Thermographie

urmella a écrit:

Il y a déjà des réponses (côté espagnol) très intéressantes de la part des "gurus" de la mécanique qui disent que la chaleur n'est pas toujours à dissiper dans un moteur "thermique".

Oui , sur un moteur classique, il ne faut pas trop le refroidir, un moteur refroidit par air a déjà sa température de fonctionnement qui fluctue bien, faut pas faire n'importe quoi.

mais "MON" moteur de basset , enfermé dans le carénage lui il chauffe, il chaufferait même bien, température d'huile à 170° sans radiateur d'huile, 135° avec le radiateur d'huile.
je vais donc mettre en application cette découverte.

Très intéressent ça , une question , remplacer le joint par une pâte à joint silicone fonctionne , sur le moteur du Boc 2014 je monte en place des joints d' origine des joints épais silicone justement ( tellement pratique pour les multiples démontages qu' impose la piste ) aurais je le même gain ?

Avec un joint silicone tu as aussi une belle épaisseur et je pense que ce silicone est encore plus isolant que le joint d'origine.
Avec la pâte à joint tu l'appliques en très fine couche, après il faut laisser sécher 30 min. Elle est facile à retirer car il en reste que là où les plans de joints ne sont pas parfaitement en contact, mais c'est claire c'est pas aussi rapide qu'avec un joint. Le contact est quasiment alu sur alu. D'ailleurs j'ai roulé en ville aujourd'hui et je peux que confirmer que les caches culbus deviennent brûlants, il y a un changement énorme. Je me demande même si BMW à pas préféré utiliser des joints épais, isolant, pour éviter les risques de brûlures quand la moto est parquée.

J'ai déjà vu un gamin 3-4 ans .. toucher mes caches-culbu .. je n'avais pas eu le temps de dire stop (à 15 m sur une terrasse) .. heureusement ils n'étaient pas trop chauds ..   

moi, je pense que c'est une très mauvaise idée de virer le joint épais.
Ce moteur a été conçu avec un certain équilibre thermique et donc une certaine pression de serrage des culasses et cylindres.
Si tu ôtes les joints et que le cache culbu devienne très chaud, sa dilatation va changer du tout au tout. Et donc la répartition des tensions dans l'ensemble culasse/cylindre...
Le mieux est souvent l'ennemi du bien !
Et ne pas oublier les problèmes de brûlures ....

georgesgiralt a écrit:Si tu ôtes les joints et que le cache culbu devienne très chaud, sa dilatation va changer du tout au tout. Et donc la répartition des tensions dans l'ensemble culasse/cylindre...

En quoi la dilatation du cache culbu va impacter le serrage culasse cylindre ? Faut pas délirer là !


1 goujon M8, et deux vis écrous de 6 c'est tout pour le tenir en place, en aucun cas ce pauvre cache culbu entre dans l'assemblage cylindre culasse.

La culasse qui était habituée à avoir un coté au chaud et un autre au froid se retrouve avec ses deux fesses au chaud. Donc elle va changer son modèle de dilatation. Et comme elle tient le cylindre en place, elle va *aussi* modifier le serrage de ce cylindre.
Après, de combien et quelle en seront les conséquences, je ne saurais le dire sans une étude théorique *et* pratique approfondie.
Mais j'ai vu des choses assez bizarre dans ce domaine. Donc, pour moi, le "mieux" est l'ennemi du bien ... Ce qui est sur c'est que le modèle thermique mis au point par BMW a fait ses preuves depuis, quoi, 50 ans ?

Une chose à vérifier est la planéité du cache culbus, trop pressé j'ai pas donner un coup sur un marbre et maintenant sa pissote comme une anglaise.

Parler de modèle de dilatation, pourquoi pas, alors que ce passe-t-il avec cette culasse parfaitement symétrique dont la moitié avant, la plus chaude du moteur et celle froide de l'admission ? Absolument rien d'homogène.
Avoir un cache culbuteur diffusant la chaleur permet justement de diminuer la différence par dissipation sur les points extrêmes. Le gros joint graphité est juste plus pratique qu'un fin qui se déchire à chaque réglage de soupapes.

