Restauration de ma R90S Smoke

Bonjour,

Un bref historique de l'engin : née en aout 1976, elle connaît plusieurs propriétaires avant de tomber entre mes mains en février 1999. Elle a alors environ 80 000 km, l'ancien propriétaire semble sérieux, la moto est d'origine mais en bon état, régulièrement révisée, les factures le prouvent, le moteur a déjà été refait (réalésage, pistons, soupapes, etc.). Pendant quelques années, je m'en sers comme première moto, d'abord dans Paris, puis en très grande banlieue. Le plaisir est toujours là, mais une vie bien remplie ne me laisse plus le temps de faire un entretien sérieux. Je refais quand même l'embrayage, je bidouille pour palier un problème électrique sur le relais de démarreur, les vis platinées me laissent en rade une nuit sur le bord de l'autoroute. Bref, elle n'est plus fiable, et je rachète un DR 650 comme moto de secours. La petite Japonaise va bien évidemsment devenir la favorite et sera remplacée par une rustique FJ1200 tandis que la BMW dort dehors sous une bâche. Son compteur affiche 107 000 km.

2006
Sous sa bache grise, la R90 me culpabilise chaque matin et je crie haut et fort que je vais la restaurer. En 2007, ma compagne me prend au mot et m'offre une peinture complète chez Carmouche. Je démonte les pièces, les apporte à Carmouche. Le résultat est splendide, mais pas question de les remonter sur un cadre défraichi et une moto globalement peu fiable. Il faudra tout revoir et repeindre le cadre. Je prends la ferme décision de commencer la restauration. Je n'ai pas de garage (les véhicules dorment dehors), mais je réussis à trouver une grange fermée chez un ami à quelques kilomètres. Je m'aménage un atelier de fortune (ni eau, ni lumière, ni électricité), mais je suis encore plein d'espoir (d'illusions diront ceux qui sont passés par là). En quelques heures, j'arrive à démonter l'échappement, les freins et pas mal de petites choses autour du cadre. Nous sommes en 2008...

2009, 2010, 2011, 2012...

Les années passent, et plus rien n'avance. Loin des yeux, loin du coeur. Enfin, après avoir déménagé, j'ai aujourd'hui l'opportunité d'avoir enfin un atelier. Je cours chercher la moto pour la rapatrier. Je l'installe enfin dans sa nouvelle maison, et en avant la musique :


Le plan des opérations est simple : dépouiller le cadre et l'envoyer se faire sabler et repeindre. Pendant sa cure de Jouvence, vérification des cotes du moteur, des joints spi, de la transmission, réfection (partielle ?) du faisceau et contrôle de la fiabilité générale.

On commence par l'électricité :
Jusqu'au phare, rien de bien compliqué, à chaque étape, je prends des photos et des notes sur un grand cahier. Je répartis les pièces par domaines et dans des petites boites numérotées. Le fil du capteur de pression d'huile semble avoir été rajouté à postériori car il fait un peu de tourisme sur le cadre entre le phare et son emplacement derrière le cylindre gauche.

Je vérifie au passage que le Lockheed est capable de décaper les meilleurs peintures.

Premier obstacle, pour récupérer les cables des clignotants AV, il faut démonter toute la partie supérieure de la fourche. Le premier des deux bouchons de fourche (diam 36) vient assez facilement, tandis que le second, bêtement attaqué à la clé à molette commence à s'abimer. Je déniche une douille de 36 (chez moi, on démonte beaucoup de tracteurs !) et mon arme absolue, complètement oubliée : la clé à choc Ribitech. En deux secondes, l'écrou de 36 se desserre gentiment. Je prends ça comme une piqure de rappel des fondamentaux : ni clés plates ni clés à molette sauf en cas de nécessité, mais toujours des douilles six pans (pas douze !).
Le reste suit gentiment. Je démonte tout le faisceau dans le phare en repérant les positions des cosses sur la plaque à fusibles. Gros boulot de réfection en perspective entre les fils fatigués, parfois fondus et quelques (rares) bidouilles. Les deux commodos semblent plus récents que le reste au vu du cablage. Toute l'électricité (manque encore la partie dans le moteur) part dans une caisse en attendant son check-up complet.



