Longueur d'arbre primaire

Suite à une rupture des cannelures en bout d'arbre primaire et un disque d'embrayage qui a tourné autour, j'ai une BV5 à kick dont l'arbre est endommagé.
J'ai pas mal d'arbre plus longs qui pourraient s'y monter: mais voilà, ils sont plus longs car destinés à un embrayage lourd...est ce qu'il vous semble possible de couper le surplus à l'extrêmité cannelée ou y a t'il une raison valable (traitement thermique éventuel?) pour ne pas songer à cette solution?

Pourquoi veux-tu couper le surplus ?
Il ne gêne pas.

C'est ce que je devais vérifier...donc arbre long sur embrayage allégé = pas de soucis?

Aucun souci, ça se monte nickel et l'arbre trop long ne gêne pas, tu peux y aller.

je me souviens plus trop de l'arbre de la BM, mais en général les arbres cannelés sont traitées au moins en cémentation (voir carbonitruration) pour durcir la surface des dents.
Il faudrait couper sans chauffer ..... 

A moins d'être sur que l'extrémité ne soit pas fonctionnelle (ca arrive)

Pour le traitement, ca peut se vérifier en effectuant une mesure de dureté (Rockwell par exemple) sur la pièce. Mais la géométrie ne s'y prête pas vraiment et surtout, il faudrait les valeurs du cahier des charges BM....
Il y a aussi les mesures de diffusion du carbone et de l'azote sur les premiers 500 microns... mais là c'est l'artillerie lourde

La solution de pocka est plus simple

A propos de traitement thermique : c'est bien une carbonitruration sur l'ensemble des arbres de boîte qui était faite chez tous les constructeurs à partir des années 70 ; auparavant c'était une nitruration aux bains de sels qui était faite avec comme défaut majeur une épaisseur de traitement pas toujours uniforme. Depuis les années 90, c'est de plus en plus la nitruration ionique qui est utilisée pour des raisons d'efficacité et de rentabilité (on ne traite plus que certaines zones précises par ex. sur un pignon, on ne traite que la denture au lieu de la pièce entière)
La cémentation présente le défaut de modifier très profondément la structure de l'acier et d'engendrer des caractéristiques mécaniques qui n'ont plus rien à voir avec la matière de départ. Les opérations supplémentaires de trempe et éventuellement de revenu coûtaient une fortune et peu de constructeurs ont utilisé cette solution ; en outre, un acier cémenté résiste mal aux efforts de torsion (rupture nette et parfaitement perpendiculaire à l'axe), il fallait donc le surdimensionner, d'où problèmes de poids et d'inertie.

Un raccourcissement de l'arbre est possible, mais comme l'a écrit Goeland, interdiction de dépasser 200 degrés (à 250, tu mets l'arbre à la benne direct !) ; c'est jouable si tu connais un très bon tourneur qui saura affuter son outil et régler sa vitesse de coupe de façon à ce que le transfert de chaleur se fasse sur le copeau et non sur la pièce. Et qui acceptera de faire le boulot !

Le contôle scientifique de dureté est effectivement un boulot de spécialiste (si tu as un IUT pas trop loin, ils vont te faire ça gratos) mais sans référence précise, ça ne sert pas à grand chose. Beaucoup plus simplement il est possible de se rendre compte de la présence de la couche de nitruration ; il faudrait déshabiller l'arbre, le dégraisser soigneusement (trichlo ou acétone) et l'abandonner 2 ou trois jours à la pluie et au vent. Si tu vois une rouille légère apparaître à certains endroits, c'est que ces zones-là n'ont plus leur durcissement de surface optimal...et que l'oxygène de l'air parvient à se recombiner avec des atomes de fer qui se sont libérés de l'azote et du carbone.

Bref la solution de Pocka me paraît à moi aussi d'emblée la plus efficace ; je voudrais seulement voir un gros plan de l'ancien arbre et particulièrement du "bourrelet" de métal qui s'est formé sur les cannelures juste devant le joint spi, t'as ça JBT ?

Intéressant ces infos.
Je n'ai pas de photos sous la main mais j'en posterai des que possible.
La moto était une G/S restée longtemps sans rouler, et en atmosphère saline, d'où une forte corrosion de l'ensemble qui a demandé une longue restauration.
Au démontage, l'embrayage a été contrôlé dans les cotes, et valide tant au niveau de l'épaisseur que de l'état de surface des portées. Et donc centré et remonté avec le graissage idoine.

800 km plus loin: plus de transmission. Les cannelures ont disparu du disque, quasiment de l'arbre, le rotor du disque est fendu.
Est ce que la corrosion des pièces pourrait expliquer ce désastre?

bizarre.
Logiquement, il devait y avoir une phosphatation au manganese qui est plutot appliquée pour améliorer le glissement (pas la même fonction que sur une carosserie).

Peut être une consommation de cette couche lors du stockage ? donc plus de protection et usure accélérée ?

j'ai eu le même probleme de cannelures du disque bouffées sans raison apparente, sur un disque pourtant récent (heureusement sans attaquer l'arbre de boite) il y a y une trentaine d'années (à Venise sous la pluie au milieu des vacances, ça a failli me fâcher définitivement avec bmw).
De retour en France, bmw France m'a confirmé ce que les Italiens m'avaient déjà dit , à savoir un défaut de traitement de certaines séries de disques d'embrayage (pourtant d'origine bmw) entraînant cette panne....
ils n'ont pas été jusqu'à me rembourser la pièce pour autant....