A part cela cette mécanique moto est juste une adaptation bon marché pour la grande production à limite d'une production agricole, il suffit de comparer les technologies qui étaient utilisées par BMW pour leur motos de course ou encore les technologies des moteurs qui équipaient les avions de guerres.
Ceux qui "pensent" que ces trappanelles de moto sont un aboutissement technologique son peu, voir pas, familier avec la mécanique des moteurs à combustion interne. STOP le mythe de la moto parfaite et increvable.

georgesgiralt a écrit:La culasse qui était habituée à avoir un coté au chaud et un autre au froid se retrouve avec ses deux fesses au chaud. Donc elle va changer son modèle de dilatation. Et comme elle tient le cylindre en place, elle va *aussi* modifier le serrage de ce cylindre.
Après, de combien et quelle en seront les conséquences, je ne saurais le dire sans une étude théorique *et* pratique approfondie.
Mais j'ai vu des choses assez bizarre dans ce domaine. Donc, pour moi, le "mieux" est l'ennemi du bien ... Ce qui est sur c'est que le modèle thermique mis au point par BMW a fait ses preuves depuis, quoi, 50 ans ?

Je suis assez d'accord avec cet avis. Je ne pense pas que les ingénieurs ayant conçu le moteur soient passés à coté de ce phénomène de joint thermo-isolant.
C'est vrai le mieux est l'ennemi du bien....... c'est comme l'augmentation de la capacité du carter d'huile.

Ce post est particulièrement intéressant. Merci PaB

PaB a écrit:Une chose à vérifier est la planéité du cache culbus, trop pressé j'ai pas donner un coup sur un marbre et maintenant sa pissote comme une anglaise.

Parler de modèle de dilatation, pourquoi pas, alors que ce passe-t-il avec cette culasse parfaitement symétrique dont la moitié avant, la plus chaude du moteur et celle froide de l'admission ? Absolument rien d'homogène.
Avoir un cache culbuteur diffusant la chaleur permet justement de diminuer la différence par dissipation sur les points extrêmes. Le gros joint graphité est juste plus pratique qu'un fin qui se déchire à chaque réglage de soupapes.

A part cela cette mécanique moto est juste une adaptation bon marché pour la grande production à limite d'une production agricole, il suffit de comparer les technologies qui étaient utilisées par BMW pour leur motos de course ou encore les technologies des moteurs qui équipaient les avions de guerres.
Ceux qui "pensent" que ces trappanelles de moto sont un aboutissement technologique son peu, voir pas, familier avec la mécanique des moteurs à combustion interne. STOP le mythe de la moto parfaite et increvable.

Completement d'accord avec toi. La conception de la BM est plus que rustique et surtout une superposition d'évolution d'un 750 de 69 (déà limite dépassé pour l'époque)

Je pense que le gros joint sert aussi à récupérer les défauts de planéité du cache culbu et/ou culasse particulièrement mal fixés avec le goujon et les 2 M6 vu la taille de la pièce

Nos Flat on évolué très lentement mais ne sont pas si grossièrement étudiés que ça...........à l'origine peut etre.... mais ils ont eu le temps pour eux et ils ont de ce fait pu bénéficier d'améliorations constantes et fines. Outre des changements profonds et structurels, il existe une grande quantité de FT. Certaines modifs ont été passées sous silence ou déclarées à l'occasion d'un changement de modèle - par exemple l'augmentation de puissance et de couple annoncé à l'occasion de la sortie de la série limitée Dakar en 1985 pour la G/S- alors que cette amélioration existait sur les modèles classiques depuis quelques temps mais passé sous silence. Un très grand nombre de pièces ont été changées.. commandez une pièce et comparez la à celle d'origine et vous verrez les améliorations apportées.
par exemple sous une apparence d'immobilisme, entre une G/S  sortie en 80 et les pièces produites ensuite, énormément ne sont plus les mêmes... le sélecteur, la béquille centrale, en passant par la distribution, l'admission....rien de ce qui est sur le guidon n'est pareil etc etc...pour ne parler que d'un modèle... alors que dire des évolutions lourdes des années 80... et ils seraient passé à coté d'une erreur aussi flagrante ?... peut être... je doute

Si le fait que la mauvaise conduction du joint était un problème, ou du moins une voie d'amélioration possible, je pense sincèrement que cela aurait fait l'objet d'une fiche technique.

