Thermographie

Comme j'avais une caméra thermographique sous la main, je me suis dépêché de faire quelques prises de vues avant de devoir la rendre.
Je regrette de pas avoir eu plus de temps car il aurait fallut faire chauffer plus longtemps pour voir ce qui se passe au niveau de la boîte à vitesses. Pas trop de regrets quand même il faisait un peu froid ce matin à 8h.
Avec les images thermographiques il faut garder à l'esprit que nous visualisons une émission d'infrarouge. Donc ce n'est pas la température exact. On remarque sur les images que la lumières infrarouge est aussi réfléchie sur le couvercle de l'aternateur ( celui-ci est polis mat ). Mais aussi entre les ailettes et tout les angles rentrants il y a un phénomène de réflexion. Les ailettes ont leurs côtés de couleur jaune orangé et le bord violet ( moins chaud ). Cela dit cette réflexion d'infra rouge d'une surface sur l'autre indique aussi que les ailettes se renvoient de la chaleur.
En-dessous de 18°c tout apparaît en beige.

Démarrage :
On voit déjà où ce situe les zones les plus chaudes, la BàV est bien froide et l'épais joint de cache culbuteurs isole, empêchant la dissipation par le cache culbuts.

Un peu de gaz et sa monte en température encore localement

En roulant à 40-50km/h, désolé c'est flou car pas d'autofocus sur ce modèle 2013, On voit bien le refroidissement en comparant avec l'image du cylindre en statique.

Premier arrêt moteur au ralentit, cache culbuts toujours froids.

Toujours premier arrêt avec des gaz

Deuxième tour, on devine le moteur un poil plus chaud mais il est très bien refroidi

Deuxième arrêt

Avec des gaz, idem qu'au premier arrêt.


Je remarque que le couvercle du filtre à huile chauffe pas particulièrement, que le bloc moteur nous montre bien sa partie supérieure qui cache le démarreur, que la boîte chauffe par le collecteur d'échappement, les caches culbuts ne participent presque pas au refroidissement, que les collerettes d'échappement se refroidissent très vite et son plus grandes que nécessaire, que je suis impatient de comparer avec culasses et cylindres avec une ailettes sur deux retirées.
Ces images seront une base de comparaison pour de futures prises de vues pour mes préparations à venir et j'espère quelles sont intéressantes pour d'autres.

Sur les deux photos en roulant, surtout la première, on peut voir sur la culasse comment se répartit le refroidissement. Côté échappement c'est "chaud" jusqu'à la bougie et sur le cylindre c'est l'inverse, ce qui est logique. Mais c'est amusant de voir la zone chaude qui va depuis l'échappement et qui part en biais vers l'arrière du cylindre sous l'admission.

Super, merci PaB !

Vive le refroidissement à air   
Merci du partage  très intéressant

intéressant merci !   

PaB a écrit:.....que je suis impatient de comparer avec culasses et cylindres avec une ailettes sur deux retirées.
Ces images seront une base de comparaison pour de futures prises de vues pour mes préparations à venir et j'espère quelles sont intéressantes pour d'autres.

Photos intéressantes , mais retirer une ailette sur deux, là tu attises les braises de ma curiosité, tu penses améliorer le refroidissement de cette manière?
je suis d’accord sur le fait que le rayonnement transfère la chaleur d'une ailette à l'autre, mais je pensais que c'est la surface qui refroidit par convection, et que plus elle est grande plus ça refroidit. continu d'en parler , tu m’intéresses , j'ai un moteur qui chauffe pas mal, et je cherche des solutions.

Je compte pas améliorer le refroidissement avec moins d'ailettes pour ça je met de l'huile de première qualité, double bougie et surtout je cale mon allumage au mieux et ma richesse.
Cela dit, avec ces images il apparait qu'il y a bien une piste vers les caches culbuteurs. Peut être en utilisant un joint fin on pourrait améliorer le transfert de chaleur de la culasse vers ce volume particulièrement bien ventilé. Si tu essayes fait moi savoir.