Prochain épisode : dépouiller un maximum sur le moteur avant de le sortir du cadre (boite, démarreur, cylindres ?).

Si la restauration complete est autant detaillee que ce post de demarrage, je vais suivre ca de (tres) pres jusqu'au bout...

palica a écrit:Si la restauration complete est autant detaillee que ce post de demarrage, je vais suivre ca de (tres) pres jusqu'au bout...

Attention, j'ai du mal à travailler sous la pression ! (pas plus de trois d'affilée). Blague à part, si tu es intéressé, je peux poster plus de photos.

Oui moi aussi ça me plait bien cette restauration
Bon courage

Un peu déprimé par la lecture de longs fils de restaurations réalisées par des Flatistanais bien plus doués que moi, je reprends la clé de 12...

Dépouillage du bloc moteur :

Démontage filtre à air, carter supérieur, carter d'allumage (pour démonter la troisième vis de fixation du démarreur face à la route). Rien de particulier sauf l'état d'oxydation avancé des parties métalliques, dont le démarreur (à revoir donc).

J'ai démonté le tube du reniflard. Comment s'enlève la partie restée sur le bloc ?

Pour démonter la boite, j'enlève tout à partir du cardan. On enlève le soufflet (qui contient pas mal de copeaux métalliques, à voir), on démonte les quatre vis du cardan (ressemblent à du torx mais sortent facilement avec une clé à oeil 12 pans).
Démontage de la roue arrière, le pneu trop large a beaucoup de mal à passer. Les deux pneus sont quasi-neufs, mais sont restés 7 ans sans rouler...
On prend la célèbre douille meulée, la clé à choc miracle, et tout le bras oscillant est démonté en qq minutes.
Démontage des quatre boulons du couple conique, la clé à oeil passe juste. Il faut dénicher un gros maillet en bois pour décoller le couple conique du bras oscillant. Il y avait un joint...
Démontage de tout ce qui reste sur la boucle arrière (poignée, serrure).
Démontage de la boucle arrière.

Je me retrouve donc avec l'arbre et son carter (?) que j'aimerais bien désolidariser avant envoi à la peinture. Je bloque le cardan dans un étau, un coup de clé à choc et le boulon à l'autre extrémité vient facilement. Je tente de tirer sur l'arbre côté cardan, rien ne vient...
Comme la méthode douce n'a pas marché, on tente des arguments plus convaincants :


Je commence à serrer, rien ne vient, alors plutot que de me retrouver avec un extracteur greffé à la place de l'oeil droit, je pars faire un tour sur le Flatistan pour découvrir que l'arbre est impossible à démonter sans un outil spécial et que certains l'ont simplement l'emmailloté avant de l'envoyer en peinture. Ce sera la deuxième solution, même si je m'inquiète pour le sable qui pourrait rester...

C'est tout pour aujourd'hui. La porte de l'atelier se referme sur une vision encourageante.

"Même si la pente est forte, la route est droite" (pour paraphraser le vizir Raff Ah' Rin.)



A suivre...

Pour le clapet du reniflard, une corde de nylon ou un fil de fer passe au travers des branches, attache a un poids de 1kg (haltere par exemple). Ca te fait un extracteur a masselotte. Tu chauffes bien le carter au decapeur thermique, 2 ou 3 coups secs sur le poids de 1kg et quand la corde ou le fil de fer arrive en tension, tu prends le clapet dans l'oeil. Montage du nouveau modele conseille (lame matellique plutot que disque coulissant sur axe). Pour le montage, tu le laisses au congelateur quelques heures, tu chauffes bien et tu mets le clapet congele en place, eventuellement en le poussant au fond avec une douille de la bonne taille.

Pour le demarreur, un coup de brosse metallique, un coup de canette de peinture noire, un reconditionnement (changements des bagues, charbons etc...) et c'est reparti pour 100,000 km.