Gastair a écrit: et ils seraient passé à coté d'une erreur aussi flagrante... .

Si le fait que la mauvaise conduction du joint était un problème, je pense sincèrement que cela aurait fait l'objet d'une fiche technique.

Non,  utilisés comme des moteurs de BM, les flats refroidissent tres bien, même a 7000tr pendant 2h en 5eme ca ne chauffe pas.
Le joint épais a, en plus de l'avantage de ne pas se détériorer quand on contrôle le jeux aux culbus, celui d’empêcher le dé-serrage des vis , par son élasticité.

Mais, et oui il y a toujours un mais, ici il y a des tordus comme moi , qui en veulent plus , et font tourner ce pauvre bouzin à 7900tr ,
et comme si ca ne suffisait pas, je l'enferme  dans un énorme carénage,  et je râle parce que sa température en fin de manche est à 170°C.

je sais que ce n'est pas bien, que je devrais me contenter de rouler à 90 sur des p'tites départementales , mais c'est pas mon truc.

il est bien abrité mon moulin, il ne recoit même pas un moucheron en 20 minutes de piste


et du coup tout ce qui pourrait lui faire perdre quelques degrés me passionne.

Ah oui là je suis d'accord...

Mais là c'est un peu diffèrent, le but est d'adapter le moteur à une nouvelle contrainte   

Super ton engin   

Alfred, pourquoi ne prends tu pas un moteur bien plus récent , comme un de XS650 Yam ? Une pure merveille bien conçue .....   

goeland_ a écrit:Completement d'accord avec toi. La conception de la BM est plus que rustique et surtout une superposition d'évolution d'un 750 de 69 (déà limite dépassé pour l'époque)

Mais ça ne signifie pas pour autant que les mécaniques rustiques ne sont pas aussi ou plus solides que d'autres, à condition d'être bien construites évidemment.
Vous pensez vraiment qu'une culasse peut "s'habituer" à chauffer ou refroidir d'une certaine façon ? Dissiper une partie de la chaleur vers le cache-culbu, en quoi ça changerait la dilatation de la culasse elle-même ? Je me dis que la surface d'échange étant plus grande, la culasse mettrait sans doute un peu plus longtemps à arriver à la même température, ou alors que dans les mêmes conditions elle se maintiendrait quelques degrés en dessous, mais comme François, j'ai du mal à imaginer ce qui pourrait modifier la fixation culasse/cylindre en changeant ce joint ?

georgesgiralt a écrit:Alfred, pourquoi ne prends tu pas un moteur bien plus récent , comme un de XS650 Yam ? Une pure merveille bien conçue .....   

J'y pense....
si c'est de ce moteur dont tu parles en 850, il va moins vite que mon BM


pour 2015 je verrai plutôt ça comme moteur, un Honda pc25

alfred_grouniache a écrit:

Je constate que tu as préféré monter un guidon plus large plutôt que faire de la musculation des épaules.
Petit joueur....

jacques a écrit:

Je constate que tu as préféré monter un guidon plus large plutôt que faire de la musculation des épaules.
Petit joueur....

