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Je pense que même les ingénieurs de la Werke seraient estomaqués du résultat.

C'est une machine extraordinaire. C'est un bouleau mais qui en vaut vraiment la peine. Le problème, on est a des années lumières de l'homologation. 

pockaman a écrit:
Sur une moto de tourisme, le plus simple et le moins cher pour un changement significatif, c'est de remplacer les carbus, par des DellOrto ou des mikuni (tm38).

Bon ben j'ai écrit une connerie alors......
Qui a dit " Une de plus " ? 

Motocine a écrit:

. C'est un bouleau mais qui en vaut vraiment la peine. Le problème, on est a des années lumières de l'homologation. 

Remarque, j'en ai un sur mon terrain. Et ça tombe bien, je ne compte pas le faire homologuer.

pockaman a écrit:
Sur une moto de tourisme, le plus simple et le moins cher pour un changement significatif, c'est de remplacer la moto par une japoniaise bien musclée.

Francesco a écrit:

Motocine a écrit:

. C'est un bouleau mais qui en vaut vraiment la peine. Le problème, on est a des années lumières de l'homologation. 

Remarque, j'en ai un sur mon terrain. Et ça tombe bien, je ne compte pas le faire homologuer.

holà holà 

j'irai pas si loin, si effectivement une paire de dellorto suffisent...
mais vu que le moteur est complètement démonté autant faire quelque chose qui l'aident à mieux tourner voir à gagner un peu de couple, plus de nervosité ou quelques dadas...

je vais déjà m'occuper des cotes sur l'arbre à cames, un rodage des soupapes, un changement des segments, et une chaine + patin de tendeur

je me laisserai bien tenté par un kit piston, ça vaut le coût?

cousinhub a écrit:... ça vaut le coût?

Ça vaut ce que le vendeur en veut et ce que l'acheteur veut bien y mettre. On appelle ça "le marché"

Le kit piston le plus efficace, qui est prévu pour se monter plug and play, le mieux étudié, c'est celui de chez MooreSpeed, en pistons Omega.

Tu le trouves chez Motobins sous la référence 50298.
Ca, plus une paire de Dell Orto ou de Mikuni, et tu as un truc parfait pour envoyer du steak sur la route.

cousinhub a écrit:holà holà 

j'irai pas si loin, si effectivement une paire de dellorto suffisent...
mais vu que le moteur est complètement démonté autant faire quelque chose qui l'aident à mieux tourner voir à gagner un peu de couple, plus de nervosité ou quelques dadas...

je vais déjà m'occuper des cotes sur l'arbre à cames, un rodage des soupapes, un changement des segments, et une chaine + patin de tendeur

je me laisserai bien tenté par un kit piston, ça vaut le coût?

 Bonjour cousinhub.
Ta transformation porte sur un R100R avec paralever ?
Alors j'ajoute à ce que j'ai écris plus haut les précisions suivantes :
inutile de monter des dell de 40 sur tes culasses, d'origine la R100R (tout comme la R100GS) possède des carbus de 40 montés sur des pipes d'admission spécifiques qui sont en 40mm à l'entrée puis diminuent en diamètre jusqu’à finir en 36mm :
a gauche une culasses type RS 70CV à droite une culasse R100R/R100GS 60CV.

Malheureusement ces pipes vissées ne sont pas interchangeables, because diamètre et filetages différents.
Monter des carbus de 40 sur un R100R c'est comme de mettre un petit robinet sur un gros tuyau.
Puisque l'on parle de tuyau, les soupapes d'admission sont des 42 sur ta moto pour 44 sur le moteur 70CV.

Enfin pour conclure, je ne te connais pas personnellement, tu m'es sympathique, à te lire je reçois en pleine poire ton enthousiasme et ta passion, ton envie de posséder une belle machine bien originale, conçue et réalisée par ton imagination et tes mains, tu prends la peine d’illustrer tes posts de photos et schémas, tu écris bien avec les formules de politesse souvent négligées ici, les petites routes de l'arrière pays varois sont des des terrains de jeux formidables, aussi ce qui suit n'est pas dirigé uniquement contre toi mais il s'adresse à tous les amateurs de machines "originales" ou le coté visuel, le coté esthétique le loock, est souvent privilégié au détriment de la fiabilité, de l'agrément mécanique et la cohérence technique.
Ces flats deux soupapes on pour les plus jeunes 20 années d'existence, 100 000 Km en moyenne, aussi dépenser des sommes d'argent folles en accessoires, peinture, et d'optimisations moteur à coups d'arbres a cames carrés, de kits cylindres pistons bigbore haute compression, de carbus capables de booster un jet au décollage, d'échappement full'bordel, sur un moteur rincé, c'est balancer l'argent par les fenêtres, gaspiller son temps et son énergie, s'exposer à de cruelles désillusions, et au final se dégoûter à tout jamais de ces formidables moteur que sont les flat-twin 2 valves.
Tu as démonté ton moteur comme indiqué plus haut, tu as le puzzle devant toi, tu es capable de saisir "l'âme de la chose mécanique" trouves le manuel d'atelier ou à défaut la RTM, vas chez le rectifieur avec tes pièces sous le bras, ta moto te le rendra mille fois.

Je ne veux pas assombrir le tableau mais l'éclairer comme ce soleil varois qui me manque beaucoup, aussi prends le temps de relire ces quelques conseils tout au long de la réalisation de ton racer et je te souhaite persévérance, plaisirs et chance pour ton entreprise.
Bonne journée à toi.
Ffrd.

Pas mieux que François...les "prépas" souvent vues ici reviennent à faire des injections de Botox à une mourante pour qu'il ait bonne mine.