Continue comme ca, je suis de pres...

ah ,un post comme je les aime

Après avoir vu la restauration de la R100 Breizh de J Louis (respect), réévaluation du programme. Il est évident qu'une restauration concours sera impossible par manque de temps, de moyens, de talents mécaniques et il ne faut pas se le cacher, de persévérance. L'objectif : un belle moto qui roule en toute fiabilité, bien sûr. Ce qui veut dire se concentrer sur le coeur de l'engin : cadre, moteur, faisceau, roulements de bras oscillant et de direction, freins et laisser de côté (après un controle basique) tout ce qui pourra être démonté ultérieurement sans grande difficulté (boite, transmission, carburateurs, roues, etc.) une fois la moto remise en route.
Le programme devient donc : finir de dépouiller le cadre, autopsie du moteur, réfection du circuit électrique, des roulements de direction et de bras oscillant. Eventuellement vérification de la boite et de ses joints. Remontage du tout avec un MC au guidon et roule ma poule !

Vous le savez tous, une restauration est rarement un travail solitaire, et j'aimerais vous présenter une partie de mon équipe, ceux qui travaillent dans l'ombre et sans qui rien se serait possible :

LES MÉCANOS, pendant la pause . "On peut encore serrer beaucoup plus fort, vous savez..."


LES FILLES DE LA DOCUMENTATION - "Vous êtes bien sûr d'avoir déjà vérifié dans l'ETK ?"


LES COMPTABLES - "Si on change le haut-moteur, on est hors budget, vous le savez ?"


QUELQUES STAGIAIRES et leur encadrement pendant le goûter - "Elle fait combien de chevaux, la moto ? 67 ? C'est tout !!!"

Et bien d'autres que je vous présenterai plus tard...

A suivre.

Tu as bien ciblé les priorités, après, au point où tu en seras, une ch'tite peinture de cadre se justifierait quand même non ?
D'autant que tu as tout l'habillage déjà comme neuf....

Francesco a écrit:

Tu as bien ciblé les priorités, après, au point où tu en seras, une ch'tite peinture de cadre se justifierait quand même non ?
D'autant que tu as tout l'habillage déjà comme neuf....

C'est prévu la semaine prochaine... Quand j'ai récupéré l'habillage remis à neuf et que je l'ai posé près du reste de la moto dans son jus... J'ai vite compris qu'il fallait tout rénover !

Sympa la ménagerie (La smoke, j'attends de la voir plus habillée )

Ne mollissons pas..

Cette semaine, le travail n'est pas venu à moi et je ne viendrai pas à lui, j'ai donc du temps pour poursuivre le démontage. En avant toute : sortie de la boite (il ne reste que quatre écrous à démonter. Hop, dans sa caisse (penser à lui remettre son huile pour vérifier si les spis fuient. Faut-il les changer préventivement ? Quel en sera le cout en € et en temps ?). Dévissage des deux axes de fixation du moteur. On passe une sangle autour du bloc, elle ressort par un côté du cadre, on la fixe à un palan à chaine (ou une sangle à cliquet) :


On lève doucement le moteur en enlevant les deux axes et en inclinant le cadre (qui repose sur la roue avant et sur la centrale). Bien répérer le montage de la béquille latérale avant de sortir tout l'axe avant... Ne me demandez pas pourquoi.

Puis démontage du reste de la fourche : démontage de la platine du l'amortisseur de direction sous le té inférieur et de sa tige de commande, démontage des deux tubes en dévissant les deux boulons Allen sur le té inférieur (glisser un tournevis dans les fentes pour les écarter un peu et faire glisser les tubes... ). Un bon coup de maillet sur la colonne de direction et le té inférieur tombe tout seul.

Reste la béquille centrale (deux boulons) et quelques petites bricoles à voir comme le Neiman et la plaque constructeur (à dériveter avant peinture).

Retour sur le bras oscillant après un bon dégraissage.... Il faut enlever ses deux roulements qui ne survivront pas au sablage et à la peinture. Un rapide contrôle en remontant leurs deux axes montre que de toutes façons, ils sont déjà bien secoués. Donc à changer sans états d'âme. Hélas plus facile à dire qu'à faire. Je tente le célèbrissime (il s'est répandu dans les forums motos aussi vite que le H5N1 dans une porcherie chinoise) coup de la mie de pain. Une bouillie infâme de céréales et de graisse ressort entre deux cages, mais le roulement ne bouge pas d'un angström. Un coup de décapeur thermique autour du roulement fait naître une douce odeur de pain grillé, mais le roulement était toujours là... L'ami Ricoré va-t-il surgir, son doux sourire aux lèvres, une mallette d'extracteurs Facom à la main ? Que nenni. Face au métal rebelle, il ne reste plus qu'à fabriquer un extracteur...

A suivre.

LES GALÈRES...

Je me lance dans la fabrication d'un extracteur pour les deux roulements de bras oscillant dans leur logement borgne. Je meule deux fers plats en crochet de façon à ce qu'ils entrent ensemble dans le roulement avant de s'écarter. Il s'articulent 20 cm plus haut. Sur cet axe, je fixe deux petites pattes entre lesquelles je soude une tige filetée. Une téte de marteau coulisse sur la tige filetée jusqu'à une butée. J'ai donc un magnifique extracteur à roulements à inertie... qui n'arrivera pas à arracher les roulements, même chauffés ! Tant pis, c'est le petit garage moto qui doit s'occuper de faire sabler et peindre le cadre qui les arrachera.

Nettoyage au gazoil puis au Karcher des pièces qui iront en peinture. Puis masquage des filetages. Rien de particulier sauf quelques coups de taraud sur les filetages fatigués (béquille centrale).

Tiens, j'allais oublier l'antivol de direction. La clé s'est cassée il y a longtemps dans la serrure donc impossible de la sortir telle quelle. Je compulse le Flatistan, un site américain qui y consacre un long article et décide de suivre leur conseil : percer à 2 h à l'extérieur de barillet. Rien à faire ça ne sort pas... Un foret cassé plus tard (et pourtant c'est du cuivre qui se perce comme du beurre), je perce tout autour du barillet et finit d'exploser ce dernier et toute la serrure pourra sortir par l'intérieur de la colonne. C'est dommage, il aurait peut-être suffi de percer entre le barillet et les goupilles (méthode de cambrioleur) pour forcer la serrure à tourner dans la bonne position pour pouvoir la libérer... La prochaine fois...

Heureusement, c'était du cuivre.

J'enlève la plaque constructeur sans trop l'abimer. En nettoyant le cadre, j'ai repéré une fissure dans le renfort près du bras oscillant (l'autre côté a déjà été ressoudé par la passé) :


Enfin, j'ai un doute sur le roulement inférieur de direction :


Je ne saurais pas dire s'il est marqué. Faut-il en profiter pour virer la bague et le changer ?

En bref, deux jours de galère pour pas grand-chose : une serrure enlevée et deux roulements toujours en place.

Je fais suivre toutes ces questions sur un post dédié dans la sous-section ad hoc.

D'ici la fin de la semaine, le cadre sera parti en peinture.

A suivre...

Le cadre, grand classique, sans conséquence sur la rigidité. Mets un coup de soudure pour la beauté du geste ?
Le roulement, autant le changer (soit tu as mal nettoyé, soit il est marqué par les rouleaux)

ah, c'est marrant de voir un début de resto de 90S alors que pour moi je touche au but avec ma Daytona! Beaucoup de plaisir...

Pour les roulements, n'hésite pas à les changer tant que tout est démonté. Ca va vite.

Autre petit conseil: vérifier avant de peindre la cadre que tout les petites soudures de réparation sont effectuées: charnières de selle, écrou soudés (pour les bobines par exemple). C'est con de constater que tu dois encore faire des soudures après peinture...

Sugus a écrit:ah, c'est marrant de voir un début de resto de 90S alors que pour moi je touche au but avec ma Daytona! Beaucoup de plaisir...

Pour les roulements, n'hésite pas à les changer tant que tout est démonté. Ca va vite.

Autre petit conseil: vérifier avant de peindre la cadre que tout les petites soudures de réparation sont effectuées: charnières de selle, écrou soudés (pour les bobines par exemple). C'est con de constater que tu dois encore faire des soudures après peinture...

Oui, je change tous les roulements sur le cadre. Le but est de ne plus avoir à revenir sur les éléments qui nécéssitent des gros démontages. J'ai ressoudé la patte sur le cadre (pas comme un goret pour une fois). Tu as raison, je vais revérifier les autres soudures.

Salut à toi,

C'est du beau taff que tu commences à faire là, ça doit te changer la vie d'avoir un vrai coin pour bosser, et avec tu bon matériel semble t'il.

Je m'installe et te regarde :)

Tu dis que tu ne veux pas trop toucher aux carbus dans un premier temps. Ma faible expérience sur ma R100 en Bing arrétée 3ans, m'a démontrée que ça vieilli. Le régime descend en sacade une fois les gaz coupés et je pense être loin des 70ch annoncés. Tu devrais y jeter un coup d'oeuil tout de même.

Sinon cette superbe peinture... ça donne quoi?? t'as pas une photo qui traine?

bon courage pour la suite!

Puisque tu as un poste à souder, tu as un moyen facile et rapide de sortir les cuvettes de roulement: deux points de soudure diamétralement opposés sur la cuvette et 30 sec plus tard elles sortent comme dans un rêve, juste en faisant levier avec un bête tournevis.
Bien sur tu ne fais pas les points entre cuvette et cadre, on est d'accord...

Flatosaure a écrit:Puisque tu as un poste à souder, tu as un moyen facile et rapide de sortir les cuvettes de roulement: deux points de soudure diamétralement opposés sur la cuvette et 30 sec plus tard elles sortent comme dans un rêve, juste en faisant levier avec un bête tournevis.
Bien sur tu ne fais pas les points entre cuvette et cadre, on est d'accord...

Je suis fan de ces "trucs de grand-père". Les points (ou le cordon) sur les roulements ça marche bien, même si cette fois le roulement a eu un peu de mal à sortir. Sinon le truc la mie de pain sur les roulements du bras oscillant, que dalle ! nib ! nada !

Fouc-cb a écrit:
Tu dis que tu ne veux pas trop toucher aux carbus dans un premier temps. Ma faible expérience sur ma R100 en Bing arrétée 3ans, m'a démontrée que ça vieilli. Le régime descend en sacade une fois les gaz coupés et je pense être loin des 70ch annoncés. Tu devrais y jeter un coup d'oeuil tout de même.

J'ai démonté, nettoyé et remisé les Dell il y a déjà quelques années et bien m'en a pris vu le temps qu'il aura fallu pour les ressortir ! Mais la politique de la maison est : "ne nous éparpillons pas". Je traite en priorité ce qui ne sera plus démontable une fois remonté (cadre, moteur, électricité). J'ai hate de récupérer le cadre repeint et de remonter le moteur terminé dedans, ce sera déjà beaucoup plus motivant que cet empilement de caisses pleines de ferraille noirâtre dans l'atelier...

Pour répondre à ta question sur les spis de boîte: ils sont simples, pas vraiment chers et rapides à changer, sauf celui de sortie, le plus grand. Pour celui-ci tu dois d'abord dévisser l'écrou qui tient le croisillon, il est serré à mort, et ensuite arracher le croisillon qui est monté conique sur l'arbre de sortie.
Bref, il faudra avoir l'outil ou te le faire prêter ou te bricoler un arrache solide et bien adapté sinon galère assurée. Je dis même pas "croisillon planté dans le front assuré" parce que tu l'arracheras jamais sans le bon outil.
Mais vu l'historique de ta moto, je dirais quand même que ça vaut le coup de le changer.

Flatosaure a écrit:Pour répondre à ta question sur les spis de boîte: ils sont simples, pas vraiment chers et rapides à changer, sauf celui de sortie, le plus grand. Pour celui-ci tu dois d'abord dévisser l'écrou qui tient le croisillon, il est serré à mort, et ensuite arracher le croisillon qui est monté conique sur l'arbre de sortie.
Bref, il faudra avoir l'outil ou te le faire prêter ou te bricoler un arrache solide et bien adapté sinon galère assurée. Je dis même pas "croisillon planté dans le front assuré" parce que tu l'arracheras jamais sans le bon outil.
Mais vu l'historique de ta moto, je dirais quand même que ça vaut le coup de le changer.