P'tit con  

Merci bonne idée que ces images.
J'avais été étonné à Magny-cours de voire se grosses éponges en dessous des moteurs. Coincées peut-être entre le carter et le sabot. Et je m'étais dit tient cela doit nuire, même un peu , au refroidissement. Surtout pour l'huile.Sur tes images je n'y vois pas de point chaud.
Bon je n'ai pas de recul pour juger les choses mais optimiser les flux d'air autour du moteur, des points chauds ne peut être qu'une bonne chose. Ton idée d'utiliser les surfaces des cache culbuteurs n'est pas mauvaise mais avant cela, dans ton cas, tes cylindres me semblent bien enfermés. Le compromis entre aérodynamisme et refroidissement ne devrait-il pas être repensé?Pour le gain recherché.
En tous cas bravo et merci les gars pour ces moments de partage.Je vais aller voire dans la rubrique des side-cars si je trouve des photos de ton engin de face 

tontonthierry58 a écrit:J'avais été étonné à Magny-cours de voire se grosses éponges en dessous des moteurs. Coincées peut-être entre le carter et le sabot.

Malheureusement ou heureusement, c'est selon, pour tourner sur circuit il est obligatoire de placer un bac récupérateur d'huile, muni de deux bouchons (qui doivent êtres retirés en cas de pluie) garni de mousse absorbante d'une capacité égale au volume de l'huile contenue dans le moteur, c'est grosso modo le règlement actuel de la FFM.
malgré cette obligation, je n'ai pas jugé utile d'interposer un radiateur d'huile sur le circuit de graissage. Nos analyses d'huile et les différentes mesures réalisées au fil des saisons n'ont rien d'alarmant. Mais bon dieu que c'est beau un Fallert !

post tres interessant ! merci pour le partage !!    Alfred , pour ton projet de moteur pc 25 , ca ressemble fortement a un moteur de bol d'or , si ca t'interesse , il y a un forum , le bol d'or club de france , les mecs sont assez sympa (mais moins qu'ici !!)    et tu peut peut etre trouver ton bonheur , il y a meme quelques pistards qui risquent d'avoir des infos interessantes .. a voir  ..

http://bocf.forumactif.com/

Merci PaB pour le partage de ton expérience. C'est sympa de voir ces photos, en plus d'être intéressant!
Merci à tous pour vos commentaires!  

Salut à tous.Merci ffrd.
Bon je suis allé voir les photos de ton side de face. Les ouvertures de sont pas bien grosses quand même. Mais c'est le cas sur les autres sides qu'on dirait du même modèle.
Et après réflexion le fait que cet espace, cache culbuts, soit un peut plus frais, grâce à ces couvercles plus froids, est surement une bonne chose. Pour l'huile et le reste.

J'ai réalisé un joint de 0,5 mm et graphité par mes soins, à voir si il supportera le démontage remontage, posé sur la culasse de gauche.
A droite j'ai conservé le montage sans joint car pour l’essai ce côté pisse que très peu.
On voit bien que le joint, même fin, limite la dissipation mais permet un échange thermique plus efficace qu'avec le joint d'origine de 2 mm.
Après démarrage :
Droit : sans joint


Gauche : joint 0,5 mm


Après avoir chauffé :
Droit


Gauche 0,5mm


En roulant :
Droit


Gauche 0,5mm


En roulant la différence est difficile à voir, la différence de conduction de la chaleur est un peu moindre avec le joint mais bien meilleurs que d'origine.

Merci pour ces documents rares, ils sont fort intéressants pour les préparateurs.
J'ai programmé un passage au banc de puissance de la 78, je pense avoir trouvé une caméra thermique pour enregistrer les points chauds lors de cette manip.
Un grand merci.
  

Il faut bien te rappeler que l'infra rouge est une lumière émise par la surface et que la lecture de la température est pas exact car l'émisivité change d'un matériaux à l'autre. Càd que pour la même température une matière rayonnera plus qu'une autre. Dans le menu des réglages ce point peu être ajusté.
Tu remarqueras aussi que le cylindre et la culasse éclaire comme une ampoule et que cela influence la lecture de ce qui se passe sur le bloc moteur. Lors de tes futures prises de vues thermographique je te conseil d'utiliser un cache sur le cylindre pour que le bloc moteur soit dans "l'ombre". Je pense que tu vas pouvoir obtenir des images très intéressantes.
Les dernières générations pro de caméra de cette année son équipées d'un auto focus, ce qui est bien pratique car sans une bonne mise au point l'image est très aléatoire.