Oui les ailettes se refroidissent par convection mais aussi par le rayonnement quelles libères. D'ailleurs les "nouveaux" radiateurs de chauffage centraux à eau chaude, et même électrique d'ailleurs, sont construit sur le principe radiant avec une face plate côté volume à chauffer pour avoir une grande surface qui "éclaire" d'infra rouge le volume, avec derrière des chicanes pour l'échange de convection.

Pour ce qui est de sauter une ailette sur deux c'est ce qui se faisait sur les flats des six days car la boue se fixait moins sur les ailettes. C'est Manuel Schad qui ma lancé l'idée avec ses préparations pour l'enduro.

Je sais pas quand j'aurais le temps de le faire sur ma G/SL car je dois déjà finir de remonter la partie cycle et la faire rouler. Ce moteur sera conservé en 800 avec l'arbre à cames d'origine. Pas de recherche de puissance mais allègement maximum y compris pièces moteur.

Je pense que chez BM on a du faire des essais pour optimiser le refroidissement, et s'il fallait moins d'ailettes, ils en auraient mis moins !

PaB a écrit:
Cela dit, avec ces images il apparait qu'il y a bien une piste vers les caches culbuteurs. Peu être en utilisant un joint fin on pourrait améliorer le transfert de chaleur de la culasse vers ce volume particulièrement bien ventilé. Si tu essayes fait moi savoir.

c'est effectivement flagrant sur tes photos,

et le joint super épais est un bel isolant thermique, je te le dis, je vais essayer, la prochaine saison ce sera avec des joint papiers fins,
je ferai des mesures de température dans les deux configurations et je de répondrais sur ce post.

OK, de mon côté je pense aussi le faire sur un cylindre pour comparer immédiatement avec l'autre. Je pourrais même me faire prêter la caméra juste pour tester 10 sec et faire deux clichés.

Merci pour le partage, c'est tres interessant (pas mal plus que les mesures faites avec mon thermometre infra-rouge   ).
Penses tu que la precision de ta camera IR permette de valider le reglage avance/richesse en comparant la chaleur au niveau des collecteurs ou des culasses?

J'ai utilisé la caméra FLUKE Ti32 qui est un modèle de haute précision, mais pour régler correctement la richesse je pense pas que ce soit pertinent.
J'ai une bougie Colortune qui, à ma plus grande surprise ma bien aidé au ralentit mais aussi à divers régimes, faut faire vite par contre.
Idéalement il faudrait utiliser une sonde lambda.

Intéressant et esthétique.J'aurais pensé que l'huile aurait cédé plus de chaleur au couvre culbus. Pourquoi ne pas mettre un joint cuivre.

Le problème du joint en cuivre est qu'il s'écrouis avec le serrage et les vibrations ... mais en même temps il est bien chauffé ... à réfléchir !

Richard de Sainté a écrit:Intéressant et esthétique.J'aurais pensé que l'huile aurait cédé plus de chaleur au couvre culbus. Pourquoi ne pas mettre un joint cuivre.

Pas con l'idée du joint cuivre, ca va être coton à fabriquer, va aussi falloir freiner les vis, mais c'est a regarder

Après discussion avec un spécialiste moteur et barjo Guzzi :
" Oublie les joints et monte à la pâte à joint silicone, je fais ça depuis des années "
J'avoue que je me sens un peu niais de pas y avoir pensé avant ...
Prochain test très bientôt

Voilà j'ai testé en montant un cache culbus sans le joint, remplacé par une pellicule de joint Würth silicone super 250.
En restant à l'arrêt et avec un petit peu de gaz le résultat est flagrant. Du côté sans joint le cache monte en température en trois minutes, vers la partie avant c'est même très chaud et devient brulant au même titre que la culasse. De l'autre côté le cache est à peine tiède.
Dès que l'occasion se présentera je ferais une image thermographique.
Ce soir j'ai fait la même chose sur l'autre culasse. C'est dingue de pouvoir améliorer l'évacuation de la chaleur aussi simplement et en plus juste en plein sur la zone critique.