Merci Flatosaure, je suis ta restauration de près (génial d'avoir mis autant de photos, ça m'aide beaucoup). Je vais vérifier, mais j'ai une pochette de joint qui ressemble à la tienne :

https://servimg.com/view/11722296/180
Mais je ne sais pas exactement à quoi correspondent tous ces joints.

Tu es toujours à Barcelone ? J'y passerai peut-être de nouveau cet été en pélerinage avec mon fils (non il n'est pas handicapé, il veut juste revoir le Camp Nou, pour lui, c'est un peu Lourdes...). Mais pas encore cette année en R90...

Je serai tout le mois de juillet à Barcelone, si tu passes n'hésites pas à envoyer un mp un peu avant

Les joints que tu montres (c'était les miens ? On dirait mon établi...), il y a, de gauche à droite:

- les deux joints de culasse
- le joint de carter d'huile (le grand blanc)
- les quatre joints de colonnettes (les noirs en haut dans le joint de carter)
- les quatre petits toriques qui viennent en haut sur le plan de joint des cylindres
- les deux grands toriques des chemises
- à droite les joints du couvercle de filtre à huile.

Je pense qu'il doit y avoir certaines différences pour une 90S, là c'était pour une 80ST si c'est bien ma photo que je reconnais.

Et bien que de boulot en perspective, tu es bien parti en tout cas. Je ne peux pas toujours me connecter. Si j'avais su le coup de soudure pour sortir les rlts de la colonne de direction j'aurai moins galéré...
Pour le sablage du cadre, à cette époque, j'avais accès à un tour. Je mettais donc confectionner des embouts légèrement coniques reliés entre eux par une tige filetée pour boucher tous les gros trous du cadre, car le sablage ça creuse un peu la matière, et moi j'avais fait choopé, ça, ça en rajoute. Il vaut donc mieux protéger les endroits où il y a des roulements. Je peux filer ce matos à celui qui le désir, frais de port à sa charge.
Si des fois tu bloques, tu veux me demander des trucs, n'hésite pas à le faire (dans ma mesure où je saurai répondre bien sur).
Kenavo

Traité du zen et de la restauration des BMW (suite)

D'autres membres de l'équipe :

Les spécialistes propulsion (ici en mode traction)



Quelques-uns des électriciens (on a dû virer un daltonien)

Revenons aux choses sérieuses : le bras oscillant est revenu de l'atelier moto qui devait m'extraire les roulements. Je découvre qu'ils n'ont enlevé que les caches (ce que j'aurais pu faire si j'avais percuté que le roulement était en deux parties, ça m'apprendra à regarder les éclatés). Les cuvettes sont toujours là ! Quelques points de soudure... Toujours rien. Je finis par les découper soigneusement au Dremel et ils sortent proprement, mais que de temps perdu. Sur les conseils de Flatistanais, j'enlève aussi les deux roulements de direction qui sortent au cordon de soudure. J'en profite pour ressouder la petite patte cassée à l'arrière du cadre. Voilà, c'est enfin fini pour les roulements, reste à masquer tout ça avant le sablage.
Pendant ce temps, je surveille d'un oeil la guerre PU/Epoxy malencontreusement ranimée par mes soins. J'ai encore quelques jours pour me décider.

Pour me délasser, je plonge dans la grande cantine qui contient toutes les organes de la moto qui attendent d'être auscultés. Plouf, plouf, ce sera toi... Voyons ces étriers... Je vérifie qu'ils sont bien identiques et je m'attaque à eux. Ils sont évidemment bloqués par 6 ans d'immobilité. Le premier piston vient un peu plus facilement que l'autre, mais tous deux sont oxydés dans leur partie supérieure. Je posterai les photos plus tard. Les pièces sont nettoyées et rangées.

Il ne faut pas mollir : j'enlève toute l'électricité et l'allumage du bloc moteur. Rien de particulier sinon que l'âge et l'humidité ont ici encore fait leur oeuvre :


L'alternateur vient sans difficulté en insérant une tige filetée en bon acier. Je suis presque déçu par ce manque de résistance.

La vraie mécanique va pouvoir commencer :

Je dois encore récupérer à droite et à gauche quelques instruments de métrologie glanées depuis des années et qui vont enfin servir !

A suivre...

PS : Encore un grand merci à tous pour vos conseils amicaux.