PaB a écrit:Voilà j'ai testé en montant un cache culbus sans le joint, remplacé par une pellicule de joint Würth silicone super 250.
En restant à l'arrêt et avec un petit peu de gaz le résultat est flagrant. Du côté sans joint le cache monte en température en trois minutes, vers la partie avant c'est même très chaud et devient brulant au même titre que la culasse. De l'autre côté le cache est à peine tiède.
Dès que l'occasion se présentera je ferais une image thermographique.
Ce soir j'ai fait la même chose sur l'autre culasse. C'est dingue de pouvoir améliorer l'évacuation de la chaleur aussi simplement et en plus juste en plein sur la zone critique.

Merci d'avoir fait l’essai aussi vite, je vais virer les joints sur mon basset.

Superbes les photos, et instructives, merci

je n'y connais rien .. mais ça ne risque pas de "ralentir" le refroidissement des soupapes ?   

Juan Antonio a écrit:je n'y connais rien .. mais ça ne risque pas de "ralentir" le refroidissement des soupapes ?   

au contraire, plus il y a de surface d'échange thermique mieux c'est, ça baissera la température moyenne de la culasse et donc des soupapes

Fascinant. Avec ta permision, je vais diffuser cette decouverte chez les flatistanais espagnols.
  

OK , mais je préfèrerais que tu fasses un lien sur ce post du Flatistan plutôt que de reprendre les images, même si je suis pas le seul à avoir fait ce genre de prise de vue, elles font partie de ce forum et de ses particularités.

Bien sur. Et c'est comme ça que j'ai fait. Tu verras comme les chiffres de visiteurs du forum explosent.   

Il y a déjà des réponses (côté espagnol) très intéressantes de la part des "gurus" de la mécanique qui disent que la chaleur n'est pas toujours à dissiper dans un moteur "thermique".


http://www.bmwmotos.com/foro/clasicas/460892-termografia-de-una-bmw-clasica-y-descubrimiento-cientifico.html

c'est un long débat, mais un moteur perds, disons 70% de son énergie, par perte de chaleur.
http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD9900/travaux/optemf/moteur/refre.htm
Dans le principe un moteur qui garderait toute sa chaleur serait beaucoup plus performant.
Mais il y a quelques paradoxes :
Plus on garde la chaleur dans le conduit d'échappement plus on conserve de la vitesse de gaz, les bandes thermiques permettent ça, et dans une auto, permettent d'éviter de la chaleur dans le compartiment moteur (chaleur néfaste a l'admission)
L'admission a besoin d'être le plus froid possible (plus grande densité de l'air), mais si cet air est trop froid, il y a givrage du mélange aspiré.
Nos moteurs modernes ont des taux de compression de plus en plus élevés pour pour utiliser des taux d'octane de plus en plus importants, meilleur utilisation du carburant, c'est a dire meilleure restitution de l'énergie, par contre les contraintes liés sont exponentielles :
Chauffe et pics de chauffe de plus en plus importants, sensibilité au cliquetis.
Les injection et allumages électroniques sophistiqués utilisent des courbes en 3D pour gérer ça.
Le refroidissement liquide permet de mieux gérer la température ainsi que les jeux de fonctionnement, qui sont de plus en plus réduits.

urmella a écrit:

Il y a déjà des réponses (côté espagnol) très intéressantes de la part des "gurus" de la mécanique qui disent que la chaleur n'est pas toujours à dissiper dans un moteur "thermique".

Oui , sur un moteur classique, il ne faut pas trop le refroidir, un moteur refroidit par air a déjà sa température de fonctionnement qui fluctue bien, faut pas faire n'importe quoi.

mais "MON" moteur de basset , enfermé dans le carénage lui il chauffe, il chaufferait même bien, température d'huile à 170° sans radiateur d'huile, 135° avec le radiateur d'huile.
je vais donc mettre en application cette